Vagy ha nem kell ekkora tolóerő (jellemzősen békeidő), akkor szépen letekerik annyira a teljesítményt, hogy a turbina előtti hőmérséklet akár három számjegyű értéket is esik Celsiusban - ami meg elképesztően megnöveli az élettartamot. Mivel kisebb hőt kapnak az alkatrészek, jelentősen csökkennek a költségek, főleg állapot szerinti üzemeltetés (ez gyakorlatban úgy néz ki kiszeded valamelyik üzemi tüza. fúvókát és boroszkóppal meglesed mennyire van szétégve odabent a fém).
A gázturbinák, főleg a sigarhajtóművek nem alkalmasak ilyen széles spektrumban azonos hatásfokkal működni.
Egy 180kN-os, de csak kb az AL-31F méretű hajtómű gázhőjét három számjegyűre letekerve az kb 800-1000 fok gázhő differencia, változatlan kompresszor aerodinamika mellett, ami súlyos kompresszióviszony csökkenést feltételez.
Azaz a kisebb gázhő nyilván hatalmas élettartam növekedés, de borzalmas fajlagos fogyasztas növekedés is egyben.
Jelenleg az AL-41F-1 hajtómű a Szu-57-esekben kb 156kN-t tud.
Mivel ez a hajtómű a 147kN-os AL-41F-1Sz felszabályozott verziója, ami ráadásul a békeidős beállítással csak 140kN-t tud (tehát ez a fogyasztás- és élettartam optimális beállítás, míg a másik a harci), azt gondolom, hogy vagy rosszabbul fogyaszt annál, hacsak nincs egyedi lapátkészlete.
Az AL-51F esetében ha igaz a 180kN, akkor az már egy totál másik kávéház, már ami a kompresszor komplett aerodinamikáját, illetve a tüzelőtér és a turbina termo- és gázdinamikáját illeti.
A hajtómű hatásfokát a kompresszióviszony határozza meg, ami a kompresszorlapátok, fokozatok aerodinamikájából és a fordulatszámból ered. A fordulatszám meg a turbina lapátjainak aero-, termo- és gázdinamikájából.
Ha egy hajtómű legkedvezőbb fajlagos fogyasztása a legmagasabb kompresszióviszonynál jön el, akkor a gázhő esésével ahogy csökken a fordulatszám, úgy esik a kompresszióviszony, tehát a hatasfok is.
Persze, hogy esni fog a tolóerő, esni fog a nettó fogyasztás is, mi több, az élettartam is nagyobb lesz, de az adott kisebb tolóerőt sokkal rosszabb fogyasztás mellett érjük el.
Egy dugattyús motor esetében ha nem használunk kipufogógáz hasznosítást, akkor nyugodtan vehetünk egy potenciálisan nagyobb, upsizeingolt motort és bátran lehangolhatjuk egy kisebb teljesítményre, egy bizonyos értéken belül a fajagos fogyasztás a teljesítménnyel arányosan csökken.
Aztán egy adott érték alatt már közbeszólnak a nagyobb motor nagyobb mozgó alkatrészeinek nagyobb mechanikai és dinamikai hatásai, a nagyobb tehetetlenség, a nagyobb felületből adódó surlódás és egyebek.
Itt még lehet játszani a kipufogógáz hőhasznosítással, úgy mint turbófeltöltés.
A downsizezing esetében meg csinálnak egy eleve kis motorkát, kis belső mechanikai és súrlódási veszteségekkel, kis teljesítménnyel és fogyasztással, ahol a megfelelő nagy többletteljesítményt a komplex, többkörös kipufogógázhasznosítás, azaz turbófeltöltés réven próbálják "utólag" még hozzáadni.
Sajnos azonban ez az extra erő soha nem a már meglévő fogyasztási tartományon belülre esik, hanem többletként jelenik meg, igaz, még így is közel változatlan fajlagos értékek mellett.
Jó közelítéssel egy dugattyús belsőégésű hőerőgép 100% teljesítményen 100%-ot fogyaszt, 50-en 50-et, 120%-on meg 120-at.
Persze, itt nem árt már az elején tisztázni, hogy stabil, azaz kvázi állandó fordulatú és változó nyomatékú, vagy változó fordulatú gépről van-e szó.
Egy gázturbinás sugárhajtómű (és nem egy légcsavaros, vagy egyéb tengelyteljesítményt leadó, tehát rendszerint úgynevezett stabil turbináról beszélünk) a fordulatszám - hőteljesítmény - hatasfok (fogyasztás) - tolóerő egyenete jóval komplexebb, ugyanakkor pont emiatt sokkal kevesebb varianciát enged meg.
Tolóerőt érdemben variálni az utánégető teljesítményével lehet a legkönnyebben, de ez egy nagyon egyszerű egyenlet: nagyobb forszázs = nagyobb fogyasztás, mese nincs.
) , az erősebb hajtómű szoftveres "butításával" tudják növelni az élettertamot, ahol meg kell a full power, igen például a 75-nél, ott meg jól jön. De persze én is csak tippelgetek. Sajnos nem értek a hajtómű tervezéshez (sem).
