Más topicból:
Rossz az összevetés. Bezos cirka 800 millió dollárt tolt bele cirka 2004 és 2014 között. A Blue Origin kb. 4-5 éve kapcsolt rá, és a becslések szerint azóta 3-3,5 milliárd dollárt tolt még bele maga Bezós. Szóval ez a 4-5 év a lényeg, és a New Glenn illetve a Be-4 fejlesztése fogható a Falcon 9-hez, a Be-4 fejlesztése pedig inkább a Raptor fejlesztéséhez (ami amúgy lassan 10 éves történet).
A megközelítés is más, a SpaceX területeket bérelt, majd vásárolt, ahol a kutatás-fejlesztést és a gyártást folytathatja. A Texasi indítóállás az első olyan "terepük", ahol nulláról indultak. A Blue Origin az elmúlt 4-5 évben építkezik, saját gyártóépületet, saját hajtómű-tesztelő állást, és így tovább. A SpaceX megközelítése költséghatékonyabb, de nem optimális, lásd nekik a Falcon 9 és Heavy fokozatokat keresztül-kasul kell szállítani az Egyesült Államokban jelenleg (gyártás: Kalifornia, hajtóműteszt: Texas, indítás: Florida), míg a Blue Origin mindent Floridában fog megoldani, ott a gyártóhangár, ott az indítóállás, ahol a hajtóműteszteket is végrehajthatják egyből.
Bezos-tól nem véletlenül tart a SpaceX, mivel röhögve dobálja a milliárdokat az utóbbi időben a Blue Origin-be, míg nekik feladatokért tudnak pénzt kunyerálni (a StarLink-ért ugye az Alphabet (Google) tett le cirka 1 milliárdot még jó pár éve, a NASA a Dragon és Crew Dragon űrhajóutakért és fejlesztésért, stb.). A Blue Origin is próbálkozott például a CCDev tenderen, de nem nyert komolyabb összeget. Most a DoD féle LES rakéta-támogatásnál kaptak tavaly 181 milliót, és ha a második körbe is bekerülnek, akkor 500 milliót kaphatnak még (a SpaceX ebből jól kimaradt, gyakorlatilag a DoD célja pont az volt, hogy a SpaceX ne tudjon nagyon elhúzni az ULA-tól és a Northrop-tól).
A tulajdonosi részhányad terén vannak erős kérdőjelek, de Musk és a SpaceX előéletéről
itt írtam egy összefoglalót. A jórészt saját tőke nem igazán igaz, az elején ő finanszírozta az indulást, de közben jött pénz a DARPA-tól, majd a NASA-tól is, és más befektetőket is hozott, ez most csak pletyka, de az, hogy most 54%-os a részesedése a SpaceX-ben annak köszönhető, hogy a Tesla részvényár-szárnyaláskor egy csomó SpaceX befektetést (amik részvényopciósak voltak) ki tudott váltani. Azért nem tudni erről többet, mert a SpaceX ugye zárt részvénytársaság, így nem kell a nagyközönség orrára kötni, honnan jön a pénz...
Szóval én élek a gyanúval, hogy az az állítás nem igaz, hogy Musk jórészt saját tőkéből rakta össze a SpaceX-et. Tény, hogy saját zsebből indította, és tény, hogy a SpaceX alapjaiban forgatta fel a hordozórakéták állóvizét viszont...
Röviden és tömören: a Lockheed-Martin cég Atlas és a McDonnel-Douglas / Boeing Delta-rakétacsaládja elég ramaty állapotokban között volt az 1990-es évek elején (köszönhetően annak, hogy hosszú ideig nem nagyon fejlesztették komolyabban), az amerikai védelmi minisztérium az EELV tenderrel próbálta volna a versenyt megtámogatni, hogy ez a két rakétacsalád új erőre kapjon. Az McDD/Boeing páros egy innovatív, de drága megoldást választott, egy közös gyorsító fokozatot (CBC) tervezett, amiből egyet használnak a kisebb, hármat a nagyobb (Heavy) változatnál (elvben akár 5-öt is össze lehetne legózni, de ez nem került végül kidolgozásra), a SpaceX ezt másolta volna le a Falcon 9 és Falcon Heavy esetében, csak ott az volt a gond, hogy a Falcon 9 első fokozata eredetileg csak szóló használatra volt tervezve - a Falcon Heavy nehézségeinek nagy része ebből fakadt, míg a Delta Heavy esetén a Boeing eleve így készült.
Az Atlas I. / MA-5 hajtóműcsomag 1+2 hajtóművel, ez a "egy fokozat és egy fél" koncepció
De vissza a Lockheed-Martinhoz. Az ő "családjuk" az Atlas volt, az Atlas széria az 1980-as években pedig eléggé rosszul indult, volt az első indításai között két kudarc is, így új változatot kért az USAF. Ez volt az Atlas II széria. A Lockheed viszont nem akarta "elengedni" a hagyományt, és az RS-56-nak nevezett hajtóműtrió is azon elvek mentén működött, mint az 1950-es években tervezett első Atlas-ok. Ez a koncepció annyi, hogy három égőtér és két, majd három turbógenerátor van az első fokozatban, ahogy gyorsul és ürül ki a rakétafokozat, a két külső hajtóművet ledobják, megszabadulva a tömegüktől. A megoldás előnye a hagyományos fokozatokra épülő rakétákhoz képest, hogy induláskor mindegyik hajtómű beindul, és csak ekkor engedik el az indítóállványról a rakétát, tehát nem kell a repülés közben hajtóművet begyújtani. A szovjetek ugye erre találták ki az R-6 / R-7 szériánál azt, hogy csokorba raktak 4+1 hajtóművet, de ott az oldalsók leválaszthatóak. Az amerikaiak csak a hajtóművet dobták tehát el az Atlas esetében. Az 1980-as évek végén és 90-es években fejlesztett Atlas I. és II. pedig ugyanezt a koncepciót vitte tovább, modernebb hajtóművekkel. Azonban mivel itt meg kell oldani a hajtóművek biztonságos leválasztását, illetve bonyolult üzemanyag-rendszerre van szükség, így az Atlas I. és II. drága volt, nagyon drága...
Az Atlas II. / MA-5A hajtóműcsomag felépítésének vázlata, három égőtér, három turbina és két gázgenerátor
Az Atlas I. és II. széria egyszerűen életképtelen és versenyképtelen volt az új környezetben, az RS-56 valójában az 1960-as évek végén, 70-es évek elején fejlesztett RS-27 továbbreszelése volt, az amerikai rakétaiparnak ez volt a legmodernebb kerozin-LOX hajtóműve, a Saturn V. F-1-ese óta ugyanis nem nagyon foglalkoztak ezzel a párossal. A NASA a leghatékonyabb folyékony hidrogént égető hajtóművek fejlesztését pártolta, ami miatt a kerozin üzemanyagú hajtóművek fejlesztése elsorvadt. Többek között ezért is lett a Delta IV. esetében is folyékony hidrogén a hajtóanyag...
Az Atlas II -> Atlas III -> Atlas V család fejlődése, a lényeg az Atlas IIIA esetében megjelent RD-180 hajtómű,
érdemes még megfigyelni a jobb szélen látható, megvalósulás útjára végül sose lépett Atlas V Heavy változatot...
A Lockheed-nál viszont pár mérnök felfigyelt az új orosz űripar ex-szovjet hajtóműveire. Egész pontosan az RD-180 hajtóműre. Az Enyergia cég hajtóműve az Enyergia nehéz-hordozórakéta gyorsító fokozatában és a Zenyit hordozórakétában használt négy égőteres RD-170/RD-170 "fele" volt, vagyis csak két égőtérrel bírt, nagyon hatékony és kellően kiforrott volt már az alapja, ráadásul az amerikai rakétahajtóművekhez képest aprópénzért lehetett hozzájutni. A Lockheed-en belül is volt vita belőle, mert kvázi újra kellett tervezni az egész első fokozatot. De az RD-180 olyan vonzó volt az "ósdi" MA-5A hajtóműcsomaghoz képest, hogy belevágtak. Már csak azért is, mert az Atlas I. egymás után három évben is (1991, '92 és '93) produkált egy-egy sikertelen indítást. Az Atlas III család megkapta az RD-180-at, és az első tapasztalatok nagyon vonzóak voltak.
Az egész azonban első sorban az EELV-ről szólt, ahol a Lockheed-Martin az RD-180-assal egy kedvező, de mégis nagy haszonkulcsú ajánlatot tudott letenni az asztalra. Megrökönyödésükre a Boeing még kedvezőbbet rakott le, az elvben drágább Delta IV-essel, és elvitte az indítások nagy részét. Némi vargabetű, mely során kiderül, hogy a Boeing pontosan ismerte a Lockheed ajánlatát, miután egy, a Lockheed-től a McDonnel-Douglashoz átigazolt mérnök azt egyszerűen magával vitte. A dologból égtelen nagy botrány lett, a Boeing-tól elvették az indítások egy részét, és azt a Lockheed kapta meg. Hosszú és kimerítő pereskedés kezdődött, amelynek a végére érdekes pont került - "fentről" érkezett egy javaslat, hogy üljön le a Boeing és a Lockheed, és az űrrepülőgép-üzemeltetést végrehajtó USA (United Space Alliance) mintájára olvasszák össze a hordozórakéta ágazatukat. Ez lett a United Launch Alliance, vagyis az ULA. A többi már talán ismert...
