V-280 Valor (Bell, USA)

[arbalest]

A Valor szállító heli mióta váltója egy ASW helinek....?

Annyira lehet váltója, amennyire az SH-60B az SH-2-t váltotta. Ott is a Navy (meg a légierő) rendszeresítette (módosítás után persze) az Army által megrendelt szállító helikoptert.
Írtam már ugyanezt, előbb-utóbb a Navy-nek is le kell majd váltania a Seahawkokat. Logikus, és költséghatékony lenne, ha ismét ugyanazt az alap platformot választanák, mint amit az Army széles körben fog használni.
Meglepő lenne, ha erre a gyártók, a Pentagon és maga a Navy is ne gondolt volna.

 

[Allesmor Obranna]

Inkább azon kéne eltűnődni, hogy mi lenne, ha egy Blackhawk faroktartó gerendájáról leszednék a faroklégcsavart, feltennénk a Valor-hoz hasonló pillangó vezérsíkokat, meghagynánk a mostani T700-as gázturbinákat, netán - tisztán csak a fejlődés jegyében - alkalmaznánk a következő generációs, 3000 lóerős hajtóműveket, melyek az AH-64F-hez vannak prognosztizáva és feltennénk egy-egy szárnyat a törzs felső részére a hajtóművek vonalába.
A szárnyon csak a kihajtást vezetnénk át egy-egy kardántengellyel, a szárnyak végán csak a végreduktorok forognának el.
És a Blackhawk forgószárny átmérőjének a felét kitevő íves légcsavarokat kapna a gép, olyasmiket, mint ami az A400M-en is van.
Annyi lenne a trükk, hogy helikopter üzemmódban a légcsavarszöget ciklikusan is képes lenne állítani a légcsavarszög vezérlő automata, ugyanakkor erre a 45 fokos és vízszintes rezsimeken nyilván nem volna már szükség.
Szerintem 6000 lóerőből vígan elvolna ez a gép és a dupla forgószárny miatt nem csak 4.5 tonnában limitálódna a külső terhelhetőség.

De ez a kvad-rotor koncepció se lehet rossz, ha a már a hatékonyságot nézzük:

Ez a Bell dizájn zseniális csak a földön megközelíthetetlen:

Terepen csak hátulról lehet deszantolni és a vészelhagyás is kérdéses:

https://www.youtube.com/watch?v=neOhgrkW4xs

 

[Allesmor Obranna]

A tilt rotor legnagyobb kihívása két, egymással ellentétes koncepció összetársítása, vagy nevezhetjük akár erőltetésnek is.
Az egyik az, hogy nevezetesen a függeszkedési módban a lapátok felületi terhelése a helikopterekhez hasonlóan alacsony kell, hogy legyen.
Magyarán, lassú forulatú, nagy átmérőjű, nagy levegőátfutású, de kis relatív leáramlási sebességű légcsavarra (forgószárnyra) van szükség.
Ezzel szemben a vízszintes repülési módban, főleg, hogy 500-600km/h-ra van belőve az igény, nagy felületi terhelésű, nagy fordulatú és nagy átáramlási sebességű légcsavarokra van szükség.
Ez utóbbiakkal is meg lehet valósítani a függeszkedést, de annak hatásfoka a nulla légcsavar tengelyirányú haladás miatt (függeszkedünk egy helyben) elég kétséges lesz.
Ha a koncepcióval szemben a kiírás relatíve sok függeszkedési helyzetet határoz meg, akkor közelíteni kell a dizájnt a helikopterekéhez. Tehát, távolodunk a repülégépekétől.
A tilt rotor egyik alternatívája a tilt wing dizájn:

Mivel a tilt rotor leáramlása helikopter módban folyamatosan le van árnyékolva a szárny által, a tilt wing-hez képest kb egy nagyságrendnyivel rosszabb emelőerővel rendelkezik.
Viszont a tilt rotor előnye ha nem is a vertikális módban, de a STOL operációknál a tilt winghez képest kedvezőbb nagy állásszögű karakterisztikával bír.

Viszont ettől még ez a régi ötlet nem lehet annyira rossz, érdemes lenne felújítani:

 

[pöcshuszár]

És ez miért jobb, mint megtartani a deszantteret és nem annak kárára fegyverezni fel a gépet?

Mert felfegyverezve ÉS használható deszanttérrel együtt senki nem használja.
És igen @Negan , az AH-60 nem véletlenül nem vált népszerűvé.

A Valor külső teheremelő kapacitása kb a Mi-8-aséval azonos, de az elvan 2x1600-1800 lóerővel.
Egy 7 tonnás üres tömegű Embraer 120-as civil repülőgép elvisz 30 utast 2x1800 lóerővel 550km/h utazósebességgel. A Valor prototípusa üresen 8200kg, max tömege 14 tonna, 14 felfegyverzett katonát el tud vinni vízszintes repülésben 520km/h-val, 2x5000 lóerővel.
Láthatjuk, hogy ez a svájcibicska valahol nagyon nem hatékony.

Az a gond, hogy te nem az ARMY (és a Pentagon) szemével nézed a dolgokat, hanem egy repülési szakemberével.
Ezek a szervezetek lesz@rják, hogy adott feladatot milyen teljesítményadatokból, vagy felhajtóerő viszonyból hozzák ki a pályázók.
Neki az a szempont, hogy van itt ez az öregecske H-60 platform, ami felett bizonyos szempontból eljárt az idő.
Látják, hogy ugyan kockázatos újítás volt a Marinesnak az Osprey, és a kezdeti óriási hibái ellenére mekkora stratégiai előnyt jelent a mobil harcászatban egy tiltrotor kialakítású gép.
A 14 fős kialakítás nem azért fontos, mert akkora rajt fognak rá felzsúfolni, hanem hogy egy rajt nem cipőkanállal kell beleszuszakolni.
Az MH-60 platform fő hibája, a korlátozott deszanttér.
Az Army 9 fős rajjal dolgozik a mai napig, pedig látszik, hogy jó irányba indult el a Marines a squad operatori poszt bevezetésével, mert ma már raj szinten is szükséges egy drón operátor. Ezt már dedikált emberrel nem lehet a 9 főbe bezsúfolni.
De a H-60-as platform nem csak emiatt nem állja ki a modern hadviselés próbáját, hanem mert a katonai vezetők nem csak 9-14 harcképes katonát szeretnének eljuttatni A-ból B-be, de mindezt a harctér tetszőleges pontjára szeretnék megtenni, helyből fel és leszállással, ráadásul a jóval nagyobb sebességgel, és hatótávolsággal.
Az általad említett hatékonyság mindig relativ. A hatékonyságnak mindig van egy alap feltétele. Itt a fentebbi kritériumok EGYÜTTES teljesülése.
Minden egyéb hatékonyságot csak ezután lehet méregetni.
Különben a klasszikus helikopter létrejötte is egy ilyen feltételrendszernek köszönhető. Ha belegondolsz a teljesítmény/fogyasztás/terhelés/hatótávolság együttes szempontrendszerében egy szállítóheli sosem fog tudni versenyezni egy merevszárnyú géppel. De nem is kell neki.

 

[Allesmor Obranna]

Mert felfegyverezve ÉS használható deszanttérrel együtt senki nem használja.
És igen @Negan , az AH-60 nem véletlenül nem vált népszerűvé.

Az a gond, hogy te nem az ARMY (és a Pentagon) szemével nézed a dolgokat, hanem egy repülési szakemberével.
Ezek a szervezetek lesz@rják, hogy adott feladatot milyen teljesítményadatokból, vagy felhajtóerő viszonyból hozzák ki a pályázók.
Neki az a szempont, hogy van itt ez az öregecske H-60 platform, ami felett bizonyos szempontból eljárt az idő.
Látják, hogy ugyan kockázatos újítás volt a Marinesnak az Osprey, és a kezdeti óriási hibái ellenére mekkora stratégiai előnyt jelent a mobil harcászatban egy tiltrotor kialakítású gép.
A 14 fős kialakítás nem azért fontos, mert akkora rajt fognak rá felzsúfolni, hanem hogy egy rajt nem cipőkanállal kell beleszuszakolni.
Az MH-60 platform fő hibája, a korlátozott deszanttér.
Az Army 9 fős rajjal dolgozik a mai napig, pedig látszik, hogy jó irányba indult el a Marines a squad operatori poszt bevezetésével, mert ma már raj szinten is szükséges egy drón operátor. Ezt már dedikált emberrel nem lehet a 9 főbe bezsúfolni.
De a H-60-as platform nem csak emiatt nem állja ki a modern hadviselés próbáját, hanem mert a katonai vezetők nem csak 9-14 harcképes katonát szeretnének eljuttatni A-ból B-be, de mindezt a harctér tetszőleges pontjára szeretnék megtenni, helyből fel és leszállással, ráadásul a jóval nagyobb sebességgel, és hatótávolsággal.
Az általad említett hatékonyság mindig relativ. A hatékonyságnak mindig van egy alap feltétele. Itt a fentebbi kritériumok EGYÜTTES teljesülése.
Minden egyéb hatékonyságot csak ezután lehet méregetni.
Különben a klasszikus helikopter létrejötte is egy ilyen feltételrendszernek köszönhető. Ha belegondolsz a teljesítmény/fogyasztás/terhelés/hatótávolság együttes szempontrendszerében egy szállítóheli sosem fog tudni versenyezni egy merevszárnyú géppel. De nem is kell neki.

Nézd meg a szovjet Mi-30-as koncepciót 1972-ből.
A szovjetekben fel sem merült, hogy azonos törzsmérethez és közel azonos kapacitáshoz ne közel azonos tengelyteljesítményt vegyenek alapul, mint a leváltandó Mi-8-as:

Mil Mi-30 - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

Amit te mondasz, az nettó szerecsenmosdatás, csúnyábban kifejezve, szarból erénykovácsolás.

Hozzáteszem, a Valor létezik, a Mi-30-as meg csak egy ábrándos álom maradt, ahogy biztos vagyok abban, hogy a Bell tudja, hogy mit és miért csinál.
Csak nem értem akkor se, hogy a Blackhawk kb 3600 lóerejét miért csak 10 ezer lóerővel tudják kiváltani.
Úgy, hogy a terv a 2x7000 lóerő!

 

[Negan]

És igen @Negan , az AH-60 nem véletlenül nem vált népszerűvé.

Két felhasználó kifejezetten kedveli.A zsidók és a kolumbiaiak is elégedettek velük

 

[pöcshuszár]

Nézd meg a szovjet Mi-30-as koncepciót 1972-ből.
A szovjetekben fel sem merült, hogy azonos törzsmérethez és közel azonos kapacitáshoz ne közel azonos tengelyteljesítményt vegyenek alapul, mint a leváltandó Mi-8-as:

Mil Mi-30 - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

Amit te mondasz, az nettó szerecsenmosdatás, csúnyábban kifejezve, szarból erénykovácsolás.

Hozzáteszem, a Valor létezik, a Mi-30-as meg csak egy ábrándos álom maradt, ahogy biztos vagyok abban, hogy a Bell tudja, hogy mit és miért csinál.
Csak nem értem akkor se, hogy a Blackhawk kb 3600 lóerejét miért csak 10 ezer lóerővel tudják kiváltani.
Úgy, hogy a terv a 2x7000 lóerő!

Ne felejtsük el, hogy a Bell konstrukció egyik alapja, hogy a 2 propeller össze van kötve egy tengellyel, ami lehetővé teszi, hogy egyetlen működő hajtóművel is a levegőben marad.
Ennek függvényében azért valahol érthető a túlmotorizáltság. Igazság szerint furcsa, hogy a Bell azt gondolja, hogy jobb ha a hajtóművek nem a testen vannak (ahogy az oroszok tervezték), hanem a szárnyvégeken.
Lehet, hogy így a nagyobb súly csökkenti a szárnyak rezonanciáját?

 

[Allesmor Obranna]

Ne felejtsük el, hogy a Bell konstrukció egyik alapja, hogy a 2 propeller össze van kötve egy tengellyel, ami lehetővé teszi, hogy egyetlen működő hajtóművel is a levegőben marad.
Ennek függvényében azért valahol érthető a túlmotorizáltság. Igazság szerint furcsa, hogy a Bell azt gondolja, hogy jobb ha a hajtóművek nem a testen vannak (ahogy az oroszok tervezték), hanem a szárnyvégeken.
Lehet, hogy így a nagyobb súly csökkenti a szárnyak rezonanciáját?

Azokután, hogy külön tengely köti össze a két hajtóművet, én nem látom be, hogy a két szerkezetet miért kellett egymástól távol, a gép két végpontjára kirakni.
Mindenestül. Vezérlés, tüzelőanyagvezetékek, segédberendezések, meg minden.
Ha eltalálják, sérülékenyebb.
Én inkább behoztam volna a törzshöz a hajtóműveket és egy központi reduktorral hajtanék meg egy-egy keresztirányú csőtengely párt.
Abból indulok ki, hogy egy tengely sérülésvédelme az könnyebben biztosítható, mint egy szélre kirakott hajtóművé, főleg, ha a szárnyakban darabonként két-két tengely futna.
Amint ellövik az egyiket, a reduktorról a kihajtás átmegy a másikra és az hajtja tovább a végreduktorokat.

De persze lehetne ezt mégtrükkösebben is csinálni.
Pont a Bell kezdett el kísérletezni a transzmissziós tengely nélküli faroklégcsavar (egész pontosan Fenestron) hajtással, ahol a főreduktorról egy generátoron keresztül a kevésbé sérülékeny és jobban redundálható villamos hálózattal hajtják meg a Fenestronok villanymotorjait. Mert, hogy ott négy ventilátor volt blokkosítva.

Ha innen nézzük, a turboelektromos hajtás sok szempontból még kedvezőbb is a tilt rotorhoz, mint a sima, közvetlen gázturbinás hajtás.
Hiszen jobban lehet optimalizálni a forgószárny/légcsavar fordulatszámot és lapátszöget (forgatónyomaték igényt) a repülési sebességhez és magassághoz.

És az se volna hülyeség, ha a tilt rotor tartószárnya az a rotor átmérőjéig tilt wing lenne, majd attól befele a törzsig már csak fix wing, ami nem forog el, így harci függesztmény is tehető lenne rá.
És ez még nem zárja ki, hogy a szárny alatti fegyverzet alá a törzs oldalára is kerülhet még függesztmény.

 

[pöcshuszár]

Azokután, hogy külön tengely köti össze a két hajtóművet, én nem látom be, hogy a két szerkezetet miért kellett egymástól távol, a gép két végpontjára kirakni.
Mindenestül. Vezérlés, tüzelőanyagvezetékek, segédberendezések, meg minden.

Ahogy írtam is, szerintem a rezgéscsillapítás volt a fő szempont. A Mi-30-ról pont azt olvastam, hogy az általános rezonancia az, amit meg kell oldani az ilyen tiltrotoros gépeknél.
Én abból a trükkből tudok csak kiindulni, amit az L-39-nél alkalmaztak, ahol a szárnyvégre tettek ki 2 bumzli kerozintartályt.

Ha eltalálják, sérülékenyebb.
Én inkább behoztam volna a törzshöz a hajtóműveket és egy központi reduktorral hajtanék meg egy-egy keresztirányú csőtengely párt.

Ezzel én is egyetértenék én is, de ahogy írtad is, a Bellnek egyedülállóan nagy tapasztalata van a tiltrotorral...

Abból indulok ki, hogy egy tengely sérülésvédelme az könnyebben biztosítható, mint egy szélre kirakott hajtóművé, főleg, ha a szárnyakban darabonként két-két tengely futna.
Amint ellövik az egyiket, a reduktorról a kihajtás átmegy a másikra és az hajtja tovább a végreduktorokat.

Igen ez lenne logikus, de szerintem elsősorban nem a sérülésállóság miatt döntöttek az összekötött propellerek mellett, hanem a sokkal gyakrabban előkerülő hajtóműproblémák miatt.
Mert ugye ha csak egymástól független propellerek lennének függetlenül meghajtva, akkor abnormális működés miatt azonnal szétesik a balance és onnan csak a csúnya vég jön.
Szóval - szerintem - a stabilitás miatt kell kirakni a 2 hajtóművet a két szárnyvégre. összekötni őket meg az üzembiztonság miatt kell.

De nézzétek csak, hogy mit találtam: Link
Megjegyzés: A Bell az írás szerint már 2015-től elkezdte tervezni a hajófedélzeti verziót is.
Itt pedig egy másik. Ez azért magasabb színvonalú. Mindenesetre az látszik, hogy az amerikaiak viszonylag korán rájöttek, hogy a szárnyvégre tolt hajtóművek irányában kell elmenni. (9. oldal)

 

[Allesmor Obranna]

És az se volna hülyeség, ha a tilt rotor tartószárnya az a rotor átmérőjéig tilt wing lenne, majd attól befele a törzsig már csak fix wing, ami nem forog el, így harci függesztmény is tehető lenne rá.

Tessék, ennyire vagyok eredeti. Más is gondolt már rá előttem:

De legalább nem járok tévúton.

 

[borisz]

Láthatjuk, hogy ez a svájcibicska valahol nagyon nem hatékony.

Az áttéteken nem veszhet el ennyi erő?
Egyébként, ha jól emlékszem, a legutóbbi Stallion is három hajtóművel, sokkal nagyobb teljesítményből tud annyit, mint a Mi-26.

 

[Árpicsek]

én nem látom be, hogy a két szerkezetet miért kellett egymástól távol, a gép két végpontjára kirakni.

Ez csak ötletelés részemről, de talán könnyebb cserélni/szervizelni ha a szárny végén van a hajtómű.
Meg ha a infravezérlésű légiharc rakéták a hőjelre mennek, talán egy közeli robbanás kisebb eséllyel sebesít meg valakit az utastérben, ha nem a fejük felett van a hajtómű.
Persze, ezek nem döntő indokoknak gondolom, hanem ezek is szempontok lehettek.

 

[beta]

Igazából azon tűnődöm, hogy mennyit tudnának levenni a Valor magasságából, ha mégis inkább az egész hajtóművet forgatnák el?
És vajon befére-e ebbe az építési hosszba egy kisebb átmérőjű, de több lapátos koax légcsavar/forgószárny?
Csak mert annak kisebb átmérő mellett is nagyobb vonó/emelőereje lenne, kisebb vibráció és örvénygyűrű, nulla nyomaték és precesszió aszimmetria mellett.
Arról nem is beszélve, hogy a 45 fokos és vízszintes rotor döntésnél a kisebb átmérő kisebb kitakarást eredményezne, ami a földközeli manőverezésnél jöhetne jól.

A V-22-t elnézve nem tűnik úgy, hogy számottevően lehetne nyerni valamit, ha hajtóművel együtt forgatnák. Viszont alacsonyra érne a hajtómű-ház, ami repteren még elmegy, de terepen azért problémaforrás. És amiről már szó volt, így legalább nem zavarja a fegyvereket.

Korábban azt gondoltam, hogy a hajtás-tengelyt forgatni problémásabb, mint az egészet együtt, de egyrészt csak megbízhatónak vélhetik, másrészt a két hajtóművet összekötő tengely miatt amúgy is kell ilyen megoldás, nem lehet megúszni.

A kisebb lapáthossz meg biztos jobb lenne? Mögötte komoly térfogat van a hajtómű miatt. Elsőre azt gondolnám, hogy jobb a hosszabb lapáthossz, hogy a meghajtott levegő minél nagyobb része tudjon szabadon mozogni és ne a hajtóműházat kelljen kerülgetnie.

 

[Allesmor Obranna]

A V-22-t elnézve nem tűnik úgy, hogy számottevően lehetne nyerni valamit, ha hajtóművel együtt forgatnák. Viszont alacsonyra érne a hajtómű-ház, ami repteren még elmegy, de terepen azért problémaforrás. És amiről már szó volt, így legalább nem zavarja a fegyvereket.

Korábban azt gondoltam, hogy a hajtás-tengelyt forgatni problémásabb, mint az egészet együtt, de egyrészt csak megbízhatónak vélhetik, másrészt a két hajtóművet összekötő tengely miatt amúgy is kell ilyen megoldás, nem lehet megúszni.

A kisebb lapáthossz meg biztos jobb lenne? Mögötte komoly térfogat van a hajtómű miatt. Elsőre azt gondolnám, hogy jobb a hosszabb lapáthossz, hogy a meghajtott levegő minél nagyobb része tudjon szabadon mozogni és ne a hajtóműházat kelljen kerülgetnie.

Olvasd el a többi írásomat is fentebb, abból kiderül, hogy melyik átmérő hol optimális.
Nem véletlen, hogy pont a Bell kezdett el változó átmérőjű lapátokkal kísérletezni.

 

[Allesmor Obranna]

Ha innen nézzük, a turboelektromos hajtás sok szempontból még kedvezőbb is a tilt rotorhoz, mint a sima, közvetlen gázturbinás hajtás.
Hiszen jobban lehet optimalizálni a forgószárny/légcsavar fordulatszámot és lapátszöget (forgatónyomaték igényt) a repülési sebességhez és magassághoz.

Saját magamnak mondva ellent: jelenleg a világrekord Siemens repülőgép villanymotorja 5kW/kg-ot tud, ez kb a fele egy átlag gázturbinának.
Az Osprey hajtóműve 10kW felett tud kg-ként.

 

[Allesmor Obranna]

Én abból a trükkből tudok csak kiindulni, amit az L-39-nél alkalmaztak, ahol a szárnyvégre tettek ki 2 bumzli kerozintartályt.

Majdnem neked van igazad, csakhogy az L-39-esen a két póttartály az flattersúly és az indukált örvénylést gátló megoldás.

Hanem mind a turboelektromos, mind pedig a középre rendezett gázturbinás ötletem orbitális marhaság.
A turboelektronos a tömege miatt.
Két gázturbina, egy főreduktor, két generátor, két nagy és nehéz villanymotor... marhaság.

Hanem a szárnyvégi forgószárnyak alá közvetlenül berakott hajtóművek feladata a lapátvibráció elnyelése.
Ha nem így lenne, akkor a lapátok a könnyű kis végreduktorokon keresztül ostorként csapkodnák a félszárnyakat és bennük a transzmissziós tengelyt. Azon keresztül meg a géptörzset.
Pont, ahogy a helikoptereknél a faroklégcsavar rázza a faroktartó gerendát és azon keresztül a gépet. Amit ráadásul még a forgószány lapátjai is ütemesen ütlegelnek az általuk lenyomott levegőtömeggel.
Ezért van a Valor-on és az Osprey-n, de már a Mi-12-esen is a forgószárnyak alá közvetlenül betéve a nagy tömegű hajtómű-főreduktor komponens.

 

[laca]

Hanem mind a turboelektromos, mind pedig a középre rendezett gázturbinás ötletem orbitális marhaság.

Na ilyet is ritkán lehet olvasni! Maxi riszpekt.
Az intelligencia egyik jó jele az önkritika.
Nagyon szeretem olvasni az ehhez hasonló, fejtegetős írásaidat. És a hab a tortán az abszolút kulturált stílus.

 

[beta]

Saját magamnak mondva ellent: jelenleg a világrekord Siemens repülőgép villanymotorja 5kW/kg-ot tud, ez kb a fele egy átlag gázturbinának.
Az Osprey hajtóműve 10kW felett tud kg-ként.

A turbóelektromos megoldásnál nálam az a kérdés, hogy mekkora a veszteség?

gázturbina -> lapátok
vs
gázturbina -> generátor -> villanymotor -> lapátok

 

[Allesmor Obranna]

A turbóelektromos megoldásnál nálam az a kérdés, hogy mekkora a veszteség?

gázturbina -> lapátok
vs
gázturbina -> generátor -> villanymotor -> lapátok

Onnantól kezdve, hogy turboelektromos a hajtás és a légcsavart/forgószárnyat nem közvetlen turbinás tengelyteljesítmény hajtja, két dologról beszélünk.
Az egyik a közvetett villamos hajtáslánc vesztesége, a másik viszont a gázturbina optimális munkapontjának kérdése.

Mert egy jellemző helikopter gázturbina rendszerint 90-95% körül üzemel, ami így leírva soknak tűnik, csakhogy minden attól függ, hova vannak méretezve a komponensek.
Magyarán, a leírt 90-95% úgy hat, mintha minden helikopter gázturbina folyton csapágyasra lenne járatva, holott valójában erre a furdulatszámra van optimalizálva a gép.
Technikailag a helikopter gázturbina tekinthető egyfajta magas fordulatú stacioner gépként, merthogy a repülés során a tengelyfordulatszám alig, csak a forgatónyomaték változik a többlet tüzelőanyag hozzáadásával.
Mivel egy helikopter esetében inkább a lapátszöget változtatják és nem a forgószárny fordulatszámát.
Ahogy ez igen gyakori a légcsavaros hajtásnál is, hiszen számos állandó fordulatszámú légcsavaros gázturbina ismert.
Légcsavar - forgószárny: kész is a tilt rotor logika.
Szóval az állandó 90-95% talán megtévesztő lehet, de ehhez a 100%-ot se ártana ismerni. Vagyis a legtöbb helikopter gázturbina esetében még a 100% is egy inkább moderált teljesítmény, nem véletlen, hogy olyan hajtóműveknél, mint a GE T700-asa, ami a hetvenes évek végén még csak 1600 lóerőt tudott, a legújabb iterációnál már 3000 lóerőnél járnak.
Ez nem az M-14V-26 csillagmotor a Kamovból, ahol az iskolagépek és műrepülők 320-360-400 lóerős csúcsteljesítményű motorját pörgetik folyamatosan 95%-on és nem nagyon van tartalék.

A gázturbina-generátor-villanymotor alternatíva előnye lehetne, hogy a nagy nyomatékú, de relatíve lassabb fordulatú villanymotor hajtásához közvetlenül nem kell reduktor, csak az őt árammal ellátó generátoréhoz, viszont elvileg ahhoz sem kellene nagy fordulatú turbina.
Ez így önmagában még talán jól is hangzana, ha nem generálna máris egy önellentmondást.
Ugyanis egy helikopterbe, tilt rotoros gépbe épített turbinás hajtómű mérete kicsi. A megfelelő fajlagos teljesítmény végett itt semmiképp sem beszélhetünk alacsony tengely fordulatszámokról.
Egy Mi-2-es helikopter GTD-350 gázturbinája 49000-et forog!

Namost itt lehetne mondani, hogy egy áramlástani gépnek a miniatűrizálás nem a barátja, mert minél kisebb a kompresszor-turbina, annál jobban kell pörgetni, magyarán a fajlagos fogyasztása annál rosszabb lesz.

Ez idáig oké, de ha megnöveljük a gázturbina fizikai méretét csak azért, hogy csökkenjen a fordulatszám és javuljanak a fajlagos mutatók, elnehezítjük a szerkezetet, amit pedig a tisztán erőből repülő helikopter nem szeret.
És mégis miért? Csak, hogy egy generátort és egy külön villamos gépet hajtsunk vele?

Szóval a turboelektromos hajtás nem az "amit nyerünk a réven, elveszítjük a vámon" esete.
Itt ugyanis csak veszteségeink lesznek.

A relatíve magas fordulatú helikopter gázturbinás közvetlen hajtás úgy jó, ahogy van.

 

[Allesmor Obranna]

Érdekes ez a kabin kialakítás és szerintem nem is hülyeség:

The Army's new V-280 Valor's cockpit is out of this world

The cockpit on the Army's new V-280 Valor looks like it was pulled straight out of a science fiction movie.

www.sandboxx.us