Hát az már egy másik történet, de igen az lépés amolyan júdeai nemzeti front öngyilkos osztag akció lenneMármint az EU projektnek ?
[BIZTPOL] A nagy sakktábla
- Téma indítója Montezuma
- Indítva
-
- Címkék
- háttérhatalom valóságelméletek
- Status
Nem fogja, mert annak a csatornának nem lenne érdemleges kapacitása, szó szerint gyorsabb a Boszporuszon át felhajózni a Dunán Thesszalonikiből Belgrádig, mint Duna-Morava-Vardar-Égei csatorna tudna. Az ugyanis egyetlen hatalmas folyamatos zsiliptömeg lenne és ehhez nem állna rendelkezésre elegendő víz a száraz Balkánon megfelelő kapacitással. Egyszer már kiszámoltam, sajnálom, hogy nincs már meg a térkép a rengeteg kis tározóval és völgyzáró gáttal, különösen a középső szakaszán! Nem reális elképzelés.
A kínai export az orosz-belarusz-lengyel vasúti korridoron keresztül bonyolódik le.
A Duna Morava Vardar csatornát nem Kína akarta, hanem Görögország és Szerbia kereste meg vele Kínát, az ő érdekük, Kína akkor fog beleállni ha neki is érdeke. Ha mi megépítjük a vasítvonalkapacitásunkant akkor mi az átrakodásban leszünk érdekeltek vagy abban, hogy egyáltalán ne valósuljon meg, és ebben Törökország támogatására bizton számíthatunk.... a többi érdekelt fél ellenében.
Racionális szereplők között működik a "clausewitzi" logika, irracionalitásig propagandizált tömegekre nem hat, ott már csak az érzelmek a döntőek. De ez a folyamat már a 19. században megindult a modern nacionalizmus felívelésével. Aztán jött a modern tömegpropaganda, Edward Bernays és Göbbels módszerei (bár az USA-ban és Angliában már addig is a sajtó minden addiginál nagyobb hatása már előképe volt ennek, a krími és a spanyol-amerikai háború idején), ma pedig a szocmédia és a mainstream média által kikényszerített moralizáló konformitás, ami állandó nyomást gyakorol az egyénekre, bolytudatot hoz létre. Már az első világháború is részben azért robbant ki és főleg azért lett olyan hosszú, mert a racionalitást elhajították, a vezető politikusok is a hiszterizált közvélemény, illetve a hiszterizálást végző sajtó - vagy a sajtót irányítók - hatása alatt cselekedtek.
Azért nem mindenki várakoztatta meg. De én kifejezetten örülök, ha Oroszországnak nem megy a power play, és nem működik a kontinentális imperializmusa. Hialuronsav vagy botulinumtoxin, kit érdekel, törpeség dettó Napóleon óta ez csak a prolikat érdekli. A pozíciója szerintem pont a helyén van, ez nagyon örvendetes, jó, hogy nincs már Szovjetúnió. Mondjuk a türkménbasi alá pozicionálni, a szokásos angolszász lebecsülése mindenkinek, Gandhival is elkúrták meg az egész világgal, ezért ment a brit birodalom a levesbe.A legcsunyabb az volt, hogy mindenki megvarakoztatta a botoxos orosz torpet. Ott acsingoott egyedul.
Ez pontosan megmutatta, hol is van ma mar a pozicioja, meg egy turkmenbasi meg hasonlo senkihaziak szemeben is...
De mindennek nincs túl sok jelentősége, tudva, hogy a világ egyetlen szuperhatalma "élén" egy magatehetetlen senkiházi zöldség áll.
Ennek számomra az az üzenete, hogy az átlag amerikai pont annyira intelligens mint az átlag iráni vagy türkmén, SŐT.
Inkább Micimackón aggódnék, mert amig hullára röhögjük magunkat azon, hogy Oroszország csak egy regionális nagyhatalom, közben a kínai tőke szép lassan beférkőzik mindenhová. Persze az biztos szép világ lesz, ahol Xi, Alijev, Erdogan meg Nijazov uralkodik, hiszen ők magas növésűek.
Az USÁ-nak inkább támogatnia kellett volna az oroszokat meg Indiát, hogy Kína ne váljon hegemónná, mert szerintem inkább ez a veszély. Ehelyett Amerika gyengül (a népképviselet mindenképp, az amcsi cégek sikere pedig inkább a polgárok további kizsigerelését jelenti), de azért még beszopatja és magával rántja az EU-t meg az oroszokat, és végül élhetünk a kínai szép új világban 50 év múlva.
K
kamm
Guest
Tukrmen.
Indiai.
Tadzsik.
Ilyen vilaghatalmak, erted.
Avagy ideat pontosan tudjuk, hogy egy rohejesen poffeszkedo napoleoni komplexusokkal sujtott, botoxozo torpe, szavaiddal elve egy tipikus felazsiai-kelet-europai proli, aki messze-messze tulbecsulte sajat primitiv kleptokraciajanak a kepessegeit es most meg egy olyan bohoc is, mint a turkmenbasi, kepes megvarakoztatni.
Sot. Nemcsak Xi utasitotta el Putint, de meg Modi, az indiai nacionalista is leszarta magasrol a segelykereset es nyiltan az arcaba mondja, hogy 'nagyon nincs itt a haboruzas ideje'.
Ezt hivjak ugy, hogy nagyon nyilvanosan elszenvedett irgalmatlan pofaraeses.
Raadasul self-inflicted, mert sajat maga eroltette az egesz nyilvanos talalkozosdit.
Ez a talalkozo vilagossa tette, hogy Putin teljesen magara maradt, senki nem fog vele beleallni ebbe az oruletebe, mert senki nem kockaztatja meg, hogy bedoljon a gazdasaga, ha alakerul a szankcioknak (es kikerulni mindig sokkal-sokkal nehezebb.)
Ez annyria rohejes non sequitur hogy nem is reagalok ra, annyira gyerekes - osszefoglalva:
x100FYI Oroszorszagnak mar a haboru elott sem volt semmilyen outputja a nyersanyagokon kivul. 100 eve keptelenek barmi piackepeset eloallitani, minden a nyersanyagok eladasabol van finanszirozva; mar a haboru elott is az EU legkorruptabb orszagaval, az 59M Olaszorszaggal versenyeztek nemzeti ossztermek szinjen.
Az hagyjan, de mindekozben ennek a bevetelnek is a nagy resze eltunik nyugati bankokban, meg $100M+ erteku eszement hajokban, ami mar a tipikus kelet-europai-azsiai proli rongyrazason is tulmegy, egy extrem szelsoseges-gatlastalan szintu rablorendszer egyertelmu bizonyiteka.
Egy komolytalan orszag. Kizarolag az atomfegyverei miatt volt meg nemi befolyasa, de ez a talalkozo bebizonyitotta, hogy az is nagyon gyorsan eltunik, ha igy megy tovabb.
Persze, mert lathatoan keveset (sem) ertettel meg a nemzetkozi folyamatokbol. Ehhez olvasni meg erteni kellene a kulfoldi sajtot, azsiait-amerikait, fokeppen a gazdasagi sajtot, nem a lakaj-lokalsajtobol okoskodva okosakat elkepzelni meg kiokumlalni...
Ideat semmi sem egyetlen emberen mulik, ez a lenyege a rendszernek, valamint a gazdasag gyakorlatilag onjaro, az executive team cska igazitani tud a kereteken, direkt beavatkozast csak nagyon ritkan kepes vegrehajtani, mert a masik oldal tutira megfurja (lasd Covid.) Ezt lathatoan keptelen vagy megerteni, gondolom, mert az altalad jol ismert k-eu meg azsiai-orosz kommunista-autokratikus rendszerek mukodesi elveibol indulsz ki...
Az oroszoknal meg Putin veszjoslo sebesseggel erodalja a sajat magarol 10+ eve gondosan felepitett es apolt kepet. Egeszen elkepeszto tajekozatlansagra vall, hogy elhitte a kamu hirszerzest es arra bazirozva inditott el egy ilyen sulyos kovetkezmenyekkel jaro aggressziot.
csak ido kerdese, mikor
Fogalmam sincs, mit szeretnel mondani. Az ilyen kesze-kusza, kinjaban jopofizos, minden konkretum nelkuli okoskodasokkal nem tudok mit kezdeni...
Amerikanak is megvannak a maga bajai, nem is keves - de vajmi keves koze van ahhoz, hogy az oroszok teljesen elszigetelodnek.
A kettő egyáltalán nem zárja ki egymást.Apropó Budapest-Belgrád útvonal, nézzük a képet távolabbról:
A kínai Egy övezet, egy út új eurázsiai útvonalakra összpontosít az ukrajnai háború miatt
A Kínából Oroszországon keresztül az Európai Unióba tartó hajókonténerek szállítása a pekingi Egy övezet, egy út kezdeményezés (BRI) létfontosságú részévé vált, de Moszkva ukrajnai inváziója és az azt követő nyugati szankciók arra kényszerítették Pekinget, hogy alternatívák után nézzen.www.szabadeuropa.hu
Route
middlecorridor.com
China's Plan for a Canal Trade Route from Greece to Europe - GreekReporter.com
China is considering to build a Greece-Europe canal trade route from the Aegean to Danube river through the Balkans for the shipping of goodsgreekreporter.com
Olvasásfóbiásoknak:
Namármost, ha Kína megépíti a Morava-Vardar-csatornát akkor mit fog akarni? Az addig hajón szállított árút átrakodni vagonokba, vagy továbbhajózni a Dunán? Ha e helyett a Velence-Duna csatorna épülne meg (nem túl valószínű), akkor még kérdés sem lesz.
Nekem úgy tűnik, hogy ez a Budapest-Belgrád vasútvonal Kínának vagy egy tartalékmegoldás, vagy egy átmeneti amíg a másik infrastrukturális projekt elkészül/esetleg valami akadályozná. Orbán megteheti, hogy beleköp Kína levesébe, és nem kotorja a Dunát, hogy az a kínai teherszállításra alkalmatlan legyen, és így kénytelenek legyenek legalább részben használni a drága pénzen épült vasútvonalat (is) ... ha Brüsszel bajszát cibálja, akkor a Kínaiakét se kímélje, de ezesetben nem lesz-e egyszerűbb csak kikerülni minket... valószínűleg igen... egyre felhősebb az ég a B-B-v megtérülése felett...
Ezeknek a csatornáknak lesz egy áteresztőképessége, amelyet majd időnként biztos fognak bővíteni is, ami nem biztos, hogy ki fogja elégíteni az igényeket. Az európai kikötők (pl Rotterdam) legnagyobb problémája, hogy még ha ki is rakodják megfelelő sebeséggel a beérkező konténereket (megj.: nem így történik), a mellérendelt vasúti infrastruktúra elégtelen annak elszállítására.
Ez egyébként nekünk is nagyon jó hír (mármint az a csatorna). Mindig megmosolyogtat, mikor a különböző logisztikai fejlesztések ellen ágálnak itthon, ugyanis a Kárpát-medence arra ítéltetett, hogy egy szép nagy logisztikai központ legyen, hogy ezt mennyire használjuk ki (és mikor érjük el), az elsősorban rajtunk múlik.
Két cikk:
Már a kínaiak kirakat kikötőjében sem tudnak időben lerakodni a hajók
Egyre hosszabb ideig kell várniuk a teherhajóknak, hogy bejussanak egy-egy kikötőbe, a görögországi Pireuszban is rekordot döntött a várakozó hajók száma.
g7.hu
Bécsből nézve jó ötletnek tűnik a kormány 750 milliárd forintos projektje
Kovács Imrét, Európa második számú vasúti árufuvarozó vállalatának igazgatósági tagját egyebek mellett arról kérdeztük, érdemes-e ennyi pénzt költeni a Budapest-Belgrád vasútvonalra.
g7.hu
"Mennyire életképes ez a terv ön szerint?
– Jelenleg a távol-keleti konténerek különböző csatornákon érkeznek Közép-Európába, tíz évvel ezelőttig a fő kapcsolódási pontok Hamburg és Rotterdam voltak. Azóta erősödött a konténerforgalomban az észak-adriai kikötők, Trieszt, Koper és most már Rijeka szerepe is. A hajótársaságokért nagy verseny folyik a kikötők között. Ezek a vállalatok az ágazat legnagyobb cégei, és az, hogy melyik kikötőt választják, többek között a szövetségi rendszerüktől és a kikötők kapacitásától is függ. Egy konténerhajóra 15-16 ezer egységnyi konténert lehet felrakni, ami iszonyatos mennyiség. Összehasonlításképp: egy vasúti szerelvény ennek a töredékét, nagyjából 50 egységnyi konténert tud elszállítani. Rotterdamban például évi 10-20 millió darab konténert is megmozgatnak. Azonban annyira telítve vannak a közúti és vasúti pályák, hogy nehéz elhozni onnan az árut, így a továbbítási ideje meghosszabbodik. A nagy mélytengeri kikötőkben átrakják az áru egy részét kisebb, úgynevezett feeder hajókra. Mivel az észak-adriai kikötők nem mélytengeriek, ide nem tudnának felmenni a nagy óceánjárók, az athéni, vagyis a pireuszi kikötőben rakodnak át, ami nagy időveszteség.
– Visszatérve a Budapest–Belgrád vonalra…
– Most érünk el oda. Ma már az a jellemző, hogy a konténeres cégek a szállítási idő tekintetében versenyeznek egymással – nem mindegy, hogy egy vagy három hét alatt érkezik meg az áru Európába. Egy kínai cég, a Cosco pedig hosszú távra kibérelte a pireuszi mélytengeri kikötőt, amely most a fejlesztések után már évi 3-4 millió konténeres kapacitással bír.
A két projekt nem vetélytársa egymásnak, hanem kiegészíthetik egymást, ha majd mind a kettő létezni fog.
Teljesen laikus felvetésem az, hogy ha drasztikusan és tartósan visszaesik a fölósleges túlfogyasztás (amire most azért látszik némi esély), akkor ennek vége. A láncok legvégén a mi véges fizetőképességű, európai lakossági igényeink állnak. Bizonyára nincs rá adat, hogy ennek a bődületes áruforgalomnak mekkora része a "könnyen nélkülözhető holmi", de én arra hajlok, hogy meglepően nagy. Amint nincs vevő a ledekkel díszített, buborékfújó pingvinekre és a szó szerint millióféle hasonló szarra, máris nem lesz akkora tülekedés a logisztikai kapacitásokra. (A napokban hüledeztem egy plázában egy olyan üzleten, ami sok száz négyzetméteren kizárólag haszontalan holmikat kínált.)A kettő egyáltalán nem zárja ki egymást.
Ezeknek a csatornáknak lesz egy áteresztőképessége, amelyet majd időnként biztos fognak bővíteni is, ami nem biztos, hogy ki fogja elégíteni az igényeket. Az európai kikötők (pl Rotterdam) legnagyobb problémája, hogy még ha ki is rakodják megfelelő sebeséggel a beérkező konténereket (megj.: nem így történik), a mellérendelt vasúti infrastruktúra elégtelen annak elszállítására.
Ez egyébként nekünk is nagyon jó hír (mármint az a csatorna). Mindig megmosolyogtat, mikor a különböző logisztikai fejlesztések ellen ágálnak itthon, ugyanis a Kárpát-medence arra ítéltetett, hogy egy szép nagy logisztikai központ legyen, hogy ezt mennyire használjuk ki (és mikor érjük el), az elsősorban rajtunk múlik.
Két cikk:
Már a kínaiak kirakat kikötőjében sem tudnak időben lerakodni a hajók
Egyre hosszabb ideig kell várniuk a teherhajóknak, hogy bejussanak egy-egy kikötőbe, a görögországi Pireuszban is rekordot döntött a várakozó hajók száma.Idézett az utóbbi 2019-es cikkből:Bécsből nézve jó ötletnek tűnik a kormány 750 milliárd forintos projektje
Kovács Imrét, Európa második számú vasúti árufuvarozó vállalatának igazgatósági tagját egyebek mellett arról kérdeztük, érdemes-e ennyi pénzt költeni a Budapest-Belgrád vasútvonalra.
"Mennyire életképes ez a terv ön szerint?
– Jelenleg a távol-keleti konténerek különböző csatornákon érkeznek Közép-Európába, tíz évvel ezelőttig a fő kapcsolódási pontok Hamburg és Rotterdam voltak. Azóta erősödött a konténerforgalomban az észak-adriai kikötők, Trieszt, Koper és most már Rijeka szerepe is. A hajótársaságokért nagy verseny folyik a kikötők között. Ezek a vállalatok az ágazat legnagyobb cégei, és az, hogy melyik kikötőt választják, többek között a szövetségi rendszerüktől és a kikötők kapacitásától is függ. Egy konténerhajóra 15-16 ezer egységnyi konténert lehet felrakni, ami iszonyatos mennyiség. Összehasonlításképp: egy vasúti szerelvény ennek a töredékét, nagyjából 50 egységnyi konténert tud elszállítani. Rotterdamban például évi 10-20 millió darab konténert is megmozgatnak. Azonban annyira telítve vannak a közúti és vasúti pályák, hogy nehéz elhozni onnan az árut, így a továbbítási ideje meghosszabbodik. A nagy mélytengeri kikötőkben átrakják az áru egy részét kisebb, úgynevezett feeder hajókra. Mivel az észak-adriai kikötők nem mélytengeriek, ide nem tudnának felmenni a nagy óceánjárók, az athéni, vagyis a pireuszi kikötőben rakodnak át, ami nagy időveszteség.
– Visszatérve a Budapest–Belgrád vonalra…
– Most érünk el oda. Ma már az a jellemző, hogy a konténeres cégek a szállítási idő tekintetében versenyeznek egymással – nem mindegy, hogy egy vagy három hét alatt érkezik meg az áru Európába. Egy kínai cég, a Cosco pedig hosszú távra kibérelte a pireuszi mélytengeri kikötőt, amely most a fejlesztések után már évi 3-4 millió konténeres kapacitással bír.
A két projekt nem vetélytársa egymásnak, hanem kiegészíthetik egymást, ha majd mind a kettő létezni fog.
szerencsére a vasút nem egyirányú és szerencsére több országot is érínt.
A vasúti szállítás versenyképes ha árucsökkenés van az óriás konténerszállítók megrendelését elöbb visszamondják mit a vasuti mozdonyokét.
nem csak kapni tudunk kínából és nem csak kíából tudunk kapni árut de küldeni is tudunk kínába és nem csak kínába.
Ez szerintem is így lesz, de itt három dolgot meg kell jegyezni.
2021 őszén az volt a terv, hogy a vasútvonal magyar oldalon 2025-ben kerül átadásra.
A fentebb említésre kerülő csatorna (sajnos) még csak terv, ha jól tudom. Vagy valaki tud pontosabb infót?
Lehet, hogy a most következő problémák még 2025-ben is éreztetni fogják a hatásukat, de előbb-utóbb minden válságnak vége lesz, és újra elindul valamilyen szintű fellendülés. Amellett a logisztika elsődleges fontossága (a biztonság mellett) az, hogy az árú milyen gyorsan jut el x-ből y-ba.
Talán a következő két kép többet ér ezer szónál:
A fenti a Shanghai-Rotterdam leggyakoribb útvonala.
Ez pedig az északi-tengeri útvonal, de ez is nyáron használható elsődlegesen, mikor alapvetően jégmentesnek tekinthető, bár az oroszok több atomjégtörője is dolgozik azon, hogy a hajózhatóságot tovább fenntartsa, de ezen a ponton megint eljutunk a kikitők teherbírásához, illetve ahhoz, hogy pontosan hova megy az árú.
Szerk.: Visszatérve. A Budapest-Belgrád vasútvonal ágyazhat majd meg új projekteknek, mert az ide beérkező áruknak valahogy tovább is kell majd haladniuk, ez újabb fejlesztéseket fog hozni hozzánk. Egy ilyen projektet önmagában nem lehet megítélni. Olyan ez, mint az autópálya kihasználtság. Lehet, hogy amiatt megy a világ egyik vezető cége az adott területre, mert van megfelelő infrastrukturális kapcsolat, ami az autópálya tervezésekor, sőt még közvetlenül a kivitelezése után sem látható.
Ha én egy balos emberke lennék, a videó megnézése után kötelet fonnék a nyakam köré, felkészülve a végjátékra. Nem azt mondom, hogy hazudik, de azt igen, hogy ügyesen csűri a szavakat és kiemeli, felnagyítja a negatív dolgokat, mélyen hallgatva a pozitívokról.
P
Pogány
Guest
Egy apró észrevétel. A hajók- és a vasúti szerelvények kapacitásának az összehasonlítása ebben a formában sztem hibás. Sokkal inkább a teljes szállítási láncokat kellene összehasonlítani, azok áteresztő képessége a lényeg. Gyakorlatilag két futószalagról van szó, az egyiken hatalmas dobozokba pakolunk, de viszonylag ritkán, a másiknál sok pici dobozba, de sokkal sűrűbben. Persze ezeket sok minden befolyásolja, de átlagolva inkább erről van szó.A kettő egyáltalán nem zárja ki egymást.
Ezeknek a csatornáknak lesz egy áteresztőképessége, amelyet majd időnként biztos fognak bővíteni is, ami nem biztos, hogy ki fogja elégíteni az igényeket. Az európai kikötők (pl Rotterdam) legnagyobb problémája, hogy még ha ki is rakodják megfelelő sebeséggel a beérkező konténereket (megj.: nem így történik), a mellérendelt vasúti infrastruktúra elégtelen annak elszállítására.
Ez egyébként nekünk is nagyon jó hír (mármint az a csatorna). Mindig megmosolyogtat, mikor a különböző logisztikai fejlesztések ellen ágálnak itthon, ugyanis a Kárpát-medence arra ítéltetett, hogy egy szép nagy logisztikai központ legyen, hogy ezt mennyire használjuk ki (és mikor érjük el), az elsősorban rajtunk múlik.
Két cikk:
Már a kínaiak kirakat kikötőjében sem tudnak időben lerakodni a hajók
Egyre hosszabb ideig kell várniuk a teherhajóknak, hogy bejussanak egy-egy kikötőbe, a görögországi Pireuszban is rekordot döntött a várakozó hajók száma.Idézett az utóbbi 2019-es cikkből:Bécsből nézve jó ötletnek tűnik a kormány 750 milliárd forintos projektje
Kovács Imrét, Európa második számú vasúti árufuvarozó vállalatának igazgatósági tagját egyebek mellett arról kérdeztük, érdemes-e ennyi pénzt költeni a Budapest-Belgrád vasútvonalra.
"Mennyire életképes ez a terv ön szerint?
– Jelenleg a távol-keleti konténerek különböző csatornákon érkeznek Közép-Európába, tíz évvel ezelőttig a fő kapcsolódási pontok Hamburg és Rotterdam voltak. Azóta erősödött a konténerforgalomban az észak-adriai kikötők, Trieszt, Koper és most már Rijeka szerepe is. A hajótársaságokért nagy verseny folyik a kikötők között. Ezek a vállalatok az ágazat legnagyobb cégei, és az, hogy melyik kikötőt választják, többek között a szövetségi rendszerüktől és a kikötők kapacitásától is függ. Egy konténerhajóra 15-16 ezer egységnyi konténert lehet felrakni, ami iszonyatos mennyiség. Összehasonlításképp: egy vasúti szerelvény ennek a töredékét, nagyjából 50 egységnyi konténert tud elszállítani. Rotterdamban például évi 10-20 millió darab konténert is megmozgatnak. Azonban annyira telítve vannak a közúti és vasúti pályák, hogy nehéz elhozni onnan az árut, így a továbbítási ideje meghosszabbodik. A nagy mélytengeri kikötőkben átrakják az áru egy részét kisebb, úgynevezett feeder hajókra. Mivel az észak-adriai kikötők nem mélytengeriek, ide nem tudnának felmenni a nagy óceánjárók, az athéni, vagyis a pireuszi kikötőben rakodnak át, ami nagy időveszteség.
– Visszatérve a Budapest–Belgrád vonalra…
– Most érünk el oda. Ma már az a jellemző, hogy a konténeres cégek a szállítási idő tekintetében versenyeznek egymással – nem mindegy, hogy egy vagy három hét alatt érkezik meg az áru Európába. Egy kínai cég, a Cosco pedig hosszú távra kibérelte a pireuszi mélytengeri kikötőt, amely most a fejlesztések után már évi 3-4 millió konténeres kapacitással bír.
A két projekt nem vetélytársa egymásnak, hanem kiegészíthetik egymást, ha majd mind a kettő létezni fog.
Biden határozottan kiállt Taiwanèrt. Kèsz katonailag is segiteni, ha Kina eröszakhoz fordulna.
Szerintem, az oroszok pöszmötölése Ukrajnában bátoritotta fel, mert azt látta, hogy az ugató kutyák nem harapnak és Kina is katonailag nagyobb árnyékot vet, mint amilyen nagy valóban. Kinânak egy kissebb csetepatéban bizonyitania kellene katonai képessègeit, hogy komolyan vegyék öket.
Ha az oroszok bedarálták volna Kievet 2-3 hónap alatt, akkor szerintem az US is kicsit visszafogottabban reagâlt volna Taiwan esetében is.
Szerintem, az oroszok pöszmötölése Ukrajnában bátoritotta fel, mert azt látta, hogy az ugató kutyák nem harapnak és Kina is katonailag nagyobb árnyékot vet, mint amilyen nagy valóban. Kinânak egy kissebb csetepatéban bizonyitania kellene katonai képessègeit, hogy komolyan vegyék öket.
Ha az oroszok bedarálták volna Kievet 2-3 hónap alatt, akkor szerintem az US is kicsit visszafogottabban reagâlt volna Taiwan esetében is.
Nem függ össze a kettő.
Kína önmagában hiteltelen.
De.. Tajvan meg a DNR / LNR jogállása nem ugyanaz? Tajvan esetében nem Kína az Ukrajna?
- Status