Szu-27 / Szu-30 / Szu-33 / Szu-35 Flanker (Szuhoj)

[Törölt tag 2361]

valahol az ev vegen, tervbe van egy indiai japan gyakorlat.
az induszok a su30 fogjak vinni.

igy a japok is elkinlodnak egy kicsit a geppel, es igy fontos tapasztalatott szerezhetnek a kinai/ruszki su30 ellen.

Indian Su-30 Flankers To Dogfight Japanese Fighters Later This Year

The drill will give Japan's fighter pilots the experience of going head-to-head with the Su-30, variants of which are flown by China and Russia, too.

www.thedrive.com

 

[aquarell]

Csak simán nem sietnek sehová.

Vagy spórolnak az üzemanyaggal?

 

[dudi]

Vagy spórolnak az üzemanyaggal?

Kicsi a tank.

 

[borisz]

Vagy spórolnak az üzemanyaggal?

Mert drága a keró.

 

[Allesmor Obranna]

Egyik sem.
Az AL-41F1-Sz ugye nem más, mint egy komolyan megbolondított AL-31F.
Felejtsük most el a TVC-t, mert nem ez a lényeg, hanem a nagynyomású kompresszor előtt levő kisnyomású kompresszor lecserélése egy jóval nagyobb átmérőjűre. Ez utóbbi által szállított levegőtömeg egy része ment és megy még most is a nagynyomású kompresszorba, a másik pedig megkerüli azt és az utánégetőbe kerül közvetlenül.
Tehát, ha ennek a szállítóképességét jelentékenyen megnöveljük, az nagy mértékben befolyásol olyan tranziens módokat is, mint pl az utánégetés begyújtása.
Főleg kis sebességeken, ahol még egy bizonyos érték alatt van a szívócsatornában az elősűrítés.
Pontosabban, álló helyzetből meginduláskor a szívócsatornába maga a kompresszor szívja be 100 százalékban a levegőt, tehát előtte csak nyomásesés van.
Egy utánégető rádörrentésekor viszont a külső áramban szállított levegőtömeg mögött hirtelen nyomásugrás jelentkezik.
Igen ám, ez lehet, hogy mind a nagynyomású kompresszor - tüzelőtér - turbina játszóterén kívüli probléma, de ha a forszázs bekapcsolásakor bepompázsol a kisnyomású kompresszor egyik, vagy összes fokozata, az visszahat a kisnyomású turbinára és visszahathat a nagynyomásúra is.
De nem csak ez a baj.
Az ilyen nyomáslengések kiolthatják az utánégető lángját is, ami az úgynevezett lángleválás jelenségét hozza.

Annak idején, mikor a General Electric F110GE129-esét 1989-91 között elkezdték tesztelni, illetve már sorozatban rendszeresíteni az F-16-osokon, nagyon sokszor volt felszállás közben lángleválás.
Ennek oka akkor az volt, hogy a GE100 vs GE129 dizájn upgrade lényegi része, vagyis a növelt levegőátfutású kisnyomású kompresszor (ami repülés közben látványosan javította a dinamikus tolóerő karakterisztikát) sokszor “fújta el” az utánégetés lángját.
Főleg NATO-üzemanyagot égető külföldi gépeken (ebből akkor elég kevés volt), illetve NATO kerozinnal tankolt USAF gépeken jött elő a jelenség.
Az USAF saját kerozinjával ritkábban.
Mára azonban ez már megszűnt, főképp, mert a GE129-esen is legalább annyi UV lángdetektor figyeli a gyújtási folyamatot, mint a konkurens PW229-esen.
Ez utóbbi ráadásul nemcsak, hogy nagyon kis kétáramúsági fokú (ami miatt a bypass levegő “káros” mellékhatásának veszélye is kisebb), hanem eleve úgynevezett zónás gyújtású.
A világ többi hajtóműgyártójától eltérően ugyanis a Pratt & Whitney a sajátjain zónákra osztott utánégetést használ.
A TF30-ason 5 zóna volt, az F100PW100/200/220-asokon hét zónás a afterburner, míg a PW229-esen 11 zóna van.

Azonban az AL-41F-1Sz hajtóműnél gyanítom, hogy vagy az UV lángdetektorok nem elégségesek, vagy - amit amúgy olvastam is egy orosz fórumon - a hajtómű FADEC rendszere nem az igazi.
Konkrétabban: költségcsökkentési okokból a Szu-35BM ambíciózusságához képest a Szu-35Sz hajtóművei nem azt az eredeti komplexitású FADEC-ot kapták meg, mint amivel mind a hajtóművet, mind a gépet eredetileg megálmodták.

Az viszont külön érdekesség, hogy a Szu-57-es program költségvetése alatt futtatott továbbgondolt AL-41F-1 (117, 117A, vagy 117F gyártmány), ahol eleve még a tolóerőn is növeltek és elviekben lehetne “játszani” a legújabb és legkifinomultabb kontroll rendszerekkel, szintén csak ezt a csigalassú, óvatoskodó startot lehet látni.

Mert amúgy a kérdésre válaszolva, ezzel érdemi fogyasztást nem csökkentenek…

 

[fip7]

Vegyük már észre, hogy a LoaL képesség bőven a 201x-es évek gyermeke...

Már bocsi, de az R-27ET esetén is megadta ezt a képességet a gyár. Ettől még vitathatod.
De basszus a MICA IR verzióját dedikáltan erre tervezték! (1996 a radaros, 2000's az IR)
Mica francia nyelvű leírása magyarra fordítózva:
"A repülés során a rakéta tehetetlenségi irányítást használ . Pályája végén a rakéta infravörös vagy elektromágneses keresővel keresi a célpontját .
A két rendszer felcserélhető.
A Thales által gyártott „AD-4A” aktív elektromágneses kereső a Ku sávban működik .
Az infravörös keresőt a Sagem Défense Sécurité gyártja . Ennek az az előnye, hogy teljesen diszkrét . Fedélzeti infravörös készenléti célokra is használható . Érzékelési képességei két infravörös frekvenciasávban lehetővé teszik a célpontok és a csalók megkülönböztetését .
A MICA két változata (elektromágneses és infravörös) a taktikai kontextustól függően nagy távolságra is lőhető, az infravörös változat különösen alkalmas közelharcra. 2010 végén az MBDA 93%-os sikerarányt jelentett be több mint 240 elkészített felvételen.
A rakéta a Rafale / MICA pár négy üzemmódjában használható: az 1-es és a 2-es módot a nagy hatótávolságú levegő-levegő kapcsolatokhoz használják, ezért a MICA két változatánál a nagy hatótávolságú lövéseknek felelnek meg. Ebben a két módban a rakéta a célpont jövőbeli helyzete felé mozog, ezt a kilövéskor memorizálja, majd amikor a kereső a cél észlelési hatótávolságán belül van, ez veszi át az autonóm irányítást egészen addig. végső elfogás. Ebben az esetben a rakétát ezért a kilövés után csatlakoztatják ( reteszelés az indítás után). Az 1-es mód esetén a leendő célpont helyzetét a lövészrepülőgéppel való adatkapcsolat frissíti, míg a 2-es módban a célpont jövőbeli helyzete nem frissül a rakéta repülése során. ezért tisztán a céltárgy memorizált paramétereinek függvényében van kifejlesztve, amíg el nem éri a kereső kötődési tartományát és aktiválódik a végső autonóm vezetés. A 3-as és 4-es módot a rakéta infravörös kereső változatával való rövid hatótávolságú műveletekre használják. A 3. módban a rakéta nagyon erős célzásra használható sisakirányzó használatával; repülés közben beakasztották, ezért indítás után Lock-on módba húzzák. A 4-es mód esetében a rakéta már a kilövés előtt be van kapcsolva ( reteszelés indítás előtt )."

Fekete kiemelések tőlem. Ez alapján LOAL rakéta.
Azért nem értem mi ebben a hihetetlen, mert se a MICA se az R-27ET esetén nincs ennek semmilyen műszaki akadálya, lévén mind két rakéta MCG-s.
Ez meg eleve azt jelenti, hogy a végső megközelítésben fogják be a célt.
A Mica radaros esetén ez aktív saját radar, az R-27ER esetén félaktív célbefogás végfázisban, az R-27ET és a Mica IR esetén infravörös önrávezetés.
Gondolom nem véletlen, hogy az infrás R-27ET nem kopott ki, miközben az R-77 nyugdíjazta az R-27ER-t.....

 

[fip7]

De tovább megyek az Iris-t és a Phyton 5 is LOAL rakéta, mind 2005 környékén jelent meg, szóval azok se 2010 utániak....

 

[dudi]

Egyik sem.
Az AL-41F1-Sz ugye nem más, mint egy komolyan megbolondított AL-31F.
Felejtsük most el a TVC-t, mert nem ez a lényeg, hanem a nagynyomású kompresszor előtt levő kisnyomású kompresszor lecserélése egy jóval nagyobb átmérőjűre. Ez utóbbi által szállított levegőtömeg egy része ment és megy még most is a nagynyomású kompresszorba, a másik pedig megkerüli azt és az utánégetőbe kerül közvetlenül.
Tehát, ha ennek a szállítóképességét jelentékenyen megnöveljük, az nagy mértékben befolyásol olyan tranziens módokat is, mint pl az utánégetés begyújtása.
Főleg kis sebességeken, ahol még egy bizonyos érték alatt van a szívócsatornában az elősűrítés.
Pontosabban, álló helyzetből meginduláskor a szívócsatornába maga a kompresszor szívja be 100 százalékban a levegőt, tehát előtte csak nyomásesés van.
Egy utánégető rádörrentésekor viszont a külső áramban szállított levegőtömeg mögött hirtelen nyomásugrás jelentkezik.
Igen ám, ez lehet, hogy mind a nagynyomású kompresszor - tüzelőtér - turbina játszóterén kívüli probléma, de ha a forszázs bekapcsolásakor bepompázsol a kisnyomású kompresszor egyik, vagy összes fokozata, az visszahat a kisnyomású turbinára és visszahathat a nagynyomásúra is.
De nem csak ez a baj.
Az ilyen nyomáslengések kiolthatják az utánégető lángját is, ami az úgynevezett lángleválás jelenségét hozza.

Annak idején, mikor a General Electric F110GE129-esét 1989-91 között elkezdték tesztelni, illetve már sorozatban rendszeresíteni az F-16-osokon, nagyon sokszor volt felszállás közben lángleválás.
Ennek oka akkor az volt, hogy a GE100 vs GE129 dizájn upgrade lényegi része, vagyis a növelt levegőátfutású kisnyomású kompresszor (ami repülés közben látványosan javította a dinamikus tolóerő karakterisztikát) sokszor “fújta el” az utánégetés lángját.
Főleg NATO-üzemanyagot égető külföldi gépeken (ebből akkor elég kevés volt), illetve NATO kerozinnal tankolt USAF gépeken jött elő a jelenség.
Az USAF saját kerozinjával ritkábban.
Mára azonban ez már megszűnt, főképp, mert a GE129-esen is legalább annyi UV lángdetektor figyeli a gyújtási folyamatot, mint a konkurens PW229-esen.
Ez utóbbi ráadásul nemcsak, hogy nagyon kis kétáramúsági fokú (ami miatt a bypass levegő “káros” mellékhatásának veszélye is kisebb), hanem eleve úgynevezett zónás gyújtású.
A világ többi hajtóműgyártójától eltérően ugyanis a Pratt & Whitney a sajátjain zónákra osztott utánégetést használ.
A TF30-ason 5 zóna volt, az F100PW100/200/220-asokon hét zónás a afterburner, míg a PW229-esen 11 zóna van.

Azonban az AL-41F-1Sz hajtóműnél gyanítom, hogy vagy az UV lángdetektorok nem elégségesek, vagy - amit amúgy olvastam is egy orosz fórumon - a hajtómű FADEC rendszere nem az igazi.
Konkrétabban: költségcsökkentési okokból a Szu-35BM ambíciózusságához képest a Szu-35Sz hajtóművei nem azt az eredeti komplexitású FADEC-ot kapták meg, mint amivel mind a hajtóművet, mind a gépet eredetileg megálmodták.

Az viszont külön érdekesség, hogy a Szu-57-es program költségvetése alatt futtatott továbbgondolt AL-41F-1 (117, 117A, vagy 117F gyártmány), ahol eleve még a tolóerőn is növeltek és elviekben lehetne “játszani” a legújabb és legkifinomultabb kontroll rendszerekkel, szintén csak ezt a csigalassú, óvatoskodó startot lehet látni.

Mert amúgy a kérdésre válaszolva, ezzel érdemi fogyasztást nem csökkentenek…

Kicsi a tank...

 

[dudi]

Már bocsi, de az R-27ET esetén is megadta ezt a képességet a gyár. Ettől még vitathatod.
De basszus a MICA IR verzióját dedikáltan erre tervezték! (1996 a radaros, 2000's az IR)
Mica francia nyelvű leírása magyarra fordítózva:
"A repülés során a rakéta tehetetlenségi irányítást használ . Pályája végén a rakéta infravörös vagy elektromágneses keresővel keresi a célpontját .
A két rendszer felcserélhető.
A Thales által gyártott „AD-4A” aktív elektromágneses kereső a Ku sávban működik .
Az infravörös keresőt a Sagem Défense Sécurité gyártja . Ennek az az előnye, hogy teljesen diszkrét . Fedélzeti infravörös készenléti célokra is használható . Érzékelési képességei két infravörös frekvenciasávban lehetővé teszik a célpontok és a csalók megkülönböztetését .
A MICA két változata (elektromágneses és infravörös) a taktikai kontextustól függően nagy távolságra is lőhető, az infravörös változat különösen alkalmas közelharcra. 2010 végén az MBDA 93%-os sikerarányt jelentett be több mint 240 elkészített felvételen.
A rakéta a Rafale / MICA pár négy üzemmódjában használható: az 1-es és a 2-es módot a nagy hatótávolságú levegő-levegő kapcsolatokhoz használják, ezért a MICA két változatánál a nagy hatótávolságú lövéseknek felelnek meg. Ebben a két módban a rakéta a célpont jövőbeli helyzete felé mozog, ezt a kilövéskor memorizálja, majd amikor a kereső a cél észlelési hatótávolságán belül van, ez veszi át az autonóm irányítást egészen addig. végső elfogás. Ebben az esetben a rakétát ezért a kilövés után csatlakoztatják ( reteszelés az indítás után). Az 1-es mód esetén a leendő célpont helyzetét a lövészrepülőgéppel való adatkapcsolat frissíti, míg a 2-es módban a célpont jövőbeli helyzete nem frissül a rakéta repülése során. ezért tisztán a céltárgy memorizált paramétereinek függvényében van kifejlesztve, amíg el nem éri a kereső kötődési tartományát és aktiválódik a végső autonóm vezetés. A 3-as és 4-es módot a rakéta infravörös kereső változatával való rövid hatótávolságú műveletekre használják. A 3. módban a rakéta nagyon erős célzásra használható sisakirányzó használatával; repülés közben beakasztották, ezért indítás után Lock-on módba húzzák. A 4-es mód esetében a rakéta már a kilövés előtt be van kapcsolva ( reteszelés indítás előtt )."

Fekete kiemelések tőlem. Ez alapján LOAL rakéta.
Azért nem értem mi ebben a hihetetlen, mert se a MICA se az R-27ET esetén nincs ennek semmilyen műszaki akadálya, lévén mind két rakéta MCG-s.
Ez meg eleve azt jelenti, hogy a végső megközelítésben fogják be a célt.
A Mica radaros esetén ez aktív saját radar, az R-27ER esetén félaktív célbefogás végfázisban, az R-27ET és a Mica IR esetén infravörös önrávezetés.
Gondolom nem véletlen, hogy az infrás R-27ET nem kopott ki, miközben az R-77 nyugdíjazta az R-27ER-t.....

Nem képalkotó az IR fej, anélkül, hogy akarsz LOAl-ozni R-27 ET-vel? Mert így rálockol bármire ami meleg és a legközelebb van.

 

[aquarell]

Egyik sem.
Az AL-41F1-Sz ugye nem más, mint egy komolyan megbolondított AL-31F.
Felejtsük most el a TVC-t, mert nem ez a lényeg, hanem a nagynyomású kompresszor előtt levő kisnyomású kompresszor lecserélése egy jóval nagyobb átmérőjűre. Ez utóbbi által szállított levegőtömeg egy része ment és megy még most is a nagynyomású kompresszorba, a másik pedig megkerüli azt és az utánégetőbe kerül közvetlenül.
Tehát, ha ennek a szállítóképességét jelentékenyen megnöveljük, az nagy mértékben befolyásol olyan tranziens módokat is, mint pl az utánégetés begyújtása.
Főleg kis sebességeken, ahol még egy bizonyos érték alatt van a szívócsatornában az elősűrítés.
Pontosabban, álló helyzetből meginduláskor a szívócsatornába maga a kompresszor szívja be 100 százalékban a levegőt, tehát előtte csak nyomásesés van.
Egy utánégető rádörrentésekor viszont a külső áramban szállított levegőtömeg mögött hirtelen nyomásugrás jelentkezik.
Igen ám, ez lehet, hogy mind a nagynyomású kompresszor - tüzelőtér - turbina játszóterén kívüli probléma, de ha a forszázs bekapcsolásakor bepompázsol a kisnyomású kompresszor egyik, vagy összes fokozata, az visszahat a kisnyomású turbinára és visszahathat a nagynyomásúra is.
De nem csak ez a baj.
Az ilyen nyomáslengések kiolthatják az utánégető lángját is, ami az úgynevezett lángleválás jelenségét hozza.

Annak idején, mikor a General Electric F110GE129-esét 1989-91 között elkezdték tesztelni, illetve már sorozatban rendszeresíteni az F-16-osokon, nagyon sokszor volt felszállás közben lángleválás.
Ennek oka akkor az volt, hogy a GE100 vs GE129 dizájn upgrade lényegi része, vagyis a növelt levegőátfutású kisnyomású kompresszor (ami repülés közben látványosan javította a dinamikus tolóerő karakterisztikát) sokszor “fújta el” az utánégetés lángját.
Főleg NATO-üzemanyagot égető külföldi gépeken (ebből akkor elég kevés volt), illetve NATO kerozinnal tankolt USAF gépeken jött elő a jelenség.
Az USAF saját kerozinjával ritkábban.
Mára azonban ez már megszűnt, főképp, mert a GE129-esen is legalább annyi UV lángdetektor figyeli a gyújtási folyamatot, mint a konkurens PW229-esen.
Ez utóbbi ráadásul nemcsak, hogy nagyon kis kétáramúsági fokú (ami miatt a bypass levegő “káros” mellékhatásának veszélye is kisebb), hanem eleve úgynevezett zónás gyújtású.
A világ többi hajtóműgyártójától eltérően ugyanis a Pratt & Whitney a sajátjain zónákra osztott utánégetést használ.
A TF30-ason 5 zóna volt, az F100PW100/200/220-asokon hét zónás a afterburner, míg a PW229-esen 11 zóna van.

Azonban az AL-41F-1Sz hajtóműnél gyanítom, hogy vagy az UV lángdetektorok nem elégségesek, vagy - amit amúgy olvastam is egy orosz fórumon - a hajtómű FADEC rendszere nem az igazi.
Konkrétabban: költségcsökkentési okokból a Szu-35BM ambíciózusságához képest a Szu-35Sz hajtóművei nem azt az eredeti komplexitású FADEC-ot kapták meg, mint amivel mind a hajtóművet, mind a gépet eredetileg megálmodták.

Az viszont külön érdekesség, hogy a Szu-57-es program költségvetése alatt futtatott továbbgondolt AL-41F-1 (117, 117A, vagy 117F gyártmány), ahol eleve még a tolóerőn is növeltek és elviekben lehetne “játszani” a legújabb és legkifinomultabb kontroll rendszerekkel, szintén csak ezt a csigalassú, óvatoskodó startot lehet látni.

Mert amúgy a kérdésre válaszolva, ezzel érdemi fogyasztást nem csökkentenek…

Összeomlott az összeesküvési elméletem....

 

[fip7]

Nem képalkotó az IR fej, anélkül, hogy akarsz LOAl-ozni R-27 ET-vel? Mert így rálockol bármire ami meleg és a legközelebb van.

És?
Mica-é sem képalkotó. Viszont két külön IR sávot használ.... Amikor ezekkel lőnek akkor már tudják, hogy mire lőnek, pont az a lényeg, hogy zárjon rá a fej a forró célpontra. Mivel ezek több sávon működő IR fejek, sima csalival nem vered át őket, főleg akkor nem ha szemből érkeznek...

 

[dudi]

És?
Mica-é sem képalkotó. Viszont két külön IR sávot használ.... Amikor ezekkel lőnek akkor már tudják, hogy mire lőnek, pont az a lényeg, hogy zárjon rá a fej a forró célpontra. Mivel ezek több sávon működő IR fejek, sima csalival nem vered át őket, főleg akkor nem ha szemből érkeznek...

Hát ez az.

 

[Capslock27]

Egyik sem.
Az AL-41F1-Sz ugye nem más, mint egy komolyan megbolondított AL-31F.
Felejtsük most el a TVC-t, mert nem ez a lényeg, hanem a nagynyomású kompresszor előtt levő kisnyomású kompresszor lecserélése egy jóval nagyobb átmérőjűre. Ez utóbbi által szállított levegőtömeg egy része ment és megy még most is a nagynyomású kompresszorba, a másik pedig megkerüli azt és az utánégetőbe kerül közvetlenül.
Tehát, ha ennek a szállítóképességét jelentékenyen megnöveljük, az nagy mértékben befolyásol olyan tranziens módokat is, mint pl az utánégetés begyújtása.
Főleg kis sebességeken, ahol még egy bizonyos érték alatt van a szívócsatornában az elősűrítés.
Pontosabban, álló helyzetből meginduláskor a szívócsatornába maga a kompresszor szívja be 100 százalékban a levegőt, tehát előtte csak nyomásesés van.
Egy utánégető rádörrentésekor viszont a külső áramban szállított levegőtömeg mögött hirtelen nyomásugrás jelentkezik.
Igen ám, ez lehet, hogy mind a nagynyomású kompresszor - tüzelőtér - turbina játszóterén kívüli probléma, de ha a forszázs bekapcsolásakor bepompázsol a kisnyomású kompresszor egyik, vagy összes fokozata, az visszahat a kisnyomású turbinára és visszahathat a nagynyomásúra is.
De nem csak ez a baj.
Az ilyen nyomáslengések kiolthatják az utánégető lángját is, ami az úgynevezett lángleválás jelenségét hozza.

Annak idején, mikor a General Electric F110GE129-esét 1989-91 között elkezdték tesztelni, illetve már sorozatban rendszeresíteni az F-16-osokon, nagyon sokszor volt felszállás közben lángleválás.
Ennek oka akkor az volt, hogy a GE100 vs GE129 dizájn upgrade lényegi része, vagyis a növelt levegőátfutású kisnyomású kompresszor (ami repülés közben látványosan javította a dinamikus tolóerő karakterisztikát) sokszor “fújta el” az utánégetés lángját.
Főleg NATO-üzemanyagot égető külföldi gépeken (ebből akkor elég kevés volt), illetve NATO kerozinnal tankolt USAF gépeken jött elő a jelenség.
Az USAF saját kerozinjával ritkábban.
Mára azonban ez már megszűnt, főképp, mert a GE129-esen is legalább annyi UV lángdetektor figyeli a gyújtási folyamatot, mint a konkurens PW229-esen.
Ez utóbbi ráadásul nemcsak, hogy nagyon kis kétáramúsági fokú (ami miatt a bypass levegő “káros” mellékhatásának veszélye is kisebb), hanem eleve úgynevezett zónás gyújtású.
A világ többi hajtóműgyártójától eltérően ugyanis a Pratt & Whitney a sajátjain zónákra osztott utánégetést használ.
A TF30-ason 5 zóna volt, az F100PW100/200/220-asokon hét zónás a afterburner, míg a PW229-esen 11 zóna van.

Azonban az AL-41F-1Sz hajtóműnél gyanítom, hogy vagy az UV lángdetektorok nem elégségesek, vagy - amit amúgy olvastam is egy orosz fórumon - a hajtómű FADEC rendszere nem az igazi.
Konkrétabban: költségcsökkentési okokból a Szu-35BM ambíciózusságához képest a Szu-35Sz hajtóművei nem azt az eredeti komplexitású FADEC-ot kapták meg, mint amivel mind a hajtóművet, mind a gépet eredetileg megálmodták.

Az viszont külön érdekesség, hogy a Szu-57-es program költségvetése alatt futtatott továbbgondolt AL-41F-1 (117, 117A, vagy 117F gyártmány), ahol eleve még a tolóerőn is növeltek és elviekben lehetne “játszani” a legújabb és legkifinomultabb kontroll rendszerekkel, szintén csak ezt a csigalassú, óvatoskodó startot lehet látni.

Mert amúgy a kérdésre válaszolva, ezzel érdemi fogyasztást nem csökkentenek…

.
.
Mondjuk a FADEC kepessege a jelenseg oka, es nevezhetjuk hibanak. Szerinted csak a felszallas idejet nyujtja meg, vagy a levegöben, munka (harc) közben is hatranyt okozna a hajtomu kialakitasa?

 

[Allesmor Obranna]

Ilyesmi felszállásokat hiányolok:

 

[Allesmor Obranna]

.
.
Mondjuk a FADEC kepessege a jelenseg oka, es nevezhetjuk hibanak. Szerinted csak a felszallas idejet nyujtja meg, vagy a levegöben, munka (harc) közben is hatranyt okozna a hajtomu kialakitasa?

Itt láthatóak a szóló Szu-35Sz startok, hasonlóan elnyújtott nekifutásokkal. Érdemes összevetni a jóval régebbi és nehezebb MiG-31-essel őket:

Amit nyertek a kiváló tolóerő/tömeg arányon és a kismértékű TVC rásegítésen, azt elveszítik a hosszú, lassú guruláson.
Még a kifejezetten demonstratívnak szánt rövid nekifutás se nélkülözi ezt az óvatoskodást:

Ha nem volna ez a gurulgatás az elején, vagy közel száz métert lehetne lefaragni a nekifutási úthosszból.

De mint írtam, repülés közben, amikor már stabil áramlás és ellen (torló) nyomás van a kompresszor előtt a szívócsatornában, már nem látunk ilyen limitációkat.

Az amerikaiak nyilván annó a kockázatelemzések során arra jutottak, hogy a megnövelt tolóerejű hajtómű révén megnövelt felszállótömegű F-16-osokon nem éri meg hazárdírozni az egy bizonyos esetszámnál gyakoribb lángleválással és inkább technikai megoldást találtak rá.
Az oroszok meg úgy vélték, hogy a probléma csak a felszállás idejére vonatkozik, így a felelősséget áttették a pilótára.
Valószínű ő az, akinek hímestojásként kell kezelnie a gázkart egy bizonyos gurulási sebesség alatt.

 

[molnibalage]

De tovább megyek az Iris-t és a Phyton 5 is LOAL rakéta, mind 2005 környékén jelent meg, szóval azok se 2010 utániak....

Az lehet, hogy a mostani változatuk az, az első rohadtul nem volt az.
Az AIM-9X is 2000-es évek eleje óta van.
A Block II LoAL mióta van? Ej...

Már bocsi, de az R-27ET esetén is megadta ezt a képességet a gyár. Ettől még vitathatod.
De basszus a MICA IR verzióját dedikáltan erre tervezték! (1996 a radaros, 2000's az IR)
Mica francia nyelvű leírása magyarra fordítózva:
"A repülés során a rakéta tehetetlenségi irányítást használ . Pályája végén a rakéta infravörös vagy elektromágneses keresővel keresi a célpontját .
A két rendszer felcserélhető.
A Thales által gyártott „AD-4A” aktív elektromágneses kereső a Ku sávban működik .
Az infravörös keresőt a Sagem Défense Sécurité gyártja . Ennek az az előnye, hogy teljesen diszkrét . Fedélzeti infravörös készenléti célokra is használható . Érzékelési képességei két infravörös frekvenciasávban lehetővé teszik a célpontok és a csalók megkülönböztetését .
A MICA két változata (elektromágneses és infravörös) a taktikai kontextustól függően nagy távolságra is lőhető, az infravörös változat különösen alkalmas közelharcra. 2010 végén az MBDA 93%-os sikerarányt jelentett be több mint 240 elkészített felvételen.
A rakéta a Rafale / MICA pár négy üzemmódjában használható: az 1-es és a 2-es módot a nagy hatótávolságú levegő-levegő kapcsolatokhoz használják, ezért a MICA két változatánál a nagy hatótávolságú lövéseknek felelnek meg. Ebben a két módban a rakéta a célpont jövőbeli helyzete felé mozog, ezt a kilövéskor memorizálja, majd amikor a kereső a cél észlelési hatótávolságán belül van, ez veszi át az autonóm irányítást egészen addig. végső elfogás. Ebben az esetben a rakétát ezért a kilövés után csatlakoztatják ( reteszelés az indítás után). Az 1-es mód esetén a leendő célpont helyzetét a lövészrepülőgéppel való adatkapcsolat frissíti, míg a 2-es módban a célpont jövőbeli helyzete nem frissül a rakéta repülése során. ezért tisztán a céltárgy memorizált paramétereinek függvényében van kifejlesztve, amíg el nem éri a kereső kötődési tartományát és aktiválódik a végső autonóm vezetés. A 3-as és 4-es módot a rakéta infravörös kereső változatával való rövid hatótávolságú műveletekre használják. A 3. módban a rakéta nagyon erős célzásra használható sisakirányzó használatával; repülés közben beakasztották, ezért indítás után Lock-on módba húzzák. A 4-es mód esetében a rakéta már a kilövés előtt be van kapcsolva ( reteszelés indítás előtt )."

Fekete kiemelések tőlem. Ez alapján LOAL rakéta.
Azért nem értem mi ebben a hihetetlen, mert se a MICA se az R-27ET esetén nincs ennek semmilyen műszaki akadálya, lévén mind két rakéta MCG-s.
Ez meg eleve azt jelenti, hogy a végső megközelítésben fogják be a célt.
A Mica radaros esetén ez aktív saját radar, az R-27ER esetén félaktív célbefogás végfázisban, az R-27ET és a Mica IR esetén infravörös önrávezetés.
Gondolom nem véletlen, hogy az infrás R-27ET nem kopott ki, miközben az R-77 nyugdíjazta az R-27ER-t.....

A francia pilóták a BMS fórumon közölték, hogy ilyen képessége a MICA IR-nek nincs.
Főleg nem annak, amit 20+ éve gyártottak. Ez már lehet, hogy késebbi fejlesztés.

A félaktív rakéták meg végig követik a célt.

 

[fip7]

Az lehet, hogy a mostani változatuk az, az első rohadtul nem volt az.

Mind az Iris-T mind a Phyton-5 LOAL-nak volt tervezve, már 2005-től.
Az, hogy az AIM-9 műszakilag le volt maradva pár évvel az nem tudom miért meglepő.
Nem mindent az amcsik csinálnak meg először, lásd R-73-as és annak képességei....

A francia pilóták a BMS fórumon közölték, hogy ilyen képessége a MICA IR-nek nincs.

Én nem tudom ellenőrizni, egy fórumon, hogy ki pilóta és ki nem. Én azt tudom amit neten fől lehet túrni, főleg a gyártótól.
E miatt semmit sem állíthatok 100%-ra, hozott anyagból dolgozom.
De ezen állítások alapján mind a Mica mind az R-27ET bizony LOAL IR rakéták, és tudtommal egyik sem képalkotós.
Mondjuk ez utóbbi amúgy sem feltétel a LOAL-hoz, a képalkotás csak nagyban növeli a hatékonyságot.

Mivel ennél jobban se én, és valószínűleg se te nem tudjuk jobban bizonyítani amit állítunk, ez alapján csak egy kérdésem lenne:
Ha a MICA IR verziója LOAL lenne, azt elmondhatják neked egy fórumon valódi pilóták, vagy minősített infó amiről valós információt nem adhatnak ki?
Csak mert az ide író magyar katonák sem beszélhetnek egy csomó mindenről, mert, hogy titkos. És elég nevetséges/triviális dolgok is "Titkosnak" minősülnek....

 

[molnibalage]

Mind az Iris-T mind a Phyton-5 LOAL-nak volt tervezve, már 2005-től.
Az, hogy az AIM-9 műszakilag le volt maradva pár évvel az nem tudom miért meglepő.
Nem mindent az amcsik csinálnak meg először, lásd R-73-as és annak képességei....


Én nem tudom ellenőrizni, egy fórumon, hogy ki pilóta és ki nem. Én azt tudom amit neten fől lehet túrni, főleg a gyártótól.
E miatt semmit sem állíthatok 100%-ra, hozott anyagból dolgozom.
De ezen állítások alapján mind a Mica mind az R-27ET bizony LOAL IR rakéták, és tudtommal egyik sem képalkotós.
Mondjuk ez utóbbi amúgy sem feltétel a LOAL-hoz, a képalkotás csak nagyban növeli a hatékonyságot.

Mivel ennél jobban se én, és valószínűleg se te nem tudjuk jobban bizonyítani amit állítunk, ez alapján csak egy kérdésem lenne:
Ha a MICA IR verziója LOAL lenne, azt elmondhatják neked egy fórumon valódi pilóták, vagy minősített infó amiről valós információt nem adhatnak ki?
Csak mert az ide író magyar katonák sem beszélhetnek egy csomó mindenről, mert, hogy titkos. És elég nevetséges/triviális dolgok is "Titkosnak" minősülnek....

Nincs ilyen, hogy "R-27ET".
Mikor gyártott? 1992-ben? 2012-ben?
Ha egyáltalán még gyártják?
Felejtsük már el azt, hogy egy család képességei egyenszilárdak évtizedek alatt.

A posz hh-es és akörüli SEMMILYEN légiharc rakéta nem volt LoaL-os.

 

[Törölt tag 1945]

De ezen állítások alapján mind a Mica mind az R-27ET bizony LOAL IR rakéták, és tudtommal egyik sem képalkotós.

Mi a forrás arra hogy az R-27ET1, vagy az R-27T1 LOAL képes?
Tudtommal, illetve a Szu-27SzK manuál (САМОЛЕТ СУ-27СК - РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ - Книга 1) szerint nem az, csak a R-27R1 és az R-27ER1 kap parancsokat repülés közben a lokátortól.

 

[Törölt tag 1945]

Nincs ilyen, hogy "R-27ET".
Mikor gyártott? 1992-ben? 2012-ben?
Ha egyáltalán még gyártják?
Felejtsük már el azt, hogy egy család képességei egyenszilárdak évtizedek alatt.

A posz hh-es és akörüli SEMMILYEN légiharc rakéta nem volt LoaL-os.

Magyar MiG-29-esek R-27R1 rakétája az volt, sőt ha szó szerint fordítjuk a LoaL-t, akkor a MiG-23MF R-23R-je is az volt, indítás után ugyan csak pár másodpercig. Infravörös rakéták nem voltak azok, ez tény.