Egy apró észrevétel. A hajók- és a vasúti szerelvények kapacitásának az összehasonlítása ebben a formában sztem hibás. Sokkal inkább a teljes szállítási láncokat kellene összehasonlítani, azok áteresztő képessége a lényeg. Gyakorlatilag két futószalagról van szó, az egyiken hatalmas dobozokba pakolunk, de viszonylag ritkán, a másiknál sok pici dobozba, de sokkal sűrűbben. Persze ezeket sok minden befolyásolja, de átlagolva inkább erről van szó.A kettő egyáltalán nem zárja ki egymást.
Ezeknek a csatornáknak lesz egy áteresztőképessége, amelyet majd időnként biztos fognak bővíteni is, ami nem biztos, hogy ki fogja elégíteni az igényeket. Az európai kikötők (pl Rotterdam) legnagyobb problémája, hogy még ha ki is rakodják megfelelő sebeséggel a beérkező konténereket (megj.: nem így történik), a mellérendelt vasúti infrastruktúra elégtelen annak elszállítására.
Ez egyébként nekünk is nagyon jó hír (mármint az a csatorna). Mindig megmosolyogtat, mikor a különböző logisztikai fejlesztések ellen ágálnak itthon, ugyanis a Kárpát-medence arra ítéltetett, hogy egy szép nagy logisztikai központ legyen, hogy ezt mennyire használjuk ki (és mikor érjük el), az elsősorban rajtunk múlik.
Két cikk:
Már a kínaiak kirakat kikötőjében sem tudnak időben lerakodni a hajók | G7 - Gazdasági sztorik érthetően
Egyre hosszabb ideig kell várniuk a teherhajóknak, hogy bejussanak egy-egy kikötőbe, a görögországi Pireuszban is rekordot döntött a várakozó hajók száma.g7.huIdézett az utóbbi 2019-es cikkből:Bécsből nézve jó ötletnek tűnik a kormány 750 milliárd forintos projektje | G7 - Gazdasági sztorik érthetően
Kovács Imrét, Európa második számú vasúti árufuvarozó vállalatának igazgatósági tagját arról kérdeztük, érdemes-e ennyi pénzt költeni egyetlen vasútvonalra.g7.hu
"Mennyire életképes ez a terv ön szerint?
– Jelenleg a távol-keleti konténerek különböző csatornákon érkeznek Közép-Európába, tíz évvel ezelőttig a fő kapcsolódási pontok Hamburg és Rotterdam voltak. Azóta erősödött a konténerforgalomban az észak-adriai kikötők, Trieszt, Koper és most már Rijeka szerepe is. A hajótársaságokért nagy verseny folyik a kikötők között. Ezek a vállalatok az ágazat legnagyobb cégei, és az, hogy melyik kikötőt választják, többek között a szövetségi rendszerüktől és a kikötők kapacitásától is függ. Egy konténerhajóra 15-16 ezer egységnyi konténert lehet felrakni, ami iszonyatos mennyiség. Összehasonlításképp: egy vasúti szerelvény ennek a töredékét, nagyjából 50 egységnyi konténert tud elszállítani. Rotterdamban például évi 10-20 millió darab konténert is megmozgatnak. Azonban annyira telítve vannak a közúti és vasúti pályák, hogy nehéz elhozni onnan az árut, így a továbbítási ideje meghosszabbodik. A nagy mélytengeri kikötőkben átrakják az áru egy részét kisebb, úgynevezett feeder hajókra. Mivel az észak-adriai kikötők nem mélytengeriek, ide nem tudnának felmenni a nagy óceánjárók, az athéni, vagyis a pireuszi kikötőben rakodnak át, ami nagy időveszteség.
– Visszatérve a Budapest–Belgrád vonalra…
– Most érünk el oda. Ma már az a jellemző, hogy a konténeres cégek a szállítási idő tekintetében versenyeznek egymással – nem mindegy, hogy egy vagy három hét alatt érkezik meg az áru Európába. Egy kínai cég, a Cosco pedig hosszú távra kibérelte a pireuszi mélytengeri kikötőt, amely most a fejlesztések után már évi 3-4 millió konténeres kapacitással bír.
A két projekt nem vetélytársa egymásnak, hanem kiegészíthetik egymást, ha majd mind a kettő létezni fog.