Azt olvastam, hogy a Tu-160M2 motorja kerül majd a PAK-DAba, nyilván utóégető nélkül.
Tu-160 Blackjack (Tupoljev, Szovjetunió)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Ha van is videó, az csak a Kuznyecov gyári CCTV kamerájának felvétele a tesztelőállásról, ahol a fékpadon járatják.
Az NK-32-2-es csak egy moderált továbbfejlesztés, kicsit belenyúltak a turbinába és talán a vezérlésbe.
Amennyire idáig ki lehetett következtetni, de a tévedés jogát fenntartom.
Az oroszoknak ugyanis most arra nincs pénzük, hogy egy ekkora hajtóművet alapjaiban tervezzenek át. Az alap NK-32-es aerodinamikailag már elavult, paramétereit tekintve ettől még nem olyan rossz, de jellemző módon ezt a kiváló teljesítményt csak az árához és komplexitásához képest irreálisan alacsony élettartam mellett tudja.
Ezt értsétek úgy, hogy a három forgórészes 3+5+7 fokozatú kompreesszort szépen át lehetne tervezni úgy, hogy a jelenlegi legmodernebb tervezési és építési eljárásokkal brutálisan át lehetne szabni az amúgy hatalmas teljesítményét, a komplett karakterisztikát, akár még háromszoros élettartam mellett is. A 750 órás élettartam helyett akár 2300 órát is ki tudnának hozni belőle, ami amúgy még mindig kevés.
De a baj ott van, hogy ezeket a megoldásokat Nyugat Európában, vagy az USA-ban lehet megtalálni rentábilis alkalmazhatósággal, nem az oroszok közelmúltig csipkerózsika álmát alvó JSC Kuznyecovjánál....
Ha van is videó, az csak a Kuznyecov gyári CCTV kamerájának felvétele a tesztelőállásról, ahol a fékpadon járatják.
Az NK-32-2-es csak egy moderált továbbfejlesztés, kicsit belenyúltak a turbinába és talán a vezérlésbe.
Amennyire idáig ki lehetett következtetni, de a tévedés jogát fenntartom.
Az oroszoknak ugyanis most arra nincs pénzük, hogy egy ekkora hajtóművet alapjaiban tervezzenek át. Az alap NK-32-es aerodinamikailag már elavult, paramétereit tekintve ettől még nem olyan rossz, de jellemző módon ezt a kiváló teljesítményt csak az árához és komplexitásához képest irreálisan alacsony élettartam mellett tudja.
Ezt értsétek úgy, hogy a három forgórészes 3+5+7 fokozatú kompreesszort szépen át lehetne tervezni úgy, hogy a jelenlegi legmodernebb tervezési és építési eljárásokkal brutálisan át lehetne szabni az amúgy hatalmas teljesítményét, a komplett karakterisztikát, akár még háromszoros élettartam mellett is. A 750 órás élettartam helyett akár 2300 órát is ki tudnának hozni belőle, ami amúgy még mindig kevés.
De a baj ott van, hogy ezeket a megoldásokat Nyugat Európában, vagy az USA-ban lehet megtalálni rentábilis alkalmazhatósággal, nem az oroszok közelmúltig csipkerózsika álmát alvó JSC Kuznyecovjánál....
A bombázóknál az amerikaiak sem erőltetik a modern hajtóműveket.
Jó, hát a "te totál hülye vagy b+?!" túl direkt válasz lett volna.
M
molnibalage
Guest
Máshol sem. Az F-15C lényegében 40 éves hajtómű rácfellvart változatával repül. Az F100-PW-100 1972-ben már repült. A techdemója annak a hajtóműnek meg a '60-es évek utolsó éveiben. Pedig a szívócsatorna tudná kezelni a GE F110 korszerűbb változatait is. A B-1B-en bizonyos szempontból korszerűbb hajtómű van, mint az USAF F-15C-ben és a fél F-15E flottában...
Nem egészen. Sőt. Az F101-es egy érdekes előfutára annak, amit ma korszerű kétáramú utánégetős gázturbinás sugárhajtóműként ismerünk. Elég jó konstrukció, de az alap elgondolásai rögvest ki is mentek a divatból. A 2:1 kétáramúsági fok utánégetős hajtóművek közt a legnagyobb, ami valaha épült. Amikor tervezték, akkor még úgy látták, ha egy kétáramú hajtómű dolgozik a forszázskamra előtt, akkor az mindenképpen kész nyeremény, hiszen forszázs nélkül eleve gazdaságosabb, amikor meg kell az utánégető, akkor a lehető legtöbb "hideg" levegőhöz keverhetnek kerozint, amitől a forszázs hatásfoka a lehető legnagyobb lesz. Ugyanígy gondolták Kuznyecovék is, bár ők kénytelenek voltak megállni 1.4:1 értéknél, mivel akkor a Szovjetúnióban ez volt a legnagyobb kétáramúság is egyben. Forszázs ide vagy oda.
Szóval a GE-nél a tervezők a "ha már lúd,legyen kövér" elv mentén a lehető legnagyobb kétáramúságot választották, aminél még kezelhető a forszázsnak a bypass körre gyakorolt ellennyomása. A sűrítési viszony se volt semmi abban az időben, hiszen 2+9 fokozattal el tudták érni az akkor magasnak számító 26.8:1 értéket.
És itt jön a baj. A nagy hidegáram viszony miatt a forszázskamrában a lángleválás, a láng kialvás veszélye a hideg levegő nagyon magas hőelvonó képessége miatt elég magas. Az ilyen hajtóművek forszázskamráját nagyon alaposan kell megtervezni, hogy a láng ne aludjon ki és a begyújtásnak is fokozatosnak kell lennie. Lásd, ezen a téren rekorder Kuznyecov NK-25-öst, ami 18 teljes másodpercen át gyújtja be az utánégetést.
A másik nagyon fontos szempont, hogy az említett nagyon sok levegőhöz a megfelelő sztöchiometrikus arány miatt relatíve sok kerozint is kell keverni.
A nagyobb kétáramúsági fokú utánégetős hajtóművek fajlagos fogyasztása tehát forszázson mindig magasabb, mint a kisebbeké.
Az F101-essel lényegében egy időben tervezte meg a GE a kvázi ellenpólust, a mai F404-esek és a svéd RM12-es (Gripen család) elődjét, amivel a világon először álltak elő a "leaky turbojet"-nek becézett dizájnnal. Lényege, hogy egy szinte lehetetlenül kis (0.33:1) kétáramúsági fokú, kvázi egyáramú hajtóművet csak mintegy "jelképesen" körbevesz egy külső áram, ami ráadásul nem a forszázskamra előtt, hanem magának a kamrának a palástján keveredik vissza, hűtve azt. Az ilyen hajtóműnél a külső áram levegőátfutása egy bizonyos elég alacsony értéknél nem lehet magas a forszázskamrában uralkodó nyomás visszatorló hatása miatt, de a forró gázokkal a kamra palástján elkeveredve (és azt lényegében határrétegként fátyolhűtve) belső energiája megnövekszik és hozzájárul a tolóerő növeléséhez.
Az ilyen jellegű hajtóműveknél szabály, hogy ha jót akar magának az ember, úgy kezeli a rendszert, mint egy egyáramú hajtóművet, ahol más mód a gazdaságosság eléréséhez nincs, mint a nyomásviszonyt a lehető legmagasabbra választani. Az F404/RM12/F414 család kétáramúsági foka 0.33, a sűrítési viszonya is 30 feletti.
Hasonló utat választott a P&W is aki a hatvanas években még 0.76-os kétáramúságot és 23-as nyomásviszonyt tervezett az F100PW100-nak, de a nyolcavas években már úgy tervezte át a későbbi F100PW229-est, hogy a kétáramúsági fok 0.33-ra zsugorodott, a nyomásviszony cserébe 33 feletti.
Lásd még EJ200 és a francia M88. Mind a két hajtóműnél szempont volt, hogy a lehető legtöbbet hozzák ki belőlük utánégető nélkül és a forszázs csak a rövid idejű igénybevételeknél van használatban, csökkentve ezzel a teljes feladatra vetített kerozinhasználatot, magyarán növelve a bevetési hatósugarat.
Nem követte ezt a trendet a GE. Az F101-esből készült F101DFE, ami később az F110GE100-as nevet kapta továbbra is relatve magas (de az F101-esnél azért már alacsonyabb) 0.8-as értékkel készült és ez az érték még a legutolsó F110GE132-esen is 0.76 körüli. Anno a lengyelek mikor tesztelték az F-16C gépeket, úgy találták, hogy az F110GE129-es hajtóművekkel szerelt Spangdahlem-i F16C/D block 50-es gépek a NATO szabvány kerozinnal előszeretettel flameout-oltak a felszálláskor, megindulás utáni forszázskapcsoláskor, mire kiderült, hogy az USAF saját kerozinnal tankolja az európai gépeit, aminél az alacsonyabb gyulladáspont miatt a relatíve nagy mennyiségű bypass "hideg" levegő nem tudja kioltani a lángot. A forszázskamrában keverő F100PW229-es hajtóművel szerelt F-16C/D block 52-es egyátalán nem érzékeny erre a problémára.
A P&W meg is maradt az alacsony kétáramúság mellett, hsizen a Raptor F119PW100-as hajtóműve már csak 0.25-ös.
És itt jön a varázslat, mert az F-35-ös F135-öse viszont ismét 0.57-es, a sűrítési viszony viszont mintha negligálná az elmúlt harminc év e téren elért eredményeit visszaesett 0.29-re.
Szumma szummárum, bárhogy is van, a GE F101-es hajtóműve megmaradt technológiai kuriózumnak, mivel azt a tervezési vonalat nem követte más.
Ha van is videó, az csak a Kuznyecov gyári CCTV kamerájának felvétele a tesztelőállásról, ahol a fékpadon járatják.
Az NK-32-2-es csak egy moderált továbbfejlesztés, kicsit belenyúltak a turbinába és talán a vezérlésbe.
Amennyire idáig ki lehetett következtetni, de a tévedés jogát fenntartom.
Az oroszoknak ugyanis most arra nincs pénzük, hogy egy ekkora hajtóművet alapjaiban tervezzenek át. Az alap NK-32-es aerodinamikailag már elavult, paramétereit tekintve ettől még nem olyan rossz, de jellemző módon ezt a kiváló teljesítményt csak az árához és komplexitásához képest irreálisan alacsony élettartam mellett tudja.
Ezt értsétek úgy, hogy a három forgórészes 3+5+7 fokozatú kompreesszort szépen át lehetne tervezni úgy, hogy a jelenlegi legmodernebb tervezési és építési eljárásokkal brutálisan át lehetne szabni az amúgy hatalmas teljesítményét, a komplett karakterisztikát, akár még háromszoros élettartam mellett is. A 750 órás élettartam helyett akár 2300 órát is ki tudnának hozni belőle, ami amúgy még mindig kevés.
De a baj ott van, hogy ezeket a megoldásokat Nyugat Európában, vagy az USA-ban lehet megtalálni rentábilis alkalmazhatósággal, nem az oroszok közelmúltig csipkerózsika álmát alvó JSC Kuznyecovjánál....
A fejlesztés céljáról azt olvastam, hogy a könnyen részegységekre bontható, a teljes hajtómű kiszerelése nélküli javítás az egyik cél..... A másik a hajtómű javításközi üzemidejének a meghosszabítását nevezték meg. 'Sztán nem tudom ebből mi valósul meg, vagy mi igaz ténylegesen.
Ha majd ecccer lesz PAK-DA. Ne feledd, pont most mondta/írta le a cár, hogy 2027-ig 10 db Tu 160M 2 a cél, a rendelt 50-ből. Amig ez a project fut, nem lesz sem tervezői sem ipari kapacitás (legfőképp mani) másra....
Az index is eszrevette a regi-uj Tu-160 -t.
https://index.hu/tech/2018/02/01/levegoben_az_elso_regi-uj_orosz_nehezbombazo/
https://index.hu/tech/2018/02/01/levegoben_az_elso_regi-uj_orosz_nehezbombazo/
Tobb erdeklodo is van/volt az utasszallito valtozatra:
- arab, ausztral es gorog erdeklodok is vannak
http://www.pravdareport.com/news/video/26-01-2018/139832-supersonic_aircraft-0/
https://theaviationgeekclub.com/tup...2m3-supersonic-bombers-private-business-jets/
http://nationalinterest.org/blog/th...ionaire-plan-turn-the-tu-160-bomber-the-23246
a valasz akkor az volt, hogy "nyet", olcsobb lenne egy uj fejlesztes, mint a meglevo atformalasa, de most hogy Vlagyimir Vlagymirovics is erdeklodott, lehet a fejuket vakarjak...
Ez valami privát business jet lesz.Tobb erdeklodo is van/volt az utasszallito valtozatra:
- arab, ausztral es gorog erdeklodok is vannak
http://www.pravdareport.com/news/video/26-01-2018/139832-supersonic_aircraft-0/
https://theaviationgeekclub.com/tup...2m3-supersonic-bombers-private-business-jets/
http://nationalinterest.org/blog/th...ionaire-plan-turn-the-tu-160-bomber-the-23246
a valasz akkor az volt, hogy "nyet", olcsobb lenne egy uj fejlesztes, mint a meglevo atformalasa, de most hogy Vlagyimir Vlagymirovics is erdeklodott, lehet a fejuket vakarjak...
Sasoknak , hercegeknek.
M
molnibalage
Guest
Fantázia. A gép tömege és hajtóművei olyan nevetséges paraméterekkel ruháznák fel még a Concorde-hoz képest is, hogy nemigen látom az egészben, hogy kinek telne erre. A gép hatalmas tömegű, még ha minden harcászati cuccot kivág az ember is, akkor is a hasznos belső térfogat az utasteret nézve kb. 0 a C-hez képest.
0-ról tervezve egy kb. 15-20 fős gép kb. 40-50 tonnából többet hozna ki, mint a Tu-160 100 tonna körüli alapból...
Ne becsüld alá a milliárdosok hóborjait
Ha lenne rá pénzem, én egy Szu-34-est alakíttatnék át magángépnek. 
Nem is olyan hülye ötletNe becsüld alá a milliárdosok hóborjait
Ez igaz, de ebben a kategóriàban inkàbb a " faszmèregetésről" van szó, nem pedig racionalitàsról. Làsd a yachtokat, ahol a legfontosabb feltétel, hogy nagyobb legyen mint a "szomszèdé".