40 éve a fogyasztásért kapott sebesség még sokat számított, de ma már nem sokra mész vele...!
De még ma is sokra mész vele tekintve,hogy alig van még 5.gen. gép ami van az meg talán utól tudja érni a TU-160-at.
Tu-160 Blackjack (Tupoljev, Szovjetunió)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
De még ma is sokra mész vele tekintve,hogy alig van még 5.gen. gép ami van az meg talán utól tudja érni a TU-160-at.
M
molnibalage
Guest
Szerintem arra próbál utalni, hogy az egész Tu-160 egy avítt dolog és felesleges egy strat. bombázónak a szuperszonikus sebesség. Borzalmas ár/érték aránya van, és olyan marginális haszna van, hogy arra szavak alig vannak. Csak ennek következménye a hatalmas és kis darabszámban gyártott hajtómű = méregdrága.
Ehhez képest egy 30 éves airliner hajtóművel üzemelő B-52H is fillérekért utána csinálná ugyanazt az esetek 99,9%-ban.
A strat bombázó nem más, mint egy tengónál és hajónál gyorsabban pozicionálható fegyver platform semmi több. Önvédelmi fegyverzete nincs igazán a sebessége miatt, csak gyorsan odaér bárhova, ha kell. Ja, és nem kell alá víz...
Ha veszély legcsekélyebb jele is lenne az amúgy is 400 km+ indítási távolsága esetén, akkor megfordult és nincs az a vadászgép, ami utol tudná érni több száz km-ről. Ha nem félbarom módjára használják őket, akkor esélye nincs azokat lelőni semminek, mert az indítási helyzet közelébe sem mennek, csak ha nagyon indokolt.
Ez alól kivétel lenne az, ha a B-2 MOP vagy MOAB bombát egy olyan célra, amihez közel kell menni. Máskülönben ezek eregetik 400 km+ távolságból a CM-ket és ennyi. Közelébe nem mennek az ellenfél BARCAP vagy SAM zónájának. A szomorú igazság egyébként az, hogy egy igazán védett létesítmény esetén én ennek annyira nem adok sanszot. Iszonyatos felfordulást kéne "generálni" más bevetésekkel, hogy a sok zavarás, fals cél és más mellett a siker reális esélyével érjen oldási pozícióba még egy B-2 szerű gép is. De nagyon kevés olyan cél van, ami ellen ezek kellenek. A Trump féle 100+-os CM salvo-t meg harmadik világbeli országok nem fogják meg, de még az oroszok sem túl sok mindenhol.
A jenkik gazdasági erőfölénye a statikus célok elleni hadműveleteket simán anyagháborúba tolják át jelenleg. Trump egy koszos szír reptérre rázavart mennyi CM-et? Ebből kiindulva...
Persze nem mindig ő lesz az elnök, de az eszköztár attól még ehhez meg van és meg lesz.
Ebből lehet matekozni és egyéni ízlés szerint eldönteni, hogy mire jó a Tu-160 utánégetős hajtóműve. Nagy mérnöki bravúr? Igen. Az. Megéri? Szerintem nem. Már tervezésekor elavult volt a koncepciója. Mert a bibi az, hogy az igazán fontos célokat a védekező fél SAM-mel védi, meg esetleg BARCAP. Azon meg csak erőből, sok CM-mel lehet áttörni. Totálisan irreleváns, hogy a 400 km+ vagy 1000 km+ távolságban levő platfrom sebessége mekkora. A mennyiség dönt.
Az F-35 is ezen alapul. Telivered a légteret egy rakás SDB-vel, amit stealth-nek hála jó messziről lehet indítani. Aztán a védekező fél egy laza 4 gépes kötelék 32 db-os salvóját szedje le, ha tudja. Isten pénze sem elég rá rakétával. Viszont hoppá, pontvédelemre az AHEAD lőszeres AAA ezt megfogná kellő torony esetén. Csak mindent nem lehet ekkora erővel védeni és, ha SEAD-del kombinálják, akkor azért vigyázni kell ám.
Tőmondatokban.
ui. Bármikor elcserélnék 1 db méregdrága Tu-160M akárhányas változatot 3-4 db korszerű hajtóműves Tu-16 szerűségre, ami a világból is kirepülne 6-12 db 400-600 km-es CM-mel. Miért? Mert olcsó és sok lehet belőle. Azért írtam "szerűt", mert a Tu-16 törzse igen szűk keresztmetszet a fegyverterhelésnek belső térben. Külsőre sokat meg nem tennék.
Azt azért ne felejtsd el,hogy nem csak olyan légtár van amit "tart" az ellenség(mind1,hogy légvédelemmel vagy vadászokkal) meg olyan amit nem hanem vannak ennél sokkal bonyolultabb légterek is.Ezekben a bonyolult légterekben/légtérsávokban vagy stealth géped van vagy gyors géped.Gondolj bele,hogy ki kell jutnia egy TU-160-nak a Csendes-óceánra vagy az Atlantira.Ha már kijutott nincs gáz de oda ki kell érni és itt jön a képbe az a képesség,hogy az oda vezető út olyan légtéren/sávon át vezet ami nem olyan fekete fehér mint ahogyan te ábrázoltad.
Elavult lett volna amikor megjelent?A 80-as évek végén gyakorlatilag a sebességének köszönhetően(amit a mérhetetlenül sok kerozin miatt tartani is tud) vadászgéppel nem nagyon tudtál volna védekezni ellene,ezt nem nevezném elavultnak.
Értelmetlen, értelmetlen... Mégis az egész nyugati világot leveri a víz és hisztiznek, ha ezek a gépek kimozdulnak otthonról. Most akkor el kéne dönteni, hogy szuper fegyverek vagy fostalicskák. Ha fostalicskák, akkor mit rettegnek nyugaton? Ha meg joggal rettegnek nyugaton, akkor miért olvasom, hogy fostalicskák?
M
molnibalage
Guest
Amit erőlködés nélkül megtesz. Miféle vadászgép veszélyeztetné a sarkkörön? A gép hatótávolságával olyan távol repül mindentől, hogy senki nem vadászik rá. Ha te tényleg azt hiszed, hogy a bevetés elején és közepén megjósolhatatlan ideig történő száguldással lehet bevetést tervezni, akkor nagyon el vagy tévedve.
A koncepciója. Nem maga a gép képességei. Az úgy kb. megfelel a kornak. A B-1B sebességét is okkal áldozták fel a kis RCS oltárán. Csak persze a szovjetek meg megmutatták, hogy a szovjet törpe a legnagyobb és a szovjet óra leggyorsabb.
A Tu-160 már akkor is Kh-55-tel repült volna, semmi szükségse nem volt arra, hogy száguldozzon annak 2000 km+ indítási távolságával. Az, hogy buta bombázgasson vagy más célra használják az meg kb. vicckategóriás kijelentés. A gép túl értékes ahhoz és kevés volt belőle.
Kit ver ki a víz és miért? Az, hogy te és mást ezt képzeli be, ez nem teszi azzá. Egy fegyvertelen áterpüléstől, amit 60+ éve is csináltak mitől verné ki őket a víz?
Ha még igaz is lenne, ki mondja, hogy a sebessége miatt? A szezont kevered és összemosod a fazonnal. Inkább amiatt kéne parázni, hogy a nem követett tengók hol vannak, amik CM platfromok. Azok az inkább paráztatósak...
T
Törölt tag 1586
Guest
Szerintrm két dologra jó.Értelmetlen, értelmetlen... Mégis az egész nyugati világot leveri a víz és hisztiznek, ha ezek a gépek kimozdulnak otthonról. Most akkor el kéne dönteni, hogy szuper fegyverek vagy fostalicskák. Ha fostalicskák, akkor mit rettegnek nyugaton? Ha meg joggal rettegnek nyugaton, akkor miért olvasom, hogy fostalicskák?
Az egyik az un. force projection, erő kivetítés, vagyis hogy egy állam képes a hatàrain messze túl is katonai erővel fellépni, és viszonylag gyorsan hagyományos (nem nuki) csapást mérni. Erre jó a támaszpont hálózat, repülőgép hordozók és a stratégiai nehézbombázók is.
A másik a nukleáris csapásmérő képesség.
Egy nukleáris készültséget adó (és időben levegőbe emelt) Tu-160 nagy hatósugarú nuki CM-mel komoly fenyegetés mert képes második csapást mérni a hatàroktól sok ezer km távolságban is.
M
molnibalage
Guest
Ehhez nem kell M2.0 sebesség. Ehhez jó felderítés kell és megfelelő rakéta. A Tu-160 vakon száguldva pont úgy beleszaladhat egy BARCAP-be, mint egy szubszonikus gép.
Azt is kiveséztük már, hogy kb. a '60-as évek végén rájöttek a jenkik is, hogy egyszerűbb a támadófegyver HMZ-t és sebességét növelni, mint a platformét. Nem mindegy, hogy egy valamivel drágább rakétát építesz, ami degradál minden régi SAM-et (AGM-28/ASM-129) vagy egy platfrom tízszer (B-70) többe kerül, amit simán lelőnek. Csak amíg egy B-70 árából építesz 100 db fegyvert a meglevő B-52 flottának, addig a szuperszonikus bombázó hülyeség marad.
Igen, a B-1-t is annak tartom mielőtt orosz fóbiával jön bárki.
Igazából a gép egyfajta univerzalitása miatt van rajta utánégető, de ezen már az oroszok is rágódtak egy sort a PAK-DA ötletelésénél, amelyiknél csak az lesz biztos, hogy nem lesz utánégetője. De a jelenkori lehetőségeik miatt inkább a 160-asokat építik és egyúttal fejlesztik tovább, amíg nem javul a helyzet.
Hanem, minek az utánégető?
Anno a Tu-144D megmutatta, hogy egy arra alkalmas aerodinamikájú óriásgéppel is lehet Mach 2-vel repülni akkor is, ha egyátalán nincs utánégetője.
Az ekkorra már mindenképpen alulfinanszírozottá vált és eleve septiben összerántott Tu-144-eshez a jóval kisebb kapacitású Koleszov iroda csak egy olyan hajtóművet tudott összerakni, amire ha hímes tojásként vigyáztak, akkor kb 50 órás üzemidővel tudta ezt a csodát.
Ismerve az szovjetek saját magukkal szembeni bürokráciáját és óvatosságát, az 50 üzemóra egy kerekített minimum érték volt, aminél többre nem mertek felesküdni, de nyílván tudott vona ez a szerkezet jóval többet is. Csak nem érte meg, mert a programot leállították.
Tehát, műszakilag lehetséges olyan hajtóművet építeni, aminek statikailag megvan az a jókora teljesítménye, ami egy ilyen nagyméretű és nehéz gépet fel tud gyorsítani hangsebességig, megvan az a jókora kilépő gázsebessége, hogy nagyobb magasságban, ritka levegőnél fel tudja gyorsítani a hangsebesség kétszeresére és ezt az értéket huzamosabb távon tartani is tudja.
Ennyi csupán az egész.
Csakhogy az ilyen hajtómű részterheléseken, hangsebesség alatt, kisebb magasságokon egyátalán nem gazdaságos!
Így Kuznyecovék még a nyilvánvaló felsülés ellenére se engedték el a dolgot és előbb a Tu-22M0/M2. majd az M3-ason keresztül játékban maradva elérték, hogy a Tu-160-as hajtóműveit is ők építhessék meg. Az eredeti koncepció szerint.
Vagyis, relatíve nagyobb kétáramúság, nagy teljesítményű utánégető, hangsebesség alatt forszázs nélkül repít a kétáramú hajtómű, hangsebesség felett meg folyamatosan dolgozik a kellően hűtött utánégető.
Amíg tud.
Ugyanis a folyamatos szuperszonikus repülés fenntartására többféle megközelítés is született.
Az egyik, hogy veszünk egy nagyméretű egyáramú hajtóművet, ellátjuk egy moderált utánégetővel, amit ráaádásul csak "részleges utánégetésnek" nevezünk és ezt csak a felgyorsításokhoz használjuk. Minden másra ott van az eleve nagy levegőátfutás és a nagy kilépő gázsebesség. Ilyen a Concorde hajtóműve is. Ha úgy vesszük, ilyen a MiG-25-ös is, csak ott az a trükk, hogy a hajtómű Mach 1.5 alatt nem tud 95%-nál jobban felpörögni, így a hozzá tartozó "maximális" utánégetés is csak részleges, mert az R-15-ösök Mach 1.5 felett érhetik csak el a 100%-os fordulatszámot és az itt elérhető max utánégetéssel gyorsulnak Mach 2.4 felé. Efölött azonban már képes a gép tartani a sebességét részleges forszázs rezsimen is.
Ezzel szemben a Concorde egyátalán nem használt utánégetést Mach 2-nél.
A másik megközelítés, hogy eleve olyan hajtóművet építünk, ami sokáig bírja az utánégetést. Ehhez úgy tervezik meg a kompresszort, a forszázskamrát, a fúvócsövet, hogy a gép huzamosabb idig is tudjon repülni utánégetéssel. Ilyen volt a B-70-es Valkyre hat GE J93-asa, ilyen az F-4 Phantom és F-104 Starfighter GE J79-ese, illete a Kuznyecovék kétáramú utánégetős hajtóművei. Emlékezzünk az SR-71-esek P&W J58-asaira. Egyáramú hajtóművek, hat darab bypass csővel, amelyeken a levegő a kompresszor negyedik fokozatából a tüzelőteret megkerülve egyből a forszázskamrába vezettek, ezzel Mach 2 környéki repülési sebességeken, a dinamikus kompresszió miatt összetorlódott levegőt egyből az utánégetés tüzelőterébe juttatva amolyan "turboramjet" hatást értek el. De nem csak emiatt hívják turboramjetnek a J58-ast és az egész hajtómű rendszert, hanem a komplett hajtómű gondola miatt ami egészében (magában foglalva a benne elhelyezkedő hajtóművet is) Mach 3.2-nél torlósugár hajtóműként viselkedik. De csak egy feltétellel, mégpedig, hogy a gázturbinának is működnie kell! Ezért hívják két okból is turboramjetnek az SR-71-es hajtásrendszerét. Erre a hajtómű gondolából nyert torlósugárhajtóműre azért volt egyébként szükség, mert anno az SR-71-es előtanulmányaihoz megállapították, hogy Mach 2.5 felett, hagyományos megközelítéssel a szívócsatornában a dinamikus nyomás már aznos a fúvócsőben lévő nyomással, így minden, ami a maximális utánégetésnél kisebb rezsim, szimplán fékezi a gépet! Továbbá, az összetorlódott levegő hőmérsékele már túl nagy, ahhoz érdemben tüzelőanyagot keverni és azzal energiaszintet a turbina előtt emelni már nem lehet. Továbbá az utánégetőt se tudja hűteni a levegőáram.
Az így összetorlódott levegőt egyszerűen el kell engedni, de ez tolóerő eséshez vezet, tehát nem kifizetődő.
Így jött az ötlet, hogy akkor fogják be munkára egyfelől a kompresszorban amúgy pompázst okozó feltorlódott levegőt Mach 2-nél és a hajtóművet kívülről megkerülő levegőt is, ennél mégnagyobb sebességeken. Az SR-71-es J58-as hajtóművének saját levegőátfutása 136kg/sec, de mach 3.2-nél a teljes hajtóműgondolán már 200kg/sec levegő megy át, amelyből a külső áramban összetorlódott légtömeget ugyanúgy fűti a forszázskamrából elsugárzó hő.
A harmadik megközelítés volt az utánégetés teljes mellőzése, ami Mach 2-ig egy egészen működőképes ötlet. Lásd Tu-144D vagy a tervezett Concorde B. És ezek problémája hangsebesség alatt.
A Tu-160-as esetében az volt az elképzelés, hogy először is definiálták, hogy mennyire kell a gépnek hangsebesség felett repülnie, ott milyen sebességtartományban és mi legyen az elérhető maximum.
Az amerikai B-1A gépekhez és azok GE F101-es hajtóműveihez hasonlóan a relatíve nagyobb kétáramúság és utánégetés kombinációjában látták a megoldást a tervezők.
Amíg a B-1A és későb B-1B gépeknél a kétáramúság az utánégetős gépek közt a legnagyobb, 2-es érték, addig a szovjetek megmaradtak az 1.4-es értéknél, mert itt még stabilabb kompresszort tudtak az utánégetőhöz tervezni.
Az amerikaiak meg végül megálltak Mach 1.2-nél, ami főleg a változtatható szárnynyilazásnak és nem a hű de nagy tolóerőnek köszönhető.
Ahhoz, hogy az NK-32-es kellően gazdaságos legyen, a fő paraméterek közül a nagy kétáramúsági fokot (2 feletti érték) már kizárhatták, maradt a nagy levegőátfutás és a nagy sűrítési viszony. A hatalmas géphez azonban az így megépült 136-140kN-os hajtóművek még így is igen csekély teljesítményűek, ha a gép a maximális teljesítménnyel száll fel.
De a jókora levegőátfutáshoz igen komoly uténégetést lehetett tervezni, amitől a gépet nem 4x 140, hanem 4x 245kN tolhatja.
Elég jelentős különbség.
Nos, az így megalkotott NK-32-esek hangsebesség alatt relítíve gazdaságosak, velük nagy hatótáv érhető el. Viszont megvan a lehetőség a hangsebesség feletti repülésre is, a nagy fajlagos tolóerőnövekedést adó forszázs a gépet nagyon jó dinamikával gyorsítja, de ennek ára, hogy a nagy levegőmennyiséghez nagy tüzelőanyagmennyiséget éget el, így itt szó sincs olyan interkontinentális távolságú szuperszonikus repülésekről, mint akár a Concorde esetében. De cserébe a forszázst komolyan tudják hűteni, ami az infraképet ezen a sebességen jelentősen csökkenti. Ahhoz képest, amit itt a videókon látunk.
Hanem, minek az utánégető?
Anno a Tu-144D megmutatta, hogy egy arra alkalmas aerodinamikájú óriásgéppel is lehet Mach 2-vel repülni akkor is, ha egyátalán nincs utánégetője.
Az ekkorra már mindenképpen alulfinanszírozottá vált és eleve septiben összerántott Tu-144-eshez a jóval kisebb kapacitású Koleszov iroda csak egy olyan hajtóművet tudott összerakni, amire ha hímes tojásként vigyáztak, akkor kb 50 órás üzemidővel tudta ezt a csodát.
Ismerve az szovjetek saját magukkal szembeni bürokráciáját és óvatosságát, az 50 üzemóra egy kerekített minimum érték volt, aminél többre nem mertek felesküdni, de nyílván tudott vona ez a szerkezet jóval többet is. Csak nem érte meg, mert a programot leállították.
Tehát, műszakilag lehetséges olyan hajtóművet építeni, aminek statikailag megvan az a jókora teljesítménye, ami egy ilyen nagyméretű és nehéz gépet fel tud gyorsítani hangsebességig, megvan az a jókora kilépő gázsebessége, hogy nagyobb magasságban, ritka levegőnél fel tudja gyorsítani a hangsebesség kétszeresére és ezt az értéket huzamosabb távon tartani is tudja.
Ennyi csupán az egész.
Csakhogy az ilyen hajtómű részterheléseken, hangsebesség alatt, kisebb magasságokon egyátalán nem gazdaságos!
Így Kuznyecovék még a nyilvánvaló felsülés ellenére se engedték el a dolgot és előbb a Tu-22M0/M2. majd az M3-ason keresztül játékban maradva elérték, hogy a Tu-160-as hajtóműveit is ők építhessék meg. Az eredeti koncepció szerint.
Vagyis, relatíve nagyobb kétáramúság, nagy teljesítményű utánégető, hangsebesség alatt forszázs nélkül repít a kétáramú hajtómű, hangsebesség felett meg folyamatosan dolgozik a kellően hűtött utánégető.
Amíg tud.
Ugyanis a folyamatos szuperszonikus repülés fenntartására többféle megközelítés is született.
Az egyik, hogy veszünk egy nagyméretű egyáramú hajtóművet, ellátjuk egy moderált utánégetővel, amit ráaádásul csak "részleges utánégetésnek" nevezünk és ezt csak a felgyorsításokhoz használjuk. Minden másra ott van az eleve nagy levegőátfutás és a nagy kilépő gázsebesség. Ilyen a Concorde hajtóműve is. Ha úgy vesszük, ilyen a MiG-25-ös is, csak ott az a trükk, hogy a hajtómű Mach 1.5 alatt nem tud 95%-nál jobban felpörögni, így a hozzá tartozó "maximális" utánégetés is csak részleges, mert az R-15-ösök Mach 1.5 felett érhetik csak el a 100%-os fordulatszámot és az itt elérhető max utánégetéssel gyorsulnak Mach 2.4 felé. Efölött azonban már képes a gép tartani a sebességét részleges forszázs rezsimen is.
Ezzel szemben a Concorde egyátalán nem használt utánégetést Mach 2-nél.
A másik megközelítés, hogy eleve olyan hajtóművet építünk, ami sokáig bírja az utánégetést. Ehhez úgy tervezik meg a kompresszort, a forszázskamrát, a fúvócsövet, hogy a gép huzamosabb idig is tudjon repülni utánégetéssel. Ilyen volt a B-70-es Valkyre hat GE J93-asa, ilyen az F-4 Phantom és F-104 Starfighter GE J79-ese, illete a Kuznyecovék kétáramú utánégetős hajtóművei. Emlékezzünk az SR-71-esek P&W J58-asaira. Egyáramú hajtóművek, hat darab bypass csővel, amelyeken a levegő a kompresszor negyedik fokozatából a tüzelőteret megkerülve egyből a forszázskamrába vezettek, ezzel Mach 2 környéki repülési sebességeken, a dinamikus kompresszió miatt összetorlódott levegőt egyből az utánégetés tüzelőterébe juttatva amolyan "turboramjet" hatást értek el. De nem csak emiatt hívják turboramjetnek a J58-ast és az egész hajtómű rendszert, hanem a komplett hajtómű gondola miatt ami egészében (magában foglalva a benne elhelyezkedő hajtóművet is) Mach 3.2-nél torlósugár hajtóműként viselkedik. De csak egy feltétellel, mégpedig, hogy a gázturbinának is működnie kell! Ezért hívják két okból is turboramjetnek az SR-71-es hajtásrendszerét. Erre a hajtómű gondolából nyert torlósugárhajtóműre azért volt egyébként szükség, mert anno az SR-71-es előtanulmányaihoz megállapították, hogy Mach 2.5 felett, hagyományos megközelítéssel a szívócsatornában a dinamikus nyomás már aznos a fúvócsőben lévő nyomással, így minden, ami a maximális utánégetésnél kisebb rezsim, szimplán fékezi a gépet! Továbbá, az összetorlódott levegő hőmérsékele már túl nagy, ahhoz érdemben tüzelőanyagot keverni és azzal energiaszintet a turbina előtt emelni már nem lehet. Továbbá az utánégetőt se tudja hűteni a levegőáram.
Az így összetorlódott levegőt egyszerűen el kell engedni, de ez tolóerő eséshez vezet, tehát nem kifizetődő.
Így jött az ötlet, hogy akkor fogják be munkára egyfelől a kompresszorban amúgy pompázst okozó feltorlódott levegőt Mach 2-nél és a hajtóművet kívülről megkerülő levegőt is, ennél mégnagyobb sebességeken. Az SR-71-es J58-as hajtóművének saját levegőátfutása 136kg/sec, de mach 3.2-nél a teljes hajtóműgondolán már 200kg/sec levegő megy át, amelyből a külső áramban összetorlódott légtömeget ugyanúgy fűti a forszázskamrából elsugárzó hő.
A harmadik megközelítés volt az utánégetés teljes mellőzése, ami Mach 2-ig egy egészen működőképes ötlet. Lásd Tu-144D vagy a tervezett Concorde B. És ezek problémája hangsebesség alatt.
A Tu-160-as esetében az volt az elképzelés, hogy először is definiálták, hogy mennyire kell a gépnek hangsebesség felett repülnie, ott milyen sebességtartományban és mi legyen az elérhető maximum.
Az amerikai B-1A gépekhez és azok GE F101-es hajtóműveihez hasonlóan a relatíve nagyobb kétáramúság és utánégetés kombinációjában látták a megoldást a tervezők.
Amíg a B-1A és későb B-1B gépeknél a kétáramúság az utánégetős gépek közt a legnagyobb, 2-es érték, addig a szovjetek megmaradtak az 1.4-es értéknél, mert itt még stabilabb kompresszort tudtak az utánégetőhöz tervezni.
Az amerikaiak meg végül megálltak Mach 1.2-nél, ami főleg a változtatható szárnynyilazásnak és nem a hű de nagy tolóerőnek köszönhető.
Ahhoz, hogy az NK-32-es kellően gazdaságos legyen, a fő paraméterek közül a nagy kétáramúsági fokot (2 feletti érték) már kizárhatták, maradt a nagy levegőátfutás és a nagy sűrítési viszony. A hatalmas géphez azonban az így megépült 136-140kN-os hajtóművek még így is igen csekély teljesítményűek, ha a gép a maximális teljesítménnyel száll fel.
De a jókora levegőátfutáshoz igen komoly uténégetést lehetett tervezni, amitől a gépet nem 4x 140, hanem 4x 245kN tolhatja.
Elég jelentős különbség.
Nos, az így megalkotott NK-32-esek hangsebesség alatt relítíve gazdaságosak, velük nagy hatótáv érhető el. Viszont megvan a lehetőség a hangsebesség feletti repülésre is, a nagy fajlagos tolóerőnövekedést adó forszázs a gépet nagyon jó dinamikával gyorsítja, de ennek ára, hogy a nagy levegőmennyiséghez nagy tüzelőanyagmennyiséget éget el, így itt szó sincs olyan interkontinentális távolságú szuperszonikus repülésekről, mint akár a Concorde esetében. De cserébe a forszázst komolyan tudják hűteni, ami az infraképet ezen a sebességen jelentősen csökkenti. Ahhoz képest, amit itt a videókon látunk.
M
molnibalage
Guest
Nekem azt magyarázta Ostravában az amerikai egység parancsnoka, hogy ma is lehetséges lenne M2.0-ra visszatérni, ha a szívócsatornából kiszedik azokat az elemeket. Ez alapján a "megálltak" helyett az "eddig degradálták a gépet más célért" kifejezés a pontosabb a szerintem. Lehetne gyorsabb, ha akarnák. De nem akarják.
Ahhoz, hogy az NK-32-es kellően gazdaságos legyen, a fő paraméterek közül a nagy kétáramúsági fokot (2 feletti érték) már kizárhatták, maradt a nagy levegőátfutás és a nagy sűrítési viszony. A hatalmas géphez azonban az így megépült 136-140kN-os hajtóművek még így is igen csekély teljesítményűek, ha a gép a maximális teljesítménnyel száll fel.
De a jókora levegőátfutáshoz igen komoly uténégetést lehetett tervezni, amitől a gépet nem 4x 140, hanem 4x 245kN tolhatja.
Elég jelentős különbség.
Utánégetés esetén képtelen vagyok értelmezni azt, hogy infrakép csökkentés. A gép felületi hőmérséklet eltérés látják a képalkotós rakéták és a utánégető csóvája akkora, mint egy vadászgép.
Igen, azon a rezsimen, ami hangsebesség alatt a maximális tolóerőhöz kell. De egészen más utánégetés dolgozik Mach 2-nél.
Az NK-32-esnek három különféle utánégető üzemmódja van.
De, hogy értsük is a kifejezést, "infrakép csökkentés", ennek köze van ahhoz, hogy miért kék az utánégetés lángja, már hangsebesség alatt is.
Anno, mikor az NK-32-est tervezték, még nem voltak elterjedve a képalkotós eszközök sehol se. Az utánégetések jellemző infra tartományától hangolták el a hajtómű képét, amenyire lehetett.
A mai világban ennek talán már kisebb a jelentősége.
A Föld nem csak sarkkörből áll!Próbálj már kilépni az Oroszorzág vs. USA léptékkből!Ezen kívül ma már nem csak nukleáris fegyverzete van a gépnek.
Egy szóval nem mondtam,hogy kiver bárkit is a víz a géptől,gondolom azt nem nekem szántad.
Ha olvasod a nyugati sajtót, akkor tudod, hogy mire gondoltam. Fegyveres vagy fegyvertelen áttelepülés, folyton a vinnyogást olvasni hol a sajtóban, hol épp Stoltenberg nyilatkozataiban. Ez egy használható fegyver. Szerintem értelmesebb Oroszország számára, mint Hollandia vagy Dánia számára az F-35. Az utánégetés meg a nagy sebesség értelmetlenségén csámcsogni pont annyira értelmetlen.
Erről van itt szó! Ez a jövő ! Az oroszok meg erőlködnek egy olyan géppel ami akkora mint egy utasszállító és világít a radaron
Az oroszok számára is értelmesebb lenne több szu-57-es (igaz gyártani is kéne) mint mint egy ilyen nagy izé!
Hasznosabb 10 su-57-es mindegyikben 4 db kh-59mk2 rakétával mint a nagy drága tu-160-as.
Viszont elviszi a még sokkal távolabbra indítható fegyvert olyan távolságra, amilyenre az F-35 el se lát, nemhogy elrepüljön olyan messzire!! Szóval szokjuk már meg, hogy egy stratégiai gépet ne egy harcászatival hasonlítgassunk már össze!!
1 Tu-160 elvisz 12 darab H-101/102 nagy hatótávolságú(4500 km) robotrepülőgépet. Nem kell berepülnie az ellenség légvédelmi zónájába. A Tu-160 stratégiai bombázó, az atomtriád része. Ne kevrjünk mellé Szu-57-et, teljesen más kategória a két gép.