Ahogy a neten elérhető képeket nézem, ez a 30-as hajtómű az idén negyven éves RD-33-as és ugyanilyen korú AL-31F megjelenése óta az első új orosz utánégetős fúvócsövéről ismerhető fel. A két-három példányt megért AL-41F-et nem számítva, de hiába volt az nagyobb szerkezet, a fúvócsöve csak minimálisan tért el az AL-31F-től.
Szu-57 / Su-57 Felon / PAK-FA (T-50) / FGFA (Szuhoj, Oroszország)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
Akkora biztonsági kockázat kicsrélni mindkettőt vagy nincs belőle kettő teljesen készen? Ezzel így mennyire lehet tesztelni, hogy az egyik hajtómű 10-20-30%-kal erősebb? Persze összehangolják, hogy egyformán tolja, de akkoris az egyik már kapcsolna utánégetőre, az új meg még nem pörgött ki teljesen. Ezzel mit tudsz tesztelni azonkívül, hogy kopik-e, kormol-e, leáll-e?
Nyugi, rosszul látod. Teljesen mindegy a tolóerő különbség, a gépet tökéletesen ki lehet trimmelni aerodinamikailag. A világ legtöbb kéthajtóműves gépe egy hajtóművel is el tud repülni úgy is, hogy az egyik alspon van, vagy áll, a másik meg full fáklyán dolgozik. És erre nem most kell rácsodálkozni és nem valami orosz töketlenkedést kell sejteni a háttérben, mert ez már elég régi módszer.
A lényeg az, hogy a földön fékpadon kimérik statikusan az összes munkapontot, majd egy erre kiválasztott repülő próbapadon egy ismert referenciahajtóművel mintegy referencia repülő laborkörnyezetet biztosítanak a tesztelendő hajtóműnek. A trimmeléshez kitérített irányfelületek aerodinamikai fékező hatását is figyelembe véve a szenzorokkal telepakolt hajtómű és annak környezete (szívócsatorna, bekötések, miegyéb) minden adatát rögzítik.
Nézik a légi gyorsulást, gázkar reakciót, hőmérsékletet, vibrációt.
Ehhez etalonnak ott van a már jól ismert másik hajtómű, ami már kinőtte gyermekbetegségeit, így nem zavarja meg a tesztet és nem generál több ismeretlen faktort.
M
molnibalage
Guest
Joker a beépítés lényege felett siklik el. Még a legkorszerűbb szélcsaotornákban sem lehet tudtommal hosszútávon biztosítani a nagysebességű légáramot és a szívócsatoránba beépítettséget. Be kell építeni a gépbe, hogy az biztosítja a hajtómű üzemének modellezéskor felvett peremfeltételeit, a légkör nyomás, hőmérsékletét és a légáramlás relatív sebességét.
Egyébként az is fura, hogy nem tűnt fel neki, hogy atz kéthajtóműves gépek képesek egy hajtóművel is repülni. Ehhez képest két eltérő hajtómű tolóerő aszimetriája nem vészes főleg, hogy egy ideig balanszolható is. Semmi nem tiltja, hogy a -119 hajtómű kb. akkor a tolóerőt adjon le más fordulatszámon, mint a 30-as gyártmány.
Amikor nem biztosíthatóa az azonos tolóerő az az, amikor a FADEC és maga a hajtómű tranzienes sebességét vizsgálják, akkor a tolóerőasszimteria lesz amekkora lesz. Ezt a FBW-nek 40 éves sem volt truváj kikompenzálni...
Inkább a bal mert az tűnik farkasfogazottnak.
Egyébként ezután ki mer még bármilyen hitelt adni bármilyen nyilatkozatnak a SZU-57 program kapcsán?Arra gondolok,hogy eddig kb tényként közölték,hogy az új hajtómű csak jövőre kerül a gépbe valamikor az év második felében...Gondolom nem az történt,hogy reggelre a Mikulás vitt nekik egy olyan 30-as hajtóművet amit be lehet építeni...
Mindenki az 510,512 oldalszámú gépekbe várta az új hajtómüvet. Mivel ezek átadása csak 2018-ban valósul meg logikusan az következett belőle, hogy csak 2018-ban repül a 30-as. De végül is betartották az igéretüket(2017 végéig ) és tegnap már levegőben volt.
Ha nagyon szigorúak vagyunk, akkor emlékezhetünk a 2011-es kijelentésre, miszerint 2013 év végéig repülni fog a 30-as hajtómű. Amit végül is nem tudunk az az, hogy ennek a hajtóműnek a nagynyomásó forgórésze, vagy ha úgy tetszik core illetve gázgenerátor szekciója elképzelhető, hogy repült is 2013 decemberéig, mivel akkortájt igen sokat volt a levegőben a 710-es oldalszámú Szu-27M, amit a Szaturn használt/használ repülő próbapadként.
Most jól megfigyelhető, hogy ennek a Szu-57-esnek a svancára is felkerültek a nagy cirill LL betűk, ami a repülő laboratórium orosz rövidítése.
Most jól megfigyelhető, hogy ennek a Szu-57-esnek a svancára is felkerültek a nagy cirill LL betűk, ami a repülő laboratórium orosz rövidítése.
Igen, ez a videóban is említve volt.
Hanem azt meg én teszem hozzá, hogy úgy fest, igaznak bizonyult az a korábbi kis minuszos hírecske, hogy az amúgy elmaradott kompozit technológiájú oroszoknál is megpróbálják kompozitból elkészíteni a leendő 30-as hajtómű fúvócső borító lamelláit. Bár a videó még nem elég jó felbontású, nekem úgy tűnik, a PW hajtóműveire hasonlító módon most már az oroszoknak is sikerült ilyen anyagból fúvócső borítást csinálni.
Ilyen még a Snecma M88-asa is, de pl a GE hajtóművein, vagy az EJ200-ason nem követték ezt a trendet.
Drágább, de számos előnye van.
Hanem azt meg én teszem hozzá, hogy úgy fest, igaznak bizonyult az a korábbi kis minuszos hírecske, hogy az amúgy elmaradott kompozit technológiájú oroszoknál is megpróbálják kompozitból elkészíteni a leendő 30-as hajtómű fúvócső borító lamelláit. Bár a videó még nem elég jó felbontású, nekem úgy tűnik, a PW hajtóműveire hasonlító módon most már az oroszoknak is sikerült ilyen anyagból fúvócső borítást csinálni.
Ilyen még a Snecma M88-asa is, de pl a GE hajtóművein, vagy az EJ200-ason nem követték ezt a trendet.
Drágább, de számos előnye van.
M
molnibalage
Guest
Kerámia helyett? Ezen mennyi súlycsökkentést nyernek? Milyen más célja van a kompozitra cserélésnek? Gyakran reped a kerámia alapú?
Ez most a mozgó GSF fokozatokat jelenti vagy azt, amit az F-15 gépekre inkább fel sem tesznek és burkolatlan?
Külső burkolat. Kerámia szerkezeti elem nincs a fúvócsőben, csak nagy hőszilárdságú ötvözetek és kompozit. Amire te gondolsz, az az oxidkerámia bevonat, ami a nagy hőterhelésnek kitett felületeken szokott lenni. Az említett alkalmazásoknál a külső áramvonalazó lamellasor szokott kompozit lenni. Ennek radarreflexiója, hőkisugárzása kisebb, vibrációállósága pedig nagyobb. Legtöbb esetben a fém lavaol-os fúvócső profilt körbevevő bypass fátyolhűtés szigeteli el ezeket az elemeket a magas hőmérsékletű fúvócső lamelláktól, kivéve az M88-ast, ahol ez közvetlenül érintkezik. Igaz, ez egy ejektoros fúvócső, így itt a kritikus keresztmetszet után szintén van egy bypass levegőáram, ami szintén szigetel valamit.
Erős a gyanú, hogy a 30-as hajtómű is a korábbi P&W LOAN technológiájához hasonló ejektoros fúvócsövet kapott:
Azért egy dolgot látni kell. Ez erősen marketing első repülés, vagy inkább megreptetés volt. Befértek az év vége elé, de, hogy érdemben mit és hogyan muzsikált a hajtómű a mindössze 17 perces repülés alatt, az jó kérdés. Szerintem leginkább sehogy. 17 percnyi kerótöltés egy forszázshasználatot nélkülöző repüléshez nem egy tétel, mondhatni pehelykönnyű volt a gép. Anno, 2010-ben mikor az első felszállás volt, Bogdan a gépet 45 percnyi repûlésre vitte, utánégető nélkül is egy relatíve rövid nekifutás után meredeken az égbe rántva a gépet. Impozáns debütálás vokt. Itt meg az erős és a mégerősebb hajtómű együttes(?) használatával is majd kivánszorog a gép a világból, mire felemelkedik lapos szögben. Feltűnő még az oldalkormányok kalimpálása, holott nem hiszem, hogy a legbrutálisabb oldalszelet várták meg az első repüléssel.
És ugye ez sanszosan egy ejektoros fúvócső, ahol - szemben a Laval fúvócsövekkel - a kilépő keresztmetszet nagyságából nem lehet messziről következtetni a belső, úgynevezett kritikus ketesztmetszet helyzetére ( lásd akár Rafale).
Vagyis szerintem ez a nagy 17 perces első repülés egy PR sétarepülés volt, beindították a 30-ast ugyan, de végig alapjáraton utazta végig ezt a bő negyed órát, amíg a szomszédos 117-es (vagy 117A) végigizzadta az egészet. Persze szigorúan utánégető nélkül, hogy ne legyen feleslegesen nagy az aszimmetria.
Érdemi teszt szerintem majd tényleg valamikor 2018-ban várható.
És ugye ez sanszosan egy ejektoros fúvócső, ahol - szemben a Laval fúvócsövekkel - a kilépő keresztmetszet nagyságából nem lehet messziről következtetni a belső, úgynevezett kritikus ketesztmetszet helyzetére ( lásd akár Rafale).
Vagyis szerintem ez a nagy 17 perces első repülés egy PR sétarepülés volt, beindították a 30-ast ugyan, de végig alapjáraton utazta végig ezt a bő negyed órát, amíg a szomszédos 117-es (vagy 117A) végigizzadta az egészet. Persze szigorúan utánégető nélkül, hogy ne legyen feleslegesen nagy az aszimmetria.
Érdemi teszt szerintem majd tényleg valamikor 2018-ban várható.
M
molnibalage
Guest
Ha ott is piacgazdaság van, akkor lehet, hogy csak fizetési mérföldkő miatt reptették meg...
Itt egy másik videó. Vagyis ez ugyan az, mit a tegnapi, csak ezen a leszállás is látható, valamint az, hogy a 30-as hajtómű rövidebb az AL-41-nél
Azt hittem, hogy csak a szemem csal, hogy a bal hajtómű rövidebbnek tűik. Ez nem fog kárt tenni a besugárzásjelzőben és a gép végében úgy általában? Felszálláskor a régi jobban kormol az látszik, de hogy mennyire pörög a 30-as azt meg nem mondom.
M
molnibalage
Guest
Az ipar, a versenyszfére és kreatív könyvelés így működik meg ilyesmiben sokszor a fizető fél is partner.Tetszik a gondolkodàsmódod...
Mèrföldkő időben letudva
A 117-es eléggé 100%-on van, a füstje sárgás, ez már minimál fáklyára utal, a ilyenkor a kerozin egy része a maximális utánégetés áramlási viszonyaira méretezett forszázskamrában részben tökéletlenül ég el (kerozin betáplálás már megindul, de a fúvócső még zárt helyzetben van, emiatt az átáramlás mértéke is kisebb, a lángstsbilizátorok örvénygenerálása se a maximális) részben pedig a magas légfeleslegtényező miatt NOx szint us emelkedik, erre (is) utal a sárgásbarna füst.
A 117A projekt hajtóművek eleve húzott példányok, a Szu-35Sz AL-41F-1Sz hajtóműveit 86/143 kN széria fékpadi értékről 93/147kN-ra spanolták fel a PAK-FA program keretein belül.
Ez is részben magyarázza, hogy a kvázi ugyanolyan hajtóművekkel a Szu-57-es példányok miért füstölnek jobban, mint az amúgy elég tiszta Szu-35Sz gépek.
Szumma szummárum, ezen a repülésen (de a felszállásnál mindenképp) a 117-es erölködte végig a mutatványt. Ebben egyre biztosabb vagyok.