T-14 Armata

A régi V12-jük mindenre is elég lenne,csak normális minőségben kellene gyártani,szerintem ezért akarták megvenni a svéd gyárat,az utóbbi 10 hónap tapasztalatai lapján azt mondanám,hogy simán benne van,hogy csak pénzszivattyú volt az armata x motorja,nem lett jó,hát nem lett jó,majd küldenek újabb pár milliárd rubelt,eltökörészünk vel az idők végéig,csak follyon a zsé.
Lásd Kuznyecov fostalicska.
Csak hirtelen háború lett,és kellene annak a végtelen pénznek az ellenértéke,egy használható motor,azt meg elvitte a cica.
Remélem pár tolvaj kutya megperecel a dácsája lépcsöjén,ez ügyben is.
A T90 komplett hajtása megfelene,egy kicseszett hidrodinamikus kuplungot kellett volna betenni a váltó,meg a motor közé,80 évük volt rá,mindjárt lehetne 3. fokozatban is tolatni,vagy bármelyikben,rögvest javulna a gyorsulás,nőne az egész hajtáslánc élettartama,csak már ők is kapitalisták,és ott is szabadrablás van az állami pénzből,ez van.
Szégyen a kgb-re nézve,hogy nem néztek a körmére a fejlesztő brigádnak,régen minden jobb volt...
Felejtsd már ezt el. Tudják rendes minőségben gyártani, csak az már egy elavult motor. Egyáltalán honnan veszed azt a blődséget, hogy 35 év alatt nem sikerült megtanulniuk rendes minőségben gyártani? Ami meg a váltót illeti: kéne nekik már egy normális automata váltó is.
 
Felejtsd már ezt el. Tudják rendes minőségben gyártani, csak az már egy elavult motor. Egyáltalán honnan veszed azt a blődséget, hogy 35 év alatt nem sikerült megtanulniuk rendes minőségben gyártani? Ami meg a váltót illeti: kéne nekik már egy normális automata váltó is.



Dudi,kedvellek,a kevés igazi katona egyike vagy a fórumon, de te sem értetsz mindenhez,én sem ,de leírtam 5x minimum, h már a T34-es motorja is korszerűbb konstrukció volt,mint ma a Leo A6 motorja,vagy a Pzh motorja.
Ez egyszerű tény.
Előbb gyártottak dohc motorokat,ráadásul dízelt,szériában,mint a ferrari,vagy a lamborghini,1997-ig ezek szimpla tények.
Nyugaton, a tgk,munkagép iparban 45-50 évvel később lett sorozat érett a 4 szelepes hengerfely,és 60 évvel később (kb) a dohc dízel.
Az mtu motor az elől töltős,kovás puska,a V4 megbaz ak47.
Erről megkérdezhetsz 500 autószerelőt,mind ezt fogja mondani.
Csak a gyártási minőség az oka,hogy nem szántották be az összes hk motorgyárat a planétán.
De még mindig a zsiguli gyártósoron gyártják a ferrarit.
Ők tudják miért.
Egyszerűen botrány az is,hogy 30-40 év alatt sem invesztáltak annyit az elektronika iparukba,hogy a tanjaikba,éjjellátóikba,alap cuccaikba gyártsák,és fejlesszék a kütyüiket,ki érti ezt?
Olyan fasság,mint mi,importáljuk a paprikát, megva fokhagymát a pörköltbe.
Azt mégis.
Nem,nem kell automata váltó,olcsó,nagy tömegben gyártható,olcsón szervizelhető,javítható,kompakt méretű váltó kell egy tankba,a T sorozaté ilyen, egy hidrodinamikus tengelykapcsoló kell elé,az old is,50 éve van ilyen a homlokrakodókon,targoncákon,100 éve minden automata váltós kocsin,stb.
40 éve van olyan amiben irányváltó is van,meg lock up.
A jura kori száraz kuplungot kellene arra lecserélni,és kész.
A V4 motorjukban bőven van még potenciál,csak normális minőségben kellene gyártani,meg el kelne rá egy közös csöves üzemanyag rendszer,ehhez is minden ki van találva,csak másolni,vagy licencet kellene venni,basznak rá,ennyi.
 
Dudi,kedvellek,a kevés igazi katona egyike vagy a fórumon, de te sem értetsz mindenhez,én sem ,de leírtam 5x minimum, h már a T34-es motorja is korszerűbb konstrukció volt,mint ma a Leo A6 motorja,vagy a Pzh motorja.
Ez egyszerű tény.
Előbb gyártottak dohc motorokat,ráadásul dízelt,szériában,mint a ferrari,vagy a lamborghini,1997-ig ezek szimpla tények.
Nyugaton, a tgk,munkagép iparban 45-50 évvel később lett sorozat érett a 4 szelepes hengerfely,és 60 évvel később (kb) a dohc dízel.
Az mtu motor az elől töltős,kovás puska,a V4 megbaz ak47.
Erről megkérdezhetsz 500 autószerelőt,mind ezt fogja mondani.
Csak a gyártási minőség az oka,hogy nem szántották be az összes hk motorgyárat a planétán.
De még mindig a zsiguli gyártósoron gyártják a ferrarit.
Ők tudják miért.
Egyszerűen botrány az is,hogy 30-40 év alatt sem invesztáltak annyit az elektronika iparukba,hogy a tanjaikba,éjjellátóikba,alap cuccaikba gyártsák,és fejlesszék a kütyüiket,ki érti ezt?
Olyan fasság,mint mi,importáljuk a paprikát, megva fokhagymát a pörköltbe.
Azt mégis.
Nem,nem kell automata váltó,olcsó,nagy tömegben gyártható,olcsón szervizelhető,javítható,kompakt méretű váltó kell egy tankba,a T sorozaté ilyen, egy hidrodinamikus tengelykapcsoló kell elé,az old is,50 éve van ilyen a homlokrakodókon,targoncákon,100 éve minden automata váltós kocsin,stb.
40 éve van olyan amiben irányváltó is van,meg lock up.
A jura kori száraz kuplungot kellene arra lecserélni,és kész.
A V4 motorjukban bőven van még potenciál,csak normális minőségben kellene gyártani,meg el kelne rá egy közös csöves üzemanyag rendszer,ehhez is minden ki van találva,csak másolni,vagy licencet kellene venni,basznak rá,ennyi.
Te azt akarod nekünk elmagyarázni, hogy jelenleg az orosz motorgyártás színvonala nem éri el a 35 évvel ezelőtti szovjet színvonalat. Én nem vagyok elájulva az oroszoktól, de ez nyilvánvalóan hülyeség. Azért olyan az V92, mert ennyit tud és kész.

Modernebb konstrukció? A Leopard 2 motorja egy power pack, ennél jelenleg nincs modernebb konstrukció. Tudod a Leopard 2 motorja egy majd 40 éves motor és ezt a szintet nem képesek megugrani az oroszok, mert ha sikerülne akkor nem lenne a T-14-nek motorproblémája.
 
Észre kéne venni, hogy eddig az orosz motorgyártók kényelmes helyzetben voltak, mert egy 70 éves konstrukció alapján tudtak dolgozni, hisz nem volt égető teljesítménykényszerük a viszonylag könnyű szovjet/orosz harckocsik miatt. De ma már nem ez a helyzet. Az 1000LE környéki teljesítmény egész egyszerűen már kevés, mert nem 40-45 tonnás harckocsikba kell motor, hanem 50-60 tonnásakba. Ott tartunk, hogy a T-72B3 obr 2022 közelebb van az 50 tonnához mint az eredeti B3-as 46 tonnájához annyi páncélt raktak rá. A T-14 is inkább 60 tonna mint 55, de azt sem veheti senki komolyan, hogy a T-90M ugyanúgy 46,5 tonna mint a T-90A...
 
Észre kéne venni, hogy eddig az orosz motorgyártók kényelmes helyzetben voltak, mert egy 70 éves konstrukció alapján tudtak dolgozni, hisz nem volt égető teljesítménykényszerük a viszonylag könnyű szovjet/orosz harckocsik miatt. De ma már nem ez a helyzet. Az 1000LE környéki teljesítmény egész egyszerűen már kevés, mert nem 40-45 tonnás harckocsikba kell motor, hanem 50-60 tonnásakba. Ott tartunk, hogy a T-72B3 obr 2022 közelebb van az 50 tonnához mint az eredeti B3-as 46 tonnájához annyi páncélt raktak rá. A T-14 is inkább 60 tonna mint 55, de azt sem veheti senki komolyan, hogy a T-90M ugyanúgy 46,5 tonna mint a T-90A...
És ez az amivel sose értettem igazán egyet. Kényelmes helyzet talán az ötvenes évekig volt, de már a hatvanas években a nyugat beérte sőt, be is előzte őket. Ott az az unalomig linkelt vidó, de nem lehet elégszer lejátszani, amin jól látszik, hogy egy Leopard 1 még viszonylag rövid távon is dinamikusabb menetteljesítménnyel bír, mint egy T-72. A két hk tömege nagyjából megegyezik, a Leo motorja viszont erősebb.
Innen a lemaradás csak tovább nőtt, mikor megjelentek az 1500 LE harckocsimotorok.
To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.
 
Hogy érthető legyen,aki nem ismeri a dugattyús motorokat.
Az aalap konstrukció,hogy van 2 szelep a hengerfejben,egyik a szívó,másik a kipufogó oldalon,ahogy a dugattyú lefelé mozog,vákumot képez a hengerben,ez a vákum szívja be az üzemanyag elégetéséhez szükséges levegőt,a hengerfej szívó szelepén keresztül.
A dugattyút a főtengely mozgatja,egy hajtórúd,köznyelven hajtókaron keresztűl,fel,le a hengerben.A főtengely hajtja meg a vezérműtengelyt is,ami,a rajta lévő bütykökkel,emleget rudakat,toló,vagy lökőrúdnak hívja köznyelv,a lökőrúd mozgatja a himbát,aminek a közepén egy tengely van,az egyik végét a lökőrúd felfelé tolja,a másik végén a himb a szelepet lefelé tolja,egy rugó ellenében,így nyit a szelep,ekkor áramolhat be a hengerbe,égéstérbe a levegő.
Induljunk a múlt század 30-as éveinek közepérúl,amikor már letisztultak az alapok a motorgyártás körül,maradjunk a V12 hengerelrendezésű,dízel motoroknál.


Ez egy soros négyes motor,de látszik jól az animáción,amit eddig írtam.

No,van 2 szelepünk,amin max x mennyiségű levegőt tud beszívni a motor,és x mennyiséget tud kifújni,vagyis kipufogni,a kör alakú henger tetjén,2 kisebb kör alakú szelep átmérője maximalizálva van,így az elégethető üzemanyag,vagyis a motor teljesítménye,ebben a konstrukcióban be van határolva.
Hogy tudunk nagyoibb teljesítményt kivenni a motorból?Több üzemenyagot kell elégetni,vagyis több levegőt kell bejuttatni a hengerbe,és több égésterméket kell kijuttatnunk a motorból.
Mi a megoldás?
Nagyobb keresztmetszetű szelepek kellenek,de ugye a henger átmérője adott,így egyszerű a megoldás,több szelep kell a hengerfejbe.
Miért?
Mert a körbe rajzoható 4 kisebb kör nagyobb keresztmetszetet fed le,mint a 2 kis kör,a nagyobb keresztmetszeten keresztül már lehet több levegőt bejuttatni a hengerbe,ahhoz lehet több üzemanyagot adni,és máris nőtt a motor teljesítménye,hatásfoka.Zsír!
De ugye ezzel el is kezdődött a probléma a másik oldalon,megduplázódtak a szelepek,tehát duplázni kell a lökőrudak számát,a himbák számát,a vezérmű tngely bütykeinek a számát,stb.
No,itt tartottunk a T34 motorjánál,amit az mtu motor mai napig sem tud.
Tehát lett hengerenkénti 4 szelep,dupla mindenből,de még mindig csak egy vezérműtengely van a motorban,az is alul,sok kis fostos lökőrüd,himba,rugó,kis csapágyfelületek mindenhol,nagy tömeg,kurva sok alteráló alkatrész,a doch-hoz képest elég pontatlan vezérlés,de viszonylag működik,elérünk a T55 koráig,de újfent kevés a teljesítmény,még több levegőt kell bejuttatni a hengrekbe,és elégetni,majd kijuttatni az égéstermékeket.

T55,már 4 szelep,még nem dohc,és szívó.




Turbót neki!
No,itt kezdődtek a gondok....
Ugye a szívó motorokban,a dugattyú mozgási irányának megfelelően van vákum,vagy nyomás,kb lepkefing mértékben a feltöltött motorhoz képest,oda elég is volt az alulvezérelt,lökőrudas,himbás fostalicska,lófasz nyomás,szelepemelés,fordulatszám,hőterhelés.
Node a szovjet mérnököknél nem volt családi betegség a futkosás,így ők azért is rárakták a csigát(turbót),meg is duplázódott a vodka fogyasztás az üyemben.
No,ugye a T72 motorja úgy 1.5 báron tölt,ami azt jelenti,hogy a hengerben hirtelen a 24-es cr(comperssion ratio,kompresszió viszony) helyett lett egy óvatos 70 körüli,ahogy beáll a töltés,no,ennek fele sem tréfa,ide már rendes vezérlés kell.
Miért?
Mert itt kipufogáskor akkor aerő kell benyitni a kipufogó szelepeket,a hengerben lévő nyomás ellenére,hogy ezt már nem bírja el a lökőrudas vezérlés,akkorára kellene méretezni az egész miskulanciát,hogy ihaj.A vezérműtngely bütykeit,a lökőrudakat,a himbákat,azok tnegelyeit,és a szelep rugóit,hogy a mechanikai terhelést kibírják,hogy az alternáló tömeg túl nagy lenne,ahhoz nagyobb csapágyfelületek is kellenének,hogy ne szakjadjon át az olajfilm,ez sok veszteség,sok acél,sok tömeg,hólabda effektus.
Persze,a szívó oldalon is ugyanez a helyzet,mert ott meg a töltőnyomás nyitná befelé a szelepet,és,hogy ne tudja,sokkal erösebb rugó kell alá,ami ellent tud tartani,hogy lekövesse a vezérlés profilját,különben felcserélődnek a tápcsatorna nyílásainak a szerepei,az meg több mint kellemetlen.
Elértünk a T72 ig,4 szelep,turbó,és dohc,vagyis double,overhead camshaft,Magyarul dupla,felülfekvö vezérműtengelyes vezérlés kell,különben nem fog működni a motor,max 10 percig,amig Kolja odavágja neki a szecskát.
No,kibaszták a lökőrudakat,a himbákat,azzel 2 csapágyfelületet a lökőrudak végein,kettőt a himbákon,egyet a himbatengelyen,kibaszták a vezérműtengelyt a forgattyúsház tetejéről,annak hajtását is,és felkerült minden a hengerfejbe.
Miért?
Nos,ekkora terhelésnél,nagyon pontotsnak,erősnek kell lennie a vezérlésnek,pontoisan le kell követni a szelepeknek a vezérműtengely profilját a szelepeknek,hogy a gázok optimálisan áramoljanak,minden a megfelelő időben nyisson,zárjon,1-2 fokos pontatlanság elégeti a szelepeket,azok tőmítő felületeit,akár túlmelegítheti a motort,átéghet a hengerfejtömítés,elrepedhetnek a gátak a hengerfejben,csökken a teljesítmény, a hatzásfok.
Szóval innentől a vezérműtengelyek a hengerfejben vannak,közvetlenül mozgatják a szelepeket,a vezérműtengely bütyke,közvetlenül mozgatja a szelepeket,egy,a szelep tetején lévő tőkén keresztül,ami egyben a csapágyfelület is,és a hézag állítás is oda került,régebben hézagolgó lapkákkal,ma már a motorolaj nyomásával,hidrotőkével.Így nincs reakció idő,amíg a lenti tengelyről,a rudakon,himbákon keresztül van mozgatva szelep,hanem pacekba nyomja a vezérműtengely.Mind a szívó,mind a kipufogó szelepeknek külön vezérműtengelye van.
A T72 motorjában a vezérműtengelyek mozgatása még ún királytengellyel van magoldva,akkor még nem voltak olyan láncok,szíjak,amit ezt tudták volna ilyen távolságon,mármint a főtengely,és a vezérműtengely közötti távolság,és egy ekkora motor,ilyen tömegű alkatrészeinek a pontos mozgatására képesek.Ma már mindenhol láncok,a nagyobb motoroknál,szíjak a kisebb,pl személyautó motoroknál.
Lehet cifrázni,most csak a vezérlésről van szó,tehát a leó6 motorjáig,mivel a leó7 motorjáról nem találtam képet,így azt nem tudom,a T34 motorja jobb,korszerűbb konstrukció,a mai napig.
Fel kellene nőni az Oroszoknak fejben a nyugati ipari felfogáshoz,gazdasági modellhez,,és a gyártási minőséghez.
Egyébként csináltak fasza dolgokat,rengeteg innovációjuk volt,van,bízok benne,hogy most,a Kínai szerelemmel meg fog érkezni oda is a szükséges plusz,valamiért az Orosz ,annó a szovjet vezérkar mintha szándékosan fogná vissza ezt a fajta fejlesztéseket,fejlődést,lehet a nép elhülyülésétől,elkényelmesédésétől tartanak,mint nyugaton történik,kár érte.
Na,karácsonyig egy szót se!
 
Hogy érthető legyen,aki nem ismeri a dugattyús motorokat.
Az aalap konstrukció,hogy van 2 szelep a hengerfejben,egyik a szívó,másik a kipufogó oldalon,ahogy a dugattyú lefelé mozog,vákumot képez a hengerben,ez a vákum szívja be az üzemanyag elégetéséhez szükséges levegőt,a hengerfej szívó szelepén keresztül.
A dugattyút a főtengely mozgatja,egy hajtórúd,köznyelven hajtókaron keresztűl,fel,le a hengerben.A főtengely hajtja meg a vezérműtengelyt is,ami,a rajta lévő bütykökkel,emleget rudakat,toló,vagy lökőrúdnak hívja köznyelv,a lökőrúd mozgatja a himbát,aminek a közepén egy tengely van,az egyik végét a lökőrúd felfelé tolja,a másik végén a himb a szelepet lefelé tolja,egy rugó ellenében,így nyit a szelep,ekkor áramolhat be a hengerbe,égéstérbe a levegő.
Induljunk a múlt század 30-as éveinek közepérúl,amikor már letisztultak az alapok a motorgyártás körül,maradjunk a V12 hengerelrendezésű,dízel motoroknál.


Ez egy soros négyes motor,de látszik jól az animáción,amit eddig írtam.

No,van 2 szelepünk,amin max x mennyiségű levegőt tud beszívni a motor,és x mennyiséget tud kifújni,vagyis kipufogni,a kör alakú henger tetjén,2 kisebb kör alakú szelep átmérője maximalizálva van,így az elégethető üzemanyag,vagyis a motor teljesítménye,ebben a konstrukcióban be van határolva.
Hogy tudunk nagyoibb teljesítményt kivenni a motorból?Több üzemenyagot kell elégetni,vagyis több levegőt kell bejuttatni a hengerbe,és több égésterméket kell kijuttatnunk a motorból.
Mi a megoldás?
Nagyobb keresztmetszetű szelepek kellenek,de ugye a henger átmérője adott,így egyszerű a megoldás,több szelep kell a hengerfejbe.
Miért?
Mert a körbe rajzoható 4 kisebb kör nagyobb keresztmetszetet fed le,mint a 2 kis kör,a nagyobb keresztmetszeten keresztül már lehet több levegőt bejuttatni a hengerbe,ahhoz lehet több üzemanyagot adni,és máris nőtt a motor teljesítménye,hatásfoka.Zsír!
De ugye ezzel el is kezdődött a probléma a másik oldalon,megduplázódtak a szelepek,tehát duplázni kell a lökőrudak számát,a himbák számát,a vezérmű tngely bütykeinek a számát,stb.
No,itt tartottunk a T34 motorjánál,amit az mtu motor mai napig sem tud.
Tehát lett hengerenkénti 4 szelep,dupla mindenből,de még mindig csak egy vezérműtengely van a motorban,az is alul,sok kis fostos lökőrüd,himba,rugó,kis csapágyfelületek mindenhol,nagy tömeg,kurva sok alteráló alkatrész,a doch-hoz képest elég pontatlan vezérlés,de viszonylag működik,elérünk a T55 koráig,de újfent kevés a teljesítmény,még több levegőt kell bejuttatni a hengrekbe,és elégetni,majd kijuttatni az égéstermékeket.

T55,már 4 szelep,még nem dohc,és szívó.




Turbót neki!
No,itt kezdődtek a gondok....
Ugye a szívó motorokban,a dugattyú mozgási irányának megfelelően van vákum,vagy nyomás,kb lepkefing mértékben a feltöltött motorhoz képest,oda elég is volt az alulvezérelt,lökőrudas,himbás fostalicska,lófasz nyomás,szelepemelés,fordulatszám,hőterhelés.
Node a szovjet mérnököknél nem volt családi betegség a futkosás,így ők azért is rárakták a csigát(turbót),meg is duplázódott a vodka fogyasztás az üyemben.
No,ugye a T72 motorja úgy 1.5 báron tölt,ami azt jelenti,hogy a hengerben hirtelen a 24-es cr(comperssion ratio,kompresszió viszony) helyett lett egy óvatos 70 körüli,ahogy beáll a töltés,no,ennek fele sem tréfa,ide már rendes vezérlés kell.
Miért?
Mert itt kipufogáskor akkor aerő kell benyitni a kipufogó szelepeket,a hengerben lévő nyomás ellenére,hogy ezt már nem bírja el a lökőrudas vezérlés,akkorára kellene méretezni az egész miskulanciát,hogy ihaj.A vezérműtngely bütykeit,a lökőrudakat,a himbákat,azok tnegelyeit,és a szelep rugóit,hogy a mechanikai terhelést kibírják,hogy az alternáló tömeg túl nagy lenne,ahhoz nagyobb csapágyfelületek is kellenének,hogy ne szakjadjon át az olajfilm,ez sok veszteség,sok acél,sok tömeg,hólabda effektus.
Persze,a szívó oldalon is ugyanez a helyzet,mert ott meg a töltőnyomás nyitná befelé a szelepet,és,hogy ne tudja,sokkal erösebb rugó kell alá,ami ellent tud tartani,hogy lekövesse a vezérlés profilját,különben felcserélődnek a tápcsatorna nyílásainak a szerepei,az meg több mint kellemetlen.
Elértünk a T72 ig,4 szelep,turbó,és dohc,vagyis double,overhead camshaft,Magyarul dupla,felülfekvö vezérműtengelyes vezérlés kell,különben nem fog működni a motor,max 10 percig,amig Kolja odavágja neki a szecskát.
No,kibaszták a lökőrudakat,a himbákat,azzel 2 csapágyfelületet a lökőrudak végein,kettőt a himbákon,egyet a himbatengelyen,kibaszták a vezérműtengelyt a forgattyúsház tetejéről,annak hajtását is,és felkerült minden a hengerfejbe.
Miért?
Nos,ekkora terhelésnél,nagyon pontotsnak,erősnek kell lennie a vezérlésnek,pontoisan le kell követni a szelepeknek a vezérműtengely profilját a szelepeknek,hogy a gázok optimálisan áramoljanak,minden a megfelelő időben nyisson,zárjon,1-2 fokos pontatlanság elégeti a szelepeket,azok tőmítő felületeit,akár túlmelegítheti a motort,átéghet a hengerfejtömítés,elrepedhetnek a gátak a hengerfejben,csökken a teljesítmény, a hatzásfok.
Szóval innentől a vezérműtengelyek a hengerfejben vannak,közvetlenül mozgatják a szelepeket,a vezérműtengely bütyke,közvetlenül mozgatja a szelepeket,egy,a szelep tetején lévő tőkén keresztül,ami egyben a csapágyfelület is,és a hézag állítás is oda került,régebben hézagolgó lapkákkal,ma már a motorolaj nyomásával,hidrotőkével.Így nincs reakció idő,amíg a lenti tengelyről,a rudakon,himbákon keresztül van mozgatva szelep,hanem pacekba nyomja a vezérműtengely.Mind a szívó,mind a kipufogó szelepeknek külön vezérműtengelye van.
A T72 motorjában a vezérműtengelyek mozgatása még ún királytengellyel van magoldva,akkor még nem voltak olyan láncok,szíjak,amit ezt tudták volna ilyen távolságon,mármint a főtengely,és a vezérműtengely közötti távolság,és egy ekkora motor,ilyen tömegű alkatrészeinek a pontos mozgatására képesek.Ma már mindenhol láncok,a nagyobb motoroknál,szíjak a kisebb,pl személyautó motoroknál.
Lehet cifrázni,most csak a vezérlésről van szó,tehát a leó6 motorjáig,mivel a leó7 motorjáról nem találtam képet,így azt nem tudom,a T34 motorja jobb,korszerűbb konstrukció,a mai napig.
Fel kellene nőni az Oroszoknak fejben a nyugati ipari felfogáshoz,gazdasági modellhez,,és a gyártási minőséghez.
Egyébként csináltak fasza dolgokat,rengeteg innovációjuk volt,van,bízok benne,hogy most,a Kínai szerelemmel meg fog érkezni oda is a szükséges plusz,valamiért az Orosz ,annó a szovjet vezérkar mintha szándékosan fogná vissza ezt a fajta fejlesztéseket,fejlődést,lehet a nép elhülyülésétől,elkényelmesédésétől tartanak,mint nyugaton történik,kár érte.
Na,karácsonyig egy szót se!
Áljon már meg a gyászmenet! Te technikai megoldásokról beszélsz nem konstrukciósról. A konstrukció a nagy egész nem pedig a részletek.
Ezentúl még mindíg ott tartunk, hogy az egyik működik a másik meg nem annyira működik...
És azt se felejtsük el, hogy az V92 az egyik hanem a legmodernebb (a sorozatgyártottak küzül mindenképp) orosz harckocsi motor, a Leopard 2 motorja meg bőven nem a legmodernebb német harckocsimotor.
 
És ez az amivel sose értettem igazán egyet. Kényelmes helyzet talán az ötvenes évekig volt, de már a hatvanas években a nyugat beérte sőt, be is előzte őket. Ott az az unalomig linkelt vidó, de nem lehet elégszer lejátszani, amin jól látszik, hogy egy Leopard 1 még viszonylag rövid távon is dinamikusabb menetteljesítménnyel bír, mint egy T-72. A két hk tömege nagyjából megegyezik, a Leo motorja viszont erősebb.
Innen a lemaradás csak tovább nőtt, mikor megjelentek az 1500 LE harckocsimotorok.
To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.
Ebben a videóban azért sokminden benne van kezdve a Leopard 1000x könnyebb vezethetőségétől a sokkal modernebb váltón át mindenig.
 
Áljon már meg a gyászmenet! Te technikai megoldásokról beszélsz nem konstrukciósról. A konstrukció a nagy egész nem pedig a részletek.
Ezentúl még mindíg ott tartunk, hogy az egyik működik a másik meg nem annyira működik...
És azt se felejtsük el, hogy az V92 az egyik hanem a legmodernebb (a sorozatgyártottak küzül mindenképp) orosz harckocsi motor, a Leopard 2 motorja meg bőven nem a legmodernebb német harckocsimotor.



Hagyjuk.
 
Ebben a videóban azért sokminden benne van kezdve a Leopard 1000x könnyebb vezethetőségétől a sokkal modernebb váltón át mindenig.
Igen. Erről beszélek. A hatvanas években a nyugat már beérte őket, a nyolcvanas évekre meg reménytelenül lemaradtak. Az, hogy könnyűek voltak a hatckocsiaik annak is köszönhető volt, hogy nem volt egy megfelelő harckocsimotorjuk, csak ezt a propagandájuk sikerként tálalta.
 
Igen. Erről beszélek. A hatvanas években a nyugat már beérte őket, a nyolcvanas évekre meg reménytelenül lemaradtak. Az, hogy könnyűek voltak a hatckocsiaik annak is köszönhető volt, hogy nem volt egy megfelelő harckocsimotorjuk, csak ezt a propagandájuk sikerként tálalta.
Én ennél azért árnyaltabban látom ezt a kérdést. Szerintem inkább a pénz volt itt a lényeg ugyanúgy mint az öntött tornyoknál. Azonkívül hogy olcsóbb semmilyen ésszerű maygarázata nincs annak, hogy miért készült a T-72/80-s család vagy akár a T-64B öntött toronnyal hegesztett helyett. A kis harckocsival is ez a helyzet, a kicsi harckocsi értelemszerűen olcsóbb is és elég bele a kisebb már bevált alapokra épülő motor is ami megint csak olcsósító tényező.
 
Amúgy minek ilyen erős motor egy harckocsiba? Nyilván el kell boldoguljon terepen, de semelyik harci videón nem láttam 10-20 km/h nál gyorsabban haladni egyiket sem. A harckocsi szentháromságból szerintem a mozgékonyság a legkevésbé fontos. Legfontosabb a tűzerő beleértve a vélfelderítést. Ez legyen kiváló. A páncélzat legyen jó, csak a legmodernebb eszközök győzzék le, de nem kell mindennek is ellenállni. A mozgékonyság elég ha megfelelő. Kikerülni nem fogja a lövedékeket és a rakétákat. Az meg kb mindegy hogy terepen 20 kmrel vagy 30 cal megy egyik helyről a másikra. Többel meg nem is lehet mert nem tudják mire futnak rá
 
Amúgy minek ilyen erős motor egy harckocsiba? Nyilván el kell boldoguljon terepen, de semelyik harci videón nem láttam 10-20 km/h nál gyorsabban haladni egyiket sem. A harckocsi szentháromságból szerintem a mozgékonyság a legkevésbé fontos. Legfontosabb a tűzerő beleértve a vélfelderítést. Ez legyen kiváló. A páncélzat legyen jó, csak a legmodernebb eszközök győzzék le, de nem kell mindennek is ellenállni. A mozgékonyság elég ha megfelelő. Kikerülni nem fogja a lövedékeket és a rakétákat. Az meg kb mindegy hogy terepen 20 kmrel vagy 30 cal megy egyik helyről a másikra. Többel meg nem is lehet mert nem tudják mire futnak rá
Mert nem láttál még páncélozott harcrendet harcolni.
 
Én ennél azért árnyaltabban látom ezt a kérdést. Szerintem inkább a pénz volt itt a lényeg ugyanúgy mint az öntött tornyoknál. Azonkívül hogy olcsóbb semmilyen ésszerű maygarázata nincs annak, hogy miért készült a T-72/80-s család vagy akár a T-64B öntött toronnyal hegesztett helyett. A kis harckocsival is ez a helyzet, a kicsi harckocsi értelemszerűen olcsóbb is és elég bele a kisebb már bevált alapokra épülő motor is ami megint csak olcsósító tényező.
Jó, akkor ez is tényező lehetett, viszont most itt állnak az Armatával, amihez nincs megfelelő motorjuk.
 
  • Tetszik
Reactions: Nagy Csaba
Mert nem láttál még páncélozott harcrendet harcolni.
Ez tény. De valahogy nem úgy képzelem hogy lovasrohamként 70el száguldva rárongyolnak az ismeretlen terepre. Vagy lassan előrehaladnak tüzelés közben felváltva, esetleg amihez kellhet a mozgékonyság hogy előre hátra rohangálnak mint a lovasíjászok
 
Ez tény. De valahogy nem úgy képzelem hogy lovasrohamként 70el száguldva rárongyolnak az ismeretlen terepre. Vagy lassan előrehaladnak tüzelés közben felváltva, esetleg amihez kellhet a mozgékonyság hogy előre hátra rohangálnak mint a lovasíjászok
Pedig de, páncélos harcrendben egy támadás 40-60km/h* attól függően, hogy milyen a technika. Többek közt azért váták a PUMA-t a BW-nél mert a Marder nem tudott lépést tartani a Leopard 2-esekkel páncélos harcrendben, emiatt hiába tudott volna gyorsabban haladni a Leopard 2 kénytelken voltak a Marderekhez igazodni.

*Ezt ne úgy képzeld el, hogy megindul egy hk zászlóalj 60-al, hanem a támadás roham/áttörés része történik ilyen tempóban nem az egész szétbontakozott menet.
 
Pedig de, páncélos harcrendben egy támadás 40-60km/h* attól függően, hogy milyen a technika. Többek közt azért váták a PUMA-t a BW-nél mert a Marder nem tudott lépést tartani a Leopard 2-esekkel páncélos harcrendben, emiatt hiába tudott volna gyorsabban haladni a Leopard 2 kénytelken voltak a Marderekhez igazodni.
És ez melyik háborúban derült ki?
 
  • Tetszik
Reactions: megazez and fip7