Hogy érthető legyen,aki nem ismeri a dugattyús motorokat.
Az aalap konstrukció,hogy van 2 szelep a hengerfejben,egyik a szívó,másik a kipufogó oldalon,ahogy a dugattyú lefelé mozog,vákumot képez a hengerben,ez a vákum szívja be az üzemanyag elégetéséhez szükséges levegőt,a hengerfej szívó szelepén keresztül.
A dugattyút a főtengely mozgatja,egy hajtórúd,köznyelven hajtókaron keresztűl,fel,le a hengerben.A főtengely hajtja meg a vezérműtengelyt is,ami,a rajta lévő bütykökkel,emleget rudakat,toló,vagy lökőrúdnak hívja köznyelv,a lökőrúd mozgatja a himbát,aminek a közepén egy tengely van,az egyik végét a lökőrúd felfelé tolja,a másik végén a himb a szelepet lefelé tolja,egy rugó ellenében,így nyit a szelep,ekkor áramolhat be a hengerbe,égéstérbe a levegő.
Induljunk a múlt század 30-as éveinek közepérúl,amikor már letisztultak az alapok a motorgyártás körül,maradjunk a V12 hengerelrendezésű,dízel motoroknál.
Ez egy soros négyes motor,de látszik jól az animáción,amit eddig írtam.
No,van 2 szelepünk,amin max x mennyiségű levegőt tud beszívni a motor,és x mennyiséget tud kifújni,vagyis kipufogni,a kör alakú henger tetjén,2 kisebb kör alakú szelep átmérője maximalizálva van,így az elégethető üzemanyag,vagyis a motor teljesítménye,ebben a konstrukcióban be van határolva.
Hogy tudunk nagyoibb teljesítményt kivenni a motorból?Több üzemenyagot kell elégetni,vagyis több levegőt kell bejuttatni a hengerbe,és több égésterméket kell kijuttatnunk a motorból.
Mi a megoldás?
Nagyobb keresztmetszetű szelepek kellenek,de ugye a henger átmérője adott,így egyszerű a megoldás,több szelep kell a hengerfejbe.
Miért?
Mert a körbe rajzoható 4 kisebb kör nagyobb keresztmetszetet fed le,mint a 2 kis kör,a nagyobb keresztmetszeten keresztül már lehet több levegőt bejuttatni a hengerbe,ahhoz lehet több üzemanyagot adni,és máris nőtt a motor teljesítménye,hatásfoka.Zsír!
De ugye ezzel el is kezdődött a probléma a másik oldalon,megduplázódtak a szelepek,tehát duplázni kell a lökőrudak számát,a himbák számát,a vezérmű tngely bütykeinek a számát,stb.
No,itt tartottunk a T34 motorjánál,amit az mtu motor mai napig sem tud.
Tehát lett hengerenkénti 4 szelep,dupla mindenből,de még mindig csak egy vezérműtengely van a motorban,az is alul,sok kis fostos lökőrüd,himba,rugó,kis csapágyfelületek mindenhol,nagy tömeg,kurva sok alteráló alkatrész,a doch-hoz képest elég pontatlan vezérlés,de viszonylag működik,elérünk a T55 koráig,de újfent kevés a teljesítmény,még több levegőt kell bejuttatni a hengrekbe,és elégetni,majd kijuttatni az égéstermékeket.
T55,már 4 szelep,még nem dohc,és szívó.
Mortar - T 55 Engine
T 55 Engine military and army vehicles and spare parts for sale Price on demandmortarinvestments.eu
Turbót neki!
No,itt kezdődtek a gondok....
Ugye a szívó motorokban,a dugattyú mozgási irányának megfelelően van vákum,vagy nyomás,kb lepkefing mértékben a feltöltött motorhoz képest,oda elég is volt az alulvezérelt,lökőrudas,himbás fostalicska,lófasz nyomás,szelepemelés,fordulatszám,hőterhelés.
Node a szovjet mérnököknél nem volt családi betegség a futkosás,így ők azért is rárakták a csigát(turbót),meg is duplázódott a vodka fogyasztás az üyemben.
No,ugye a T72 motorja úgy 1.5 báron tölt,ami azt jelenti,hogy a hengerben hirtelen a 24-es cr(comperssion ratio,kompresszió viszony) helyett lett egy óvatos 70 körüli,ahogy beáll a töltés,no,ennek fele sem tréfa,ide már rendes vezérlés kell.
Miért?
Mert itt kipufogáskor akkor aerő kell benyitni a kipufogó szelepeket,a hengerben lévő nyomás ellenére,hogy ezt már nem bírja el a lökőrudas vezérlés,akkorára kellene méretezni az egész miskulanciát,hogy ihaj.A vezérműtngely bütykeit,a lökőrudakat,a himbákat,azok tnegelyeit,és a szelep rugóit,hogy a mechanikai terhelést kibírják,hogy az alternáló tömeg túl nagy lenne,ahhoz nagyobb csapágyfelületek is kellenének,hogy ne szakjadjon át az olajfilm,ez sok veszteség,sok acél,sok tömeg,hólabda effektus.
Persze,a szívó oldalon is ugyanez a helyzet,mert ott meg a töltőnyomás nyitná befelé a szelepet,és,hogy ne tudja,sokkal erösebb rugó kell alá,ami ellent tud tartani,hogy lekövesse a vezérlés profilját,különben felcserélődnek a tápcsatorna nyílásainak a szerepei,az meg több mint kellemetlen.
Elértünk a T72 ig,4 szelep,turbó,és dohc,vagyis double,overhead camshaft,Magyarul dupla,felülfekvö vezérműtengelyes vezérlés kell,különben nem fog működni a motor,max 10 percig,amig Kolja odavágja neki a szecskát.
No,kibaszták a lökőrudakat,a himbákat,azzel 2 csapágyfelületet a lökőrudak végein,kettőt a himbákon,egyet a himbatengelyen,kibaszták a vezérműtengelyt a forgattyúsház tetejéről,annak hajtását is,és felkerült minden a hengerfejbe.
Miért?
Nos,ekkora terhelésnél,nagyon pontotsnak,erősnek kell lennie a vezérlésnek,pontoisan le kell követni a szelepeknek a vezérműtengely profilját a szelepeknek,hogy a gázok optimálisan áramoljanak,minden a megfelelő időben nyisson,zárjon,1-2 fokos pontatlanság elégeti a szelepeket,azok tőmítő felületeit,akár túlmelegítheti a motort,átéghet a hengerfejtömítés,elrepedhetnek a gátak a hengerfejben,csökken a teljesítmény, a hatzásfok.
Szóval innentől a vezérműtengelyek a hengerfejben vannak,közvetlenül mozgatják a szelepeket,a vezérműtengely bütyke,közvetlenül mozgatja a szelepeket,egy,a szelep tetején lévő tőkén keresztül,ami egyben a csapágyfelület is,és a hézag állítás is oda került,régebben hézagolgó lapkákkal,ma már a motorolaj nyomásával,hidrotőkével.Így nincs reakció idő,amíg a lenti tengelyről,a rudakon,himbákon keresztül van mozgatva szelep,hanem pacekba nyomja a vezérműtengely.Mind a szívó,mind a kipufogó szelepeknek külön vezérműtengelye van.
A T72 motorjában a vezérműtengelyek mozgatása még ún királytengellyel van magoldva,akkor még nem voltak olyan láncok,szíjak,amit ezt tudták volna ilyen távolságon,mármint a főtengely,és a vezérműtengely közötti távolság,és egy ekkora motor,ilyen tömegű alkatrészeinek a pontos mozgatására képesek.Ma már mindenhol láncok,a nagyobb motoroknál,szíjak a kisebb,pl személyautó motoroknál.
Lehet cifrázni,most csak a vezérlésről van szó,tehát a leó6 motorjáig,mivel a leó7 motorjáról nem találtam képet,így azt nem tudom,a T34 motorja jobb,korszerűbb konstrukció,a mai napig.
Fel kellene nőni az Oroszoknak fejben a nyugati ipari felfogáshoz,gazdasági modellhez,,és a gyártási minőséghez.
Egyébként csináltak fasza dolgokat,rengeteg innovációjuk volt,van,bízok benne,hogy most,a Kínai szerelemmel meg fog érkezni oda is a szükséges plusz,valamiért az Orosz ,annó a szovjet vezérkar mintha szándékosan fogná vissza ezt a fajta fejlesztéseket,fejlődést,lehet a nép elhülyülésétől,elkényelmesédésétől tartanak,mint nyugaton történik,kár érte.
Na,karácsonyig egy szót se!
A rendkívül hosszúra nyúlt technoblablat követően rátérhetnél arra a részre is, hogy a szuperfejlett 1930-as évekbeli szintet képviselő V-2 leszármazottakból miért nem sikerült a másfélszeres lökettérfogat (38 liter) az MTU motorok (~23 literes lökettérfogat) teljesítményének 2/3-át sem kihozni…
Ja, hogy erre a DOHC / nem DOHC lyó-rósz felosztás nem fog adni magyarázatot. DOHC már az első világháború előtt is létezett, szériában, nem újdonság, ahogy a 4 szelepes elrendezésben sincsen semmi új, és DOHC rendszerű vezérlés sem szükséges hozzá. Gyanítom az oroszoknak nem azért kellett anno, mert szuperfejlett megoldásokaz kerestek a hírhedten precíziós megmunkálási kultúrájukhoz, hanem mert lényegesen nehezebb két külön dedikált vezérlést a gyártásban elcseszni, mint ha egy tengelyen kellett volna kialakítani mind a kettőt..
A Maybach meg egyszerűen sosem szerette a DOHC megoldásokat. Van nekik saját nünükéjük erre, olyan igazi németes. Miután ők nem tegnap óta vannak a szakmában, és az oroszokkal ellentétben nem egy régi alapmotort heggeszgetnek 90 éve, hanem letettek egyet-mást a nagy benzines és dízelmotorok terén, lehet az átlagembernél jobban el tudják dönteni, mi nekik a jó.
