Lehet, hogy ma már festék sincs rajtuk, annyira le vannak gatyásodva. - Pedig az olajvagyon alapján Venezuela lehetne a Föld egyik leggazdagabb állama...!
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
-
Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:
- a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
- a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők
Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.
Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.
M
molnibalage
Guest
Megnézhetem F-16CJ-vel is, hogy mi jön ki 2xAIM-120-szal, ha érdekel. A játékban az olyan pontos, hogy az Viper pilóták szerint katonai szimulátorokéval azonosnak vehető a tolóerő, fogyasztás, hatótáv. A 90-es évek katonai szimulátoraim, amik a 80-as években készültek nem érték el azt a szintet, amit ma a egy fanok által fejlesztett szim.
Érdekes kísérlet lenne, az biztos.
Bár nem tudom, mennyire van kidolgozva a nagy magasságú karakterisztika.
Egy próbát megér.
Bár nem tudom, mennyire van kidolgozva a nagy magasságú karakterisztika.
Egy próbát megér.
M
molnibalage
Guest
Ki van dolgozva. Az FM-et készítő srác még csinált összehasonlító videót is a DCS BMS vs valóságról.
(Még az F-15 számára is pontos volt a légellenállás / tolóerő a Streak Eagle rekordhoz pedig az nem azért van benne, hogy repülj vele, just for fun. A kabin és minden. És az is ennyire pontos.)
A Szu-27-et is megnézhetem.
Azért az csak érdekes, hogy egy alapvetően kis-közepes magasságon jó manőverezőképességűre tervezett negyedik generációs vadászgép kétüléses, emelt kontúrú kabinos változatából kialakított multirole csapásmérő alváltozat, a jóárasítás miatt gyengített hajtóművekkel, többedmagával, laza kötelékben “útvonalazik” Mach 1.7-el, 17 ezer méteren, miközben egy átlag MiG-21bisz ide már csak ugrásból jutott fel.
A Gripen fel se jut idáig, ezt a sebességet el sem éri, míg a MiG-29-es ezt meg tudja csinálni, csak pillanatok alatt kifogy belőle a nafta.
Nem is csoda, hiszen még az 1500 literes póttartállyal is kevesebb, mint a fele kerozint visz magával, mint ami a Szu-30-asnak a belső tartályaiba fér.
A Gripen fel se jut idáig, ezt a sebességet el sem éri, míg a MiG-29-es ezt meg tudja csinálni, csak pillanatok alatt kifogy belőle a nafta.
Nem is csoda, hiszen még az 1500 literes póttartállyal is kevesebb, mint a fele kerozint visz magával, mint ami a Szu-30-asnak a belső tartályaiba fér.
M
molnibalage
Guest
Nos, F-16C Block 50 F110-GE-129 hajtóművel. A pótosokat eldobtam gyorsítás előtt, amit kb 32 ezer lábon és M0.9-ről indítottam.
- 4xAIM-9 + ALQ-131 esetén 26 ezer font/óra feletti fogyasztás volt és 1000 font körüli keró ment el gyak a felgyorsítása (ezt nem túl pontosa csekkoltam).
- 4xAIM-9 esetén számottevően jobb volt a gyorsulás és 21 ezer font/óra táján volt tartható az M1.5.
- Azért csináltam egy ellenőrzést, M1.5-nél fellöktem a full gázt ismét. A hajtómű 1.52 sebességnél pörgött fel maxra és akkor a fogyasztás 44000 font/óra táján volt 36000 lábon. Ez gyakorlatilag tűpontosan az, amit az F-16CJ manual mutat.
Szóval azért az F-15, mint gép előnyei láthatóak, azért szuperszonikus kevés rakétás elfogás esetén számottevően jobb. Air policy esetén messzebbre tud rohanni szükség esetén vagy magasan BARCAP-elve tankolás után. Közel nem kell egyik hajtóművel sem olyan fogyasztás, mint F-16-nál az erősebb hajtóművel és mivel a belső kapacitása nem 7200 hanem 12000 font körül van ezzel messze jobb helyzetben van a pótosok dobása után. Meg az is látszik, hogy a +4 db rakéta kevésbé vágja haza a teljesítményt, ami ráadásul a tesztben 2xAIM-7 + 2xAIM-9 és nem 2xAIM-9 + 2xAIM-120 vagy 4xAIM-120 volt.
A Szu-27UB-t kipróábltam, de annak modellje az biztos olyan, amilyen...
Nos, ott is 23 ezer font/óra tája jött ki. Nekem ez alapján semmi hihetetlen nincs a száguldásban 15 percig. A többséget az vezeti félre, hogy a gyorsítás teljes utánaégetésen van, ami tényleg brutálisan sok keró, de M1.5 táján ahhoz képest kb. felezni lehet a fogyasztást. Na persze ahhoz képest, hogy utánégetés nélkül ezek a gépek elrepülnének akár 3000+ km-re az emelkedés utáni 600-700 km száguldás annyira nem sok. Meg ehhez 4 db rakéta társult csak.
Ez azt jelenti, hogy egy nagyobb kapacitású 4 gen gép is élhet a szupercirkálás előnyeivel minimál fákján kevés függesztmény esetén? Mert hatótávban akkor nem nagyon marad el az F-22-től.Nos, F-16C Block 50 F110-GE-129 hajtóművel. A pótosokat eldobtam gyorsítás előtt, amit kb 32 ezer lábon és M0.9-ről indítottam.
- 4xAIM-9 + ALQ-131 esetén 26 ezer font/óra feletti fogyasztás volt és 1000 font körüli keró ment el gyak a felgyorsítása (ezt nem túl pontosa csekkoltam).
- 4xAIM-9 esetén számottevően jobb volt a gyorsulás és 21 ezer font/óra táján volt tartható az M1.5.
- Azért csináltam egy ellenőrzést, M1.5-nél fellöktem a full gázt ismét. A hajtómű 1.52 sebességnél pörgött fel maxra és akkor a fogyasztás 44000 font/óra táján volt 36000 lábon. Ez gyakorlatilag tűpontosan az, amit az F-16CJ manual mutat.
Szóval azért az F-15, mint gép előnyei láthatóak, azért szuperszonikus kevés rakétás elfogás esetén számottevően jobb. Air policy esetén messzebbre tud rohanni szükség esetén vagy magasan BARCAP-elve tankolás után. Közel nem kell egyik hajtóművel sem olyan fogyasztás, mint F-16-nál az erősebb hajtóművel és mivel a belső kapacitása nem 7200 hanem 12000 font körül van ezzel messze jobb helyzetben van a pótosok dobása után. Meg az is látszik, hogy a +4 db rakéta kevésbé vágja haza a teljesítményt, ami ráadásul a tesztben 2xAIM-7 + 2xAIM-9 és nem 2xAIM-9 + 2xAIM-120 vagy 4xAIM-120 volt.
A Szu-27UB-t kipróábltam, de annak modellje az biztos olyan, amilyen...
Nos, ott is 23 ezer font/óra tája jött ki. Nekem ez alapján semmi hihetetlen nincs a száguldásban 15 percig. A többséget az vezeti félre, hogy a gyorsítás teljes utánaégetésen van, ami tényleg brutálisan sok keró, de M1.5 táján ahhoz képest kb. felezni lehet a fogyasztást. Na persze ahhoz képest, hogy utánégetés nélkül ezek a gépek elrepülnének akár 3000+ km-re az emelkedés utáni 600-700 km száguldás annyira nem sok. Meg ehhez 4 db rakéta társult csak.
M
molnibalage
Guest
Utánégető van tehát SC-ről szó nincs. Ezen felül a másik bibi, hogy az F-22 ezt több keróval adja elő és M1.7 felett és bármikor felugrik M2.0-ra is. 8 db rakétával. Ezt a sebességet el sem éri az F-15 soha. Nagyon nem egy kategória.
(Megnézhetem 8 db rakétával is.)
Valószínűleg a szimulációt csinálták a manual után és ezért az egyezés.
De ez a manual is a Standard Day szerint van.
Minden esetre, a Standard Day egy jó közelítés, egy szabványosított légállapot, az európai Nemzetközi Egyezményes Légkör szabvány specifikációjával közel azonos ideálisnak vehető elvi helyzet.
Plusz vagy mínusz tíz fok talajmenti hőmérséklet (inverziótól függetlenül) is jócskán el tudja hangolni a szélső értékeket, hogy mit, hogyan fog a repülőgép végül produkálni.
De ehhez azt is kell látni, hogy azokon a magasságokon, ahol a nagysebességű repülés zajlik, mennyire állandó a légállapot.
Ez sem biztos, például mikor 2010 februárjában amerikába utaztam akijelző szerint Grönland felett -60 fok alatt volt a hőmérséklet 11 ezer méteren. Ekkortájt volt egy erős hidegfront az USA keleti partján, jó sűrű sarkvidéki légtömegekkel. Ezen a magasságon egy F-16C valószínű még molnibalage repülését is felülmúlta volna.
Máskor meg egy gatyarohasztó afrikai légtömeg ezt az egészet már a felszállástól hazavágja. Mire felemelkedik a gép a híg forró levegőben ugyanerre a magasságra, vagy jó 20-25 százalékkal többet is fogyaszthat.
Ez a minimál fáklya kontra utánégető egy érdekes kérdés. Mert fogyasztásban simán kijön, hogy nincs különbség. Nem is véletlen eszi úgy az F119PW100-as hajtóművek üzemidejét. A szupercirkálás során lényegében a minimális utánégetés üzemanyaga kerül betáplálásra a turbina előtti tüzelőtérbe, extrém magas hőmérsékeletet produkálva. A valós előnye, hogy a külső áram a turbina után, az utánégetőtér fúvócsövénél egyesül a belsővel, így ha ez a tetemes hőfelszabadulás még az utánégetőtér előtt keletkezik, azt a bekevert külső áram és a turbina még simán leárnyékolja. Ez volt anno a nagy ötlet. Ez igaz azóta is minden egyes utánégetős kétáramú hajtóműre, tök mindegy, hogy melyikről beszélünk. Csakhogy ezeknél nincs mód ilyen nagy teljesítményű rezsimen járatni a forszázs nélküli maximális üzemmódot, így nincs is lehetőség ekkora sebesség elérésére. Cserébe nem eszi meg magát a hajtómű.
Persze ez nem azt jelenti, hogy a Pratt &Whitney emberei hülyék voltak és simán önmagát elégetőre tunningoltak egy klasszikus sugárhajtóművet.
Az F119PW100 nagy vívmánya, ezelőtt kb 25 évvel, amikor az YF119-esből áttervezték az az volt, hogy olyan bevonatokat meg hűtési rendszert találtak ki, ami máshol nincs (azaz van, lásd EJ200).
Ezért lehet vele ilyen nagy sebességre gyorsulni utánégető nélkül, de a fogyasztás miatt ezt sem teheti meg sokáig. Csak nem fogják befogni a KOLSz-szal. Az is valami.
Persze ez nem azt jelenti, hogy a Pratt &Whitney emberei hülyék voltak és simán önmagát elégetőre tunningoltak egy klasszikus sugárhajtóművet.
Az F119PW100 nagy vívmánya, ezelőtt kb 25 évvel, amikor az YF119-esből áttervezték az az volt, hogy olyan bevonatokat meg hűtési rendszert találtak ki, ami máshol nincs (azaz van, lásd EJ200).
Ezért lehet vele ilyen nagy sebességre gyorsulni utánégető nélkül, de a fogyasztás miatt ezt sem teheti meg sokáig. Csak nem fogják befogni a KOLSz-szal. Az is valami.
M
molnibalage
Guest
Én is úgy repültem, default tavaszi időjárással.
Klasszikus IRST-vel igaz is. A képalkotós már úgyis magát az egész gépet látja...
De igaz, ebből a szempontból a SC képesség félig elavult. A kérdés inkább az lenne, hogy melyik gép milyen fogyasztással és konfiggal tudja, azt, amit.
Ez a hajtóművek konstrukciójától is függ.
Az igen alacsony kétáramú utánégetős hajtóművek, mint ami a 0.25-ös F119-es, a 0.33-as F100PW229-es, vagy akár az F404/RM12 család, a 0.4 körüli EJ200, vagy a francia M88 mind úgy van megcsinálva, hogy a külső áram igazából még az utánégetést sem táplálja, hanem a forszázskamra falát hűti kívülről és a lángfront környékén, részben az után (de még a fúvócső előtt) egyesül a gázárammal.
A 0.5-0,8 körülek, illetve az 1-es - 2-es kétáramúsági fokú hajtóműveknél (RD-33, D-30F6, AL-31F/AL-41F-1 család, F110GE100/400/129, TF30, F101GE102, RM-8B, NK-32, RB199, Rolls Royce Spey, vagy a legújabb F135PW100/400/600) a külső áram a forszázst is táplálja, ezért ezeknél az utánégetés valamivel lassabban épül fel, de nem is ez a jellemző, hanem a forszázs tolóerőnövelő hatása.
Sok levegőhöz sok üzemanyagot tudnak keverni, így nagyobb lesz a tolóerő lépcső. Persze az érem másik oldala, hogy nagyobb magasságban, ahol ritkább a levegő, a külső áram sűrűsége kisebb lesz, így kevesebb lesz a tolóerő növekedése is.
Ezt például a MiG-31-es D-30F6-osánál úgy oldották meg, hogy a külső áramra dolgozó kisnyomású forgórész kompresszora 5 fokozatú volt, így a külső áramba lehet, hogy csak a belső áram levegőátfutásának a fele jutott, de annak sűrítése pont megfelelő volt ahhoz, hogy nagyobb magasságban még megtáplálja az utánégetést.
Tehát amíg csak egyáramú utánégetős hajtóművek léteztek, a képlet viszonylag egyszerű volt, hiszen a levegőátfutás és a kompresszióviszony nagysága és aránya határozta meg a hajtómű fajlagos fogyasztását, illetve az ehhez méretezett utánégetőben a levegő/üzemanyag keverék aránya.
A legnagyobb sűrítési viszony a kalsszikus egyáramú hajtóművel az akkori dizájn alapján kb 14 volt.
Ha azt akarták, hogy egy sugárhajtómű relatíve gazdaságos is legyen, azaz a tüzelőtérben elégetett üzemanyagból a lehető legnagyobb tolóerőt tudják kinyerni, akkor a kompresszor sűrítési viszonyának emelése helyett, annak szállítóképességét növelték, tehát a levegőátfutást. A Concorde hajtóműve is úgy gazdaságos, hogy hatalmas a levegőátfutása és van egy kb 11-es sűrítési viszonya. Csakhogy a Concorde-nál repülés közben a szívócsatorna dinamikus kompressziója miatt a végsűrítés már eléri a 80-at, ami még a mai legkorszerűbb utasszállítók 60-as sűrítési viszonyánál is magasabb!
A mai kétáramú utánégetéses hajtóművek tolóerő karakterisztikája egy sokkal bonyolultabb mátrix mentén alakul.
Onnantól fogva, hogy van külső áram, sokkal egyszerűbb még relatíve kis átmérőjű hajtóműveknél is nagy levegőátfutást elérni, de ennek a levegőnek egy nagy része csak mint egy légcsavaron, átmegy a hajtóművön és csak annyi hőenergiát vesz fel, amennyit mondjuk a forszázskamra hűtésekor szerez. És a repülési magassággal ritkuló levegő hőfelvevő képessége is csökken, így nagyon nem mindegy, hogy ez a külső áramban haladó levegő eleve mennyire van a kompresszor által elősűrítve, illetve mennyi hőt tud felvenni.
A 0.3-0.4 körüli kétáramúsági fokú hajtóművek kvázi egyáramúak. Ami levegőt beszívnak, annak legnagyobb hányadát az összes kompresszorfokozat maximálisan összesűríti, a tüzelőtérben áthaladva hőt közölnek vele, igaz a turbinán lévő energiaesés ezt a mennyiséget egészében éri, de a forszázsrendszer megintcsak közvetlenül hőt közöl vele. A külső áram viszont csak annyi hőt kap, amennyit a forszázskamra hűtésével kinyer. Ezek a hajtóművek dizájn metódus tekintetében olyan kvázi egyáramú konstrukcónak tekinthetők, ahol lényegesen magasabb sűrítési viszonyt és lényegesen magasabb hőlépcsőket lehetett kialakítani, hiszen a kompresszor bátran sűríthet akár 30-33-as értékkel is, a pompázshajlamot a külső áram szabad átfutásával is csökkenteni tudják. És ugye ott van az intenzív hűtés is.
A 0.5-0.8 körüli hajtóműveknél a külső áram már nem csak hűt, de az utánégetésbe is besegít. Itt nyilvánvaló problémakör maga a forszázskapcsolás visszafojtó hatása, hiszen a külső áram légtömege a kisnyomású kompresszortól kényelmesen menne a fúvócső irányába, erre rádörrentjük az utánégetést és az egész nyomásnövekedés elkezdené visszatorlasztani a levegőáramot. Erre ugye az volna a megoldás - mondhatnánk - hogy akkor nosza, támasszuk be jól az utánégetést nagy mennyiségű levegővel, mert akkor a lángfront nem tud visszafojtani. Ezzel meg ugye az a baj, hogy ha a lángfrontot túl sok hidegebb levegő éri, akkor annak hűtő hatása a reakcióhőt elvezeti, a láng meg egyszerűen kialszik. A túl sok szabad oxigénmolekula egy bizonyos szint felett a kémiai reakciót egyszerűen kioltja.
Tehát a sok levegőhöz az utánégetésnél sok tüzelőanyagot kell keverni, amitől jó nagy lesz a tolóerő nagysága. Ez jó, de jó nagy lesz a fogyasztás is.
Viszont a nagy kétáramúsági fokkal az utánégető nélküli rezsimeken a fajlagos fogyasztás kisebb lehet.
Ugyanakkor nagyobb magasságokon a nagyobb kétáramúsági fok alacsonyabb tolóerőt ad.
Alapvetően az egyáramú sugárhajtóműre is igaz, hogy a magassággal a tolóereje esik, hiszen a beszívott levegőből csinél tolőerőt. A csökkenő sűrűség csökkenő tolóerőt ad. Ennek van egy valamilyen karakterisztikája.
Ha egy diagramon kéne a különféle reaktív hajtóművek tolóerejének alakulását a magasság függvényében ábrázolni, akkor az egyik véglet a rakétahajtómű lenne, aminél az égés minősége független a környezeti légsűrűségtől, ugyanakkor tolóerő a magassággal még nő is, hiszen a fúvócső nyomásviszonya a külső légnyomás csökkenésével egyre csak nő.
A másik véglet pedig dugattyús és gázturbinás légcsavaros hajtómű, hiszen ezek mindegyike a légcsavaron áthaladó levegőből állít elő tolórőt, viszont a légcsavar forgatása a környezeti légsűrűségre érzékeny dugattyús és gázturbinás hajtóművekkel történik. Tehát egyszerre esik a légcsavar hatásfoka és a légcsavart forgató tengelyteljesítmény is.
Ezeknél talán egy fokkal jobb a villanymotoros légcsavaros hajtómű, hiszen ott csak a légcsavar hatásfoka esik, de ha hajtómotor az változatlan tengelyteljesítményű.
Az egyáramú gázturbinás sugárhajtóműnél az előállított tolóerő és a "légcsavar" azaz a teljes kompresszor hatásfoka szorosabb összefüggésben van, mint a légcsavaros gázturbinánál. Ha a kompresszor jól sűrít, és/vagy a szívócsatornában is komoly az elősűrítés, akkor nagyobb magasságon is kellően sűrű levegő lesz a tüzelőtérben, amihez üzemanyagot keverve kellően nagy lesz az energiafelszabadulás, amiből a fúvócsövön kellően nagy tolóerőt lehet generálni. És ha mindez nem elég, akkor ott van az utánégetés is. Hátrány a magasabb fogyasztás.
A kétáramú sugárhajtómű kétáramúsági foka lényegében az az arány, ami megmutatja, hogy az egyáramú jellegű sugárhajtómű tolóerő karakterisztikája "hány százalékban" visel magán légcsavaros gázturbina jellemzőket. Hogy hülyén fogalmazzak.
Merthogy a külső áram az kvázi légcsavarként viselkedik. Azonban ha emögé a kétáramú gázturbina mögé berakunk egy utánégető rendszert, akkor olyan lesz, mint egy légcsavaros gázturbina, aminél a külső áram egy párhuzamosan működő egyáramú sugárhajtóműnek tekinthető.
Ezért nem érdemes szimplán a végtelenül leegyszerűsített, normál, kétparaméteres fajlagos fogyasztási adatokból (max dry meg a max AB) következtetéseket levonni, hiszen a "kétáramú utánégetős sugárhajtómű" mint kifejezés egy rendkívül összetett, sokváltozós egyenletrendszer, különféle gyártó és tervezői specialitásokkal megspékelve.
Az igen alacsony kétáramú utánégetős hajtóművek, mint ami a 0.25-ös F119-es, a 0.33-as F100PW229-es, vagy akár az F404/RM12 család, a 0.4 körüli EJ200, vagy a francia M88 mind úgy van megcsinálva, hogy a külső áram igazából még az utánégetést sem táplálja, hanem a forszázskamra falát hűti kívülről és a lángfront környékén, részben az után (de még a fúvócső előtt) egyesül a gázárammal.
A 0.5-0,8 körülek, illetve az 1-es - 2-es kétáramúsági fokú hajtóműveknél (RD-33, D-30F6, AL-31F/AL-41F-1 család, F110GE100/400/129, TF30, F101GE102, RM-8B, NK-32, RB199, Rolls Royce Spey, vagy a legújabb F135PW100/400/600) a külső áram a forszázst is táplálja, ezért ezeknél az utánégetés valamivel lassabban épül fel, de nem is ez a jellemző, hanem a forszázs tolóerőnövelő hatása.
Sok levegőhöz sok üzemanyagot tudnak keverni, így nagyobb lesz a tolóerő lépcső. Persze az érem másik oldala, hogy nagyobb magasságban, ahol ritkább a levegő, a külső áram sűrűsége kisebb lesz, így kevesebb lesz a tolóerő növekedése is.
Ezt például a MiG-31-es D-30F6-osánál úgy oldották meg, hogy a külső áramra dolgozó kisnyomású forgórész kompresszora 5 fokozatú volt, így a külső áramba lehet, hogy csak a belső áram levegőátfutásának a fele jutott, de annak sűrítése pont megfelelő volt ahhoz, hogy nagyobb magasságban még megtáplálja az utánégetést.
Tehát amíg csak egyáramú utánégetős hajtóművek léteztek, a képlet viszonylag egyszerű volt, hiszen a levegőátfutás és a kompresszióviszony nagysága és aránya határozta meg a hajtómű fajlagos fogyasztását, illetve az ehhez méretezett utánégetőben a levegő/üzemanyag keverék aránya.
A legnagyobb sűrítési viszony a kalsszikus egyáramú hajtóművel az akkori dizájn alapján kb 14 volt.
Ha azt akarták, hogy egy sugárhajtómű relatíve gazdaságos is legyen, azaz a tüzelőtérben elégetett üzemanyagból a lehető legnagyobb tolóerőt tudják kinyerni, akkor a kompresszor sűrítési viszonyának emelése helyett, annak szállítóképességét növelték, tehát a levegőátfutást. A Concorde hajtóműve is úgy gazdaságos, hogy hatalmas a levegőátfutása és van egy kb 11-es sűrítési viszonya. Csakhogy a Concorde-nál repülés közben a szívócsatorna dinamikus kompressziója miatt a végsűrítés már eléri a 80-at, ami még a mai legkorszerűbb utasszállítók 60-as sűrítési viszonyánál is magasabb!
A mai kétáramú utánégetéses hajtóművek tolóerő karakterisztikája egy sokkal bonyolultabb mátrix mentén alakul.
Onnantól fogva, hogy van külső áram, sokkal egyszerűbb még relatíve kis átmérőjű hajtóműveknél is nagy levegőátfutást elérni, de ennek a levegőnek egy nagy része csak mint egy légcsavaron, átmegy a hajtóművön és csak annyi hőenergiát vesz fel, amennyit mondjuk a forszázskamra hűtésekor szerez. És a repülési magassággal ritkuló levegő hőfelvevő képessége is csökken, így nagyon nem mindegy, hogy ez a külső áramban haladó levegő eleve mennyire van a kompresszor által elősűrítve, illetve mennyi hőt tud felvenni.
A 0.3-0.4 körüli kétáramúsági fokú hajtóművek kvázi egyáramúak. Ami levegőt beszívnak, annak legnagyobb hányadát az összes kompresszorfokozat maximálisan összesűríti, a tüzelőtérben áthaladva hőt közölnek vele, igaz a turbinán lévő energiaesés ezt a mennyiséget egészében éri, de a forszázsrendszer megintcsak közvetlenül hőt közöl vele. A külső áram viszont csak annyi hőt kap, amennyit a forszázskamra hűtésével kinyer. Ezek a hajtóművek dizájn metódus tekintetében olyan kvázi egyáramú konstrukcónak tekinthetők, ahol lényegesen magasabb sűrítési viszonyt és lényegesen magasabb hőlépcsőket lehetett kialakítani, hiszen a kompresszor bátran sűríthet akár 30-33-as értékkel is, a pompázshajlamot a külső áram szabad átfutásával is csökkenteni tudják. És ugye ott van az intenzív hűtés is.
A 0.5-0.8 körüli hajtóműveknél a külső áram már nem csak hűt, de az utánégetésbe is besegít. Itt nyilvánvaló problémakör maga a forszázskapcsolás visszafojtó hatása, hiszen a külső áram légtömege a kisnyomású kompresszortól kényelmesen menne a fúvócső irányába, erre rádörrentjük az utánégetést és az egész nyomásnövekedés elkezdené visszatorlasztani a levegőáramot. Erre ugye az volna a megoldás - mondhatnánk - hogy akkor nosza, támasszuk be jól az utánégetést nagy mennyiségű levegővel, mert akkor a lángfront nem tud visszafojtani. Ezzel meg ugye az a baj, hogy ha a lángfrontot túl sok hidegebb levegő éri, akkor annak hűtő hatása a reakcióhőt elvezeti, a láng meg egyszerűen kialszik. A túl sok szabad oxigénmolekula egy bizonyos szint felett a kémiai reakciót egyszerűen kioltja.
Tehát a sok levegőhöz az utánégetésnél sok tüzelőanyagot kell keverni, amitől jó nagy lesz a tolóerő nagysága. Ez jó, de jó nagy lesz a fogyasztás is.
Viszont a nagy kétáramúsági fokkal az utánégető nélküli rezsimeken a fajlagos fogyasztás kisebb lehet.
Ugyanakkor nagyobb magasságokon a nagyobb kétáramúsági fok alacsonyabb tolóerőt ad.
Alapvetően az egyáramú sugárhajtóműre is igaz, hogy a magassággal a tolóereje esik, hiszen a beszívott levegőből csinél tolőerőt. A csökkenő sűrűség csökkenő tolóerőt ad. Ennek van egy valamilyen karakterisztikája.
Ha egy diagramon kéne a különféle reaktív hajtóművek tolóerejének alakulását a magasság függvényében ábrázolni, akkor az egyik véglet a rakétahajtómű lenne, aminél az égés minősége független a környezeti légsűrűségtől, ugyanakkor tolóerő a magassággal még nő is, hiszen a fúvócső nyomásviszonya a külső légnyomás csökkenésével egyre csak nő.
A másik véglet pedig dugattyús és gázturbinás légcsavaros hajtómű, hiszen ezek mindegyike a légcsavaron áthaladó levegőből állít elő tolórőt, viszont a légcsavar forgatása a környezeti légsűrűségre érzékeny dugattyús és gázturbinás hajtóművekkel történik. Tehát egyszerre esik a légcsavar hatásfoka és a légcsavart forgató tengelyteljesítmény is.
Ezeknél talán egy fokkal jobb a villanymotoros légcsavaros hajtómű, hiszen ott csak a légcsavar hatásfoka esik, de ha hajtómotor az változatlan tengelyteljesítményű.
Az egyáramú gázturbinás sugárhajtóműnél az előállított tolóerő és a "légcsavar" azaz a teljes kompresszor hatásfoka szorosabb összefüggésben van, mint a légcsavaros gázturbinánál. Ha a kompresszor jól sűrít, és/vagy a szívócsatornában is komoly az elősűrítés, akkor nagyobb magasságon is kellően sűrű levegő lesz a tüzelőtérben, amihez üzemanyagot keverve kellően nagy lesz az energiafelszabadulás, amiből a fúvócsövön kellően nagy tolóerőt lehet generálni. És ha mindez nem elég, akkor ott van az utánégetés is. Hátrány a magasabb fogyasztás.
A kétáramú sugárhajtómű kétáramúsági foka lényegében az az arány, ami megmutatja, hogy az egyáramú jellegű sugárhajtómű tolóerő karakterisztikája "hány százalékban" visel magán légcsavaros gázturbina jellemzőket. Hogy hülyén fogalmazzak.
Merthogy a külső áram az kvázi légcsavarként viselkedik. Azonban ha emögé a kétáramú gázturbina mögé berakunk egy utánégető rendszert, akkor olyan lesz, mint egy légcsavaros gázturbina, aminél a külső áram egy párhuzamosan működő egyáramú sugárhajtóműnek tekinthető.
Ezért nem érdemes szimplán a végtelenül leegyszerűsített, normál, kétparaméteres fajlagos fogyasztási adatokból (max dry meg a max AB) következtetéseket levonni, hiszen a "kétáramú utánégetős sugárhajtómű" mint kifejezés egy rendkívül összetett, sokváltozós egyenletrendszer, különféle gyártó és tervezői specialitásokkal megspékelve.
M
molnibalage
Guest
Nem maga a képesség avult el, hanem a fogalom. Sőt, igazából sosem volt túl akkurátus...
Végülis ha meggondoljuk a feladat az,hogy végig kell tolni egy adott keresztmetszetű és közegellenállasi tényezőjű testet nagy magasságban 1.5 machal. Ehhez ugyanakkora munka (üzemanyag) szükséges ha utánégetőzünk vagy nem. Akkor lenne különbség ha a hajtómű hatásfoka lényegsen jobb lenne SC uzemmódban, de ahogy elnézem nem az. Az előny tehát inkább a IR detektálás nehezítése.
M
molnibalage
Guest
Az utánégetés hatásfoka borzalmasan szar.
A régebb hidegháborús 70-es évek új hajtóművein a tolóerőt kb. duplázta nagy átlagban a teljes utánégetés a fogyasztást meg úgy 8-10-szerezte.
Tehát, ha meg tudod oldani azt, hogy ne kelljen olyan elven tolóerő előállítani, akkor a nyert hatótáv növekedés már akkor is számottevő, ha csak 20%-kal hatékonyabb az, ahogy az F119 csinálja.
A Raptor igazi előnye ott jön ki, hogy mivel nincs külső függesztmény pillanatok alatt felugrik ekkora sebességre, tehát valóban ki tudja ezt használni. Megnézehetem, hogy mekkora távolságot kíván a gyorsulás M1.5-re de érzésre bőven 50 km+. Tehét, ha mindkét fél akkor kezdi meg, amikor 100 km-re vannak egymástól, akkor valójában M1.3-ig sem tud egyik sem gyorsítani és már 50 km sincs. Az meg 30 ezer lábon bővel a DLZ-n belül, de NEZ-en messze kívül van.
Ez a légi harc nagy dilemmája... Hogy mikor indíts és mikor fordulj ki és dobd el a sebességet és magasságot úgy, hogy nincs mögötted egy benzinkút...
És akkor még arról szó sem esett, hogy a magasság növekedésével nem csak hígul a levegő, de az oxigén tartalma is töredékére csökken. 8000 méteren pl a harmadára.
M
molnibalage
Guest
Az oxigén %-os aránya nem változik. A levegő sűrűsége a 1/3-a a tengerszintinek. Tehát a kettő 100%-ban összefügg és nem független...
Na igen, és ekkor jön képbe a Rapor nagyon komoly radarja, datalink stb. És a nehéz észlelhetősége, valószínűleg ő lesz az, aki képes a nagy sebesség megfelelő időzítésére, mert ismeri a helyzetet, ami fordítva viszont jó eséllyel nem igaz.