A400M Atlas (Airbus)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Hála az égnek jó hangos lenne. Egy repülőgép az legyen zajos. Szarjon be jól mindenki.
Az A400M az nagyon halk gép. Minden áldott nap hallom. Csak akkor hallani, ha épp felettem halad a légcsavarok síkja. Akkor is alig.

Múltkor repült itt a fejem felett az Antonov Design Bureau An-22-ese, na annak volt tisztességes hangja.
 
K

kamm

Guest
Hála az égnek jó hangos lenne. Egy repülőgép az legyen zajos. Szarjon be jól mindenki.
Az A400M az nagyon halk gép. Minden áldott nap hallom. Csak akkor hallani, ha épp felettem halad a légcsavarok síkja. Akkor is alig.

Múltkor repült itt a fejem felett az Antonov Design Bureau An-22-ese, na annak volt tisztességes hangja.

Mas az elkepzelesunk a "halk gep" fogalmarol... :D

Ha 11 kilometer magasrol hallani, az nalam nem tul halk. Mondjuk ha valaki a varos kozepen lakik, annak mindegy. :)
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Nem tudom, te mihez vagy szokva, de nagyon érzékeny lehet a füled. Szerintem te nem hallottál közelről Szu-22-est hajtóművezni. Az hangerő.
A 11 ezer méteren halkan elbúgó cérnahangú A400M az egy kultúrprogram. Abból is a matiné előadás. Mintha valami Pilatus gyakorlógépet hallgatna az ember.

Mondom, An-22-es. 7500 méteren áthaladó.
6.5 méteres koax légcsavarok. Az ablaküveg is belezörrent, mikor áthaladt felettem.
Mikor 96-ban 13-as pálya szerint jött be Ferihegyre itt Újpest felett, alacsonyan, az egész lakótelep kapkodta a fejét...
 
K

kamm

Guest
Oh, az az ellenforgos, ugye? Olyasmi lett volna az AN-70-es is, akkor az is hangos lett volna...
Nem, en nem hallottam ilyesmit, en budai vagyok, a dombok miatt nemigen jartak felenk ereszkedes kozben. :D
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Műveletlen vagy, ha ilyeneket írsz...
Illene ismerni a szovjet technikát is. Az An-22 és az An-70-es két külön világ, két külön hajtómű, két külön tervezőirodától, két külön évtized és felfogás.
Az egyik egy orosz (német) koax turboprop, a másik egy ukrán koax propfan.
 
W

Wilson

Guest
Mas az elkepzelesunk a "halk gep" fogalmarol... :D

Ha 11 kilometer magasrol hallani, az nalam nem tul halk. Mondjuk ha valaki a varos kozepen lakik, annak mindegy. :)
Hála az égnek jó hangos lenne. Egy repülőgép az legyen zajos. Szarjon be jól mindenki.
Az A400M az nagyon halk gép. Minden áldott nap hallom. Csak akkor hallani, ha épp felettem halad a légcsavarok síkja. Akkor is alig.

Múltkor repült itt a fejem felett az Antonov Design Bureau An-22-ese, na annak volt tisztességes hangja.

Az,hogy az A400-s amennyire lehet halk legyen az egyik tervezési szempont volt.
 

formosa1

Well-Known Member
2016. augusztus 30.
1 575
978
113
Hála az égnek jó hangos lenne. Egy repülőgép az legyen zajos. Szarjon be jól mindenki.
Az A400M az nagyon halk gép. Minden áldott nap hallom. Csak akkor hallani, ha épp felettem halad a légcsavarok síkja. Akkor is alig.

Múltkor repült itt a fejem felett az Antonov Design Bureau An-22-ese, na annak volt tisztességes hangja.
Miért jó neked, ha hangos...?!? - Egy hangos hajtóműből jóval kevesebbet tudnál eladni, mert a civil piacon senki sem venné meg...! A csak katonai megrendelések miatt csak töredék bevételed lenne.

Egy alacsonyan áthúzó zajos vadász talán el tud rettenteni néhány tapasztalatlan katonát. - No de mit csinál 1 zajos szállítógép...?!?
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 786
75 822
113
Miért jó neked, ha hangos...?!? - Egy hangos hajtóműből jóval kevesebbet tudnál eladni, mert a civil piacon senki sem venné meg...! A csak katonai megrendelések miatt csak töredék bevételed lenne.

Egy alacsonyan áthúzó zajos vadász talán el tud rettenteni néhány tapasztalatlan katonát. - No de mit csinál 1 zajos szállítógép...?!?

Civilek így sem veszik.
 
K

kamm

Guest
Műveletlen vagy, ha ilyeneket írsz...
Illene ismerni a szovjet technikát is

Lehet, hogy annak szamit, de nem nekem, en informatikus vagyok eredetileg. :cool:

. Az An-22 és az An-70-es két külön világ, két külön hajtómű, két külön tervezőirodától, két külön évtized és felfogás.
Az egyik egy orosz (német) koax turboprop, a másik egy ukrán koax propfan.

En csak arra celoztam, hogy azon is ellenforgo legcsavarparok vannak es az is zajos. :)
 

formosa1

Well-Known Member
2016. augusztus 30.
1 575
978
113
Civilek így sem veszik.
Turboprop hajtóművet vesznek, a turboprop utasszállítókhoz - lásd a Dash-8 és az ATR gépeit /hogy csak a legnagyobbakat említsem/...
Civil koax turboprop gép tudtommal nincs, mert megsüketülnének az utasok és sok reptéren le sem szállhatnának...
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 786
75 822
113
Turboprop hajtóművet vesznek, a turboprop utasszállítókhoz - lásd a Dash-8 és az ATR gépeit /hogy csak a legnagyobbakat említsem/...
Civil koax turboprop gép tudtommal nincs, mert megsüketülnének az utasok és sok reptéren le sem szállhatnának...

Az A400M hajtóművét nem veszik és ez egy A400M topik nem általaban turboprop topik.
 
  • Tetszik
Reactions: Wilson

Luthero

Well-Known Member
2010. április 25.
1 717
2 464
113

Elnézegetve ezt az indítási szekvenciát, most meg azt találtam ki, hogy ha már ilyen szép nagy légcsavarkúpjai vannak a hajtóműveknek, akkor lehetne oda a fő légcsavarok elé egy ellenforgó, booster légcsavar fokozatot tenni, aminek az átmérője kb a fele-harmada lenne a légcsavarokénak.
Ilyenről még biztos nem hallottatok, nem is létezik, pedig nem akkora hülyeség ám.

Anno a TF39-esenél az volt a fejlesztési probléma, hogy a gazdaságosság jegyében az akkori világrekord 8-as kétáramúsági fokot választották a hajtóműnek, mint kulcs-jellemző. ezzel persze egyből beleütköztek abba a problémakörbe, hogy minél nagyobb a kétáramúsági fokunk, annál kisebb a fajlagos tolóerőnk.
Könnyen beláthatjuk, hogy korunk rendkívül kis (0.5 alatti) kétáramúsági fokú hajtóművei egyúttal a legmagasabb fajlagos tolóerejűek , azaz a hajtómű tömegére vetített tolóerő a legnagyobb, lásd akár EJ200, ahol a kb 900kg-os hajtóműből 90kN tolóerőt is ki tudnak hozni, utánégetéssel. Az egyáramúakról meg nem is beszélve.
A legmagasabb kétáramúsági fokú gázturbinás hajtóművek a turbolégcsavaros szerekezetek, ezek és az egyáramúak között vannak a turbofan konstrukciók.
A turbolégcsavaros konstrukciók viszont lassabb gépeket hajtanak meg, abban a sebességtartományban, ahol nem is a tolóerő, hanem a nagy propulziós hatásfok az, ami igazán sokat ér.

Ne keverjük össze a tolóerőt és a fajlagos tolóerőt! A világ legnagyobb tolóerejű sugárhajtóműve, a 9-es kétáramúsgi fokú GE90-115B képes leadni 513kN tolóerőt, de ezt 8700kg-os szerkezeti tömeggel. Ha a 0.3-as kétáramúsági fokú EJ200-as szintjét akarná megugrani, ekkora tömeggel 870kN tolóerőre lenne szüksége.

A TF39-esnél tehát ott voltak a tervezők, hogy a 8-as kétáramúsg mellett akartak az akkori technológiai színvonalon nagy fajlagos tolóerőt kihozni.
A 3700kg-os hajtóműnél kb 200kN tolóerőt céloztak meg, 186 kN jött össze az első szériáknál, ami komoly eredmény volt. Mindenzt pedig úgy, hogy formabontó módon a nagyátmérőjű fan fokozat elé egy "feledik" fokozatot, a booster fokozatot (T-stage) helyezték.
Ez egy mind a mai napig egyedi megoldás a sugárhajtóművek történetében, hiszen a booster fokozatok a fan mögé szoktak kerülni.
Itt a cél az volt, hogy a nagy átmérőjű fan szállítóképességét megtartva, annak tengelyére szereltek egy vele együtt lassan forgó, de csak fele akkora átmérőjű elő-fokozatot, ami a nagy fan lapátátmérőjének fele átmérőn, mint keresztmetszeten felgyorsítja a légáramot. Megteszi azt, amit az amúgy lassú fordulatú ventilátor magában nem lenne képes. Ez a módszer akkor kell, ha csak kétforgórészes a turbofan hajtóművűn és nem akarjuk az összes sűrítési munkát a nagynyomású forgórésszel elvégeztetni. A TF39-esnél a 4000-es fordulatszámú ventilátor elé helyezett és vele együtt forgó booster kettőse együtt már komoly elősűrítést ad a 20 ezres fordulatszámú nagynyomású kompresszor fokozatoknak.

Az én ötletem csak annyi lenne, hogy meghagyva a jelenlegi légcsavar fordulatszámot, a légcsavarok elé egy kb fele akkora átmérőjű ellenforgó booster légcsavart tennék, ami a lapátokon, azok fele átmérőjéig mérhető jóval kisebb kerületi sebesség miatti alacsonyabb levegőátfutást tornázná fel.

A másik, még egzotikusabb módszer lenne, hogy minden egyes légcsavar kúpban (hiszen elég nagy az átmérőjük) egy-egy centrifugál kompresszort helyeznék el. Ez elől, egy beömlőn tengelyirányban beszívná a levegőt és sugárirányban rádobná a légcsavartollakra, egyenesen a belépőleknek megfelelő vektorral. Hátránya talán a jelegesedési hajlam. Külön fűteni kellene.

Harmadik, talán a legkonzervatívabb ötelt lenne a túlméretezett kompresszorú TP400-as variáns, aminél a kompresszor levegőátfutását megemelve a gázturbinás (core) szekció tolóerejét növelnénk meg. Mivel a fúvócsövek amúgy is részleges emelőerőt adva vannak pozícionálva, így már csak a tolóerőt kellene megnövelni.
A hátránya a megnövekedett nettó tömeg.

És erre az első designed építve egy kisebb két hajtó műves verziót is létrehozhatnának (15-18t max teherrel).
 
  • Tetszik
Reactions: LMzek 2.0

formosa1

Well-Known Member
2016. augusztus 30.
1 575
978
113
Az A400M hajtóművét nem veszik és ez egy A400M topik nem általaban turboprop topik.
Ezt annak mondd, aki az Atlas topikban szóba hozta a koax turbopropot...!
/Amúgy az Atlas hajtóművét és annak gyártóját is kifejezetten az A400M miatt hozták létre, ami jelentősen növelte a költségeket...!/
 

pöcshuszár

Well-Known Member
2019. március 21.
23 115
45 422
113
És erre az első designed építve egy kisebb két hajtó műves verziót is létrehozhatnának (15-18t max teherrel).
Azért ez nem lenne olyan bonyolult. Akár úgy is, hogy a Transall-t modernizálják/építik át.
Biztos vagyok benne, hogy ez volt a terv. Kérdés, hogy mennyire akarna az Airbus mostmár létrehozni egy A200M-et. Mindenesetre az eredeti számozás erre utalna! ;)
 
  • Tetszik
Reactions: LMzek 2.0 and Tegin

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Ezt annak mondd, aki az Atlas topikban szóba hozta a koax turbopropot...!
/Amúgy az Atlas hajtóművét és annak gyártóját is kifejezetten az A400M miatt hozták létre, ami jelentősen növelte a költségeket...!/
Az A400M egy katonai teherszállító repülőgép. Senkit sem érdekel, hogy mennyire zajos.
 
W

Wilson

Guest
Nem úgy van, hogy korlátozhatják a polgári repülőterek használatát, amennyiben nincs polgári cert.-je? (kérdezem, nem kötözködök!!!)

Én úgy tudom,hogy igen,de remélem ha nem így van egy nálam hozzáértőbb majd kijavít.Állítólag az az egyik oka,hogy az A400 tervezésénél fontos szempont volt a minél halkabb működésés,hogy korlátozás nélkül használhassa a polgári reptereket.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Ez nem így megy. A zajkorlátozás a polgári gépekre vonatkozik. A katonai gépek különleges besorolású gépek, azok engedéllyel bárhol jöhetnek-mehetnek. És akkor még nem is beszéltünk a kettős feladatú repülőterekről. Mint amilyen Ferihegy is. Van katonai státusza. Üzemelhet róla akár az USAF F-15-öse is, ha erre volna igény.

Amennyi dolga egy katonai teherszállítónak a civil reptereken van, az alapján lehet akár zajos is. Meg fogja kapni a hatóságoktól az engedélyt.
 

misinator

Well-Known Member
2011. október 5.
4 289
10 333
113

Elnézegetve ezt az indítási szekvenciát, most meg azt találtam ki, hogy ha már ilyen szép nagy légcsavarkúpjai vannak a hajtóműveknek, akkor lehetne oda a fő légcsavarok elé egy ellenforgó, booster légcsavar fokozatot tenni, aminek az átmérője kb a fele-harmada lenne a légcsavarokénak.
Ilyenről még biztos nem hallottatok, nem is létezik, pedig nem akkora hülyeség ám.

Anno a TF39-esenél az volt a fejlesztési probléma, hogy a gazdaságosság jegyében az akkori világrekord 8-as kétáramúsági fokot választották a hajtóműnek, mint kulcs-jellemző. ezzel persze egyből beleütköztek abba a problémakörbe, hogy minél nagyobb a kétáramúsági fokunk, annál kisebb a fajlagos tolóerőnk.
Könnyen beláthatjuk, hogy korunk rendkívül kis (0.5 alatti) kétáramúsági fokú hajtóművei egyúttal a legmagasabb fajlagos tolóerejűek , azaz a hajtómű tömegére vetített tolóerő a legnagyobb, lásd akár EJ200, ahol a kb 900kg-os hajtóműből 90kN tolóerőt is ki tudnak hozni, utánégetéssel. Az egyáramúakról meg nem is beszélve.
A legmagasabb kétáramúsági fokú gázturbinás hajtóművek a turbolégcsavaros szerekezetek, ezek és az egyáramúak között vannak a turbofan konstrukciók.
A turbolégcsavaros konstrukciók viszont lassabb gépeket hajtanak meg, abban a sebességtartományban, ahol nem is a tolóerő, hanem a nagy propulziós hatásfok az, ami igazán sokat ér.

Ne keverjük össze a tolóerőt és a fajlagos tolóerőt! A világ legnagyobb tolóerejű sugárhajtóműve, a 9-es kétáramúsgi fokú GE90-115B képes leadni 513kN tolóerőt, de ezt 8700kg-os szerkezeti tömeggel. Ha a 0.3-as kétáramúsági fokú EJ200-as szintjét akarná megugrani, ekkora tömeggel 870kN tolóerőre lenne szüksége.

A TF39-esnél tehát ott voltak a tervezők, hogy a 8-as kétáramúsg mellett akartak az akkori technológiai színvonalon nagy fajlagos tolóerőt kihozni.
A 3700kg-os hajtóműnél kb 200kN tolóerőt céloztak meg, 186 kN jött össze az első szériáknál, ami komoly eredmény volt. Mindenzt pedig úgy, hogy formabontó módon a nagyátmérőjű fan fokozat elé egy "feledik" fokozatot, a booster fokozatot (T-stage) helyezték.
Ez egy mind a mai napig egyedi megoldás a sugárhajtóművek történetében, hiszen a booster fokozatok a fan mögé szoktak kerülni.
Itt a cél az volt, hogy a nagy átmérőjű fan szállítóképességét megtartva, annak tengelyére szereltek egy vele együtt lassan forgó, de csak fele akkora átmérőjű elő-fokozatot, ami a nagy fan lapátátmérőjének fele átmérőn, mint keresztmetszeten felgyorsítja a légáramot. Megteszi azt, amit az amúgy lassú fordulatú ventilátor magában nem lenne képes. Ez a módszer akkor kell, ha csak kétforgórészes a turbofan hajtóművűn és nem akarjuk az összes sűrítési munkát a nagynyomású forgórésszel elvégeztetni. A TF39-esnél a 4000-es fordulatszámú ventilátor elé helyezett és vele együtt forgó booster kettőse együtt már komoly elősűrítést ad a 20 ezres fordulatszámú nagynyomású kompresszor fokozatoknak.

Az én ötletem csak annyi lenne, hogy meghagyva a jelenlegi légcsavar fordulatszámot, a légcsavarok elé egy kb fele akkora átmérőjű ellenforgó booster légcsavart tennék, ami a lapátokon, azok fele átmérőjéig mérhető jóval kisebb kerületi sebesség miatti alacsonyabb levegőátfutást tornázná fel.

A másik, még egzotikusabb módszer lenne, hogy minden egyes légcsavar kúpban (hiszen elég nagy az átmérőjük) egy-egy centrifugál kompresszort helyeznék el. Ez elől, egy beömlőn tengelyirányban beszívná a levegőt és sugárirányban rádobná a légcsavartollakra, egyenesen a belépőleknek megfelelő vektorral. Hátránya talán a jelegesedési hajlam. Külön fűteni kellene.

Harmadik, talán a legkonzervatívabb ötelt lenne a túlméretezett kompresszorú TP400-as variáns, aminél a kompresszor levegőátfutását megemelve a gázturbinás (core) szekció tolóerejét növelnénk meg. Mivel a fúvócsövek amúgy is részleges emelőerőt adva vannak pozícionálva, így már csak a tolóerőt kellene megnövelni.
A hátránya a megnövekedett nettó tömeg.

Mivel nem értek hozzá, ezért én nyugodtan írhatok naiv kérdéseket...

Én azt tudom elképzelni laikusként az általad javasolt megoldás hátrányaiként, hogy:
- bonyolult, tehát drága, de akkora hatásfok növekedést nem hozna, akkor már inkább teljes értékű koax.
- Lehet a mérnökök jobban preferálják azt, hogy a légcsavartollak tiszta, örvénylésmentes közegben dolgozzanak, amikor is minden sebességen és magasságon kihozhatják a gyakorlati maximumot. Gondolom, ez is az egyik oka, hogy pl. a tolólégcsavarok is azért annyira nem terjedtek el.
 
W

Wilson

Guest
Ha már ugye RAF és Atlas ez a cikk 2018 januárban született és az RAF Ruman műveletében résztvevő Atlas szerepvállalásáról és a vele való tapasztalatokról szól.Van benne egy kis összehasonlítás a C-130-l kapcsolatban is,szerintem érdemes elolvasni,ez alapján mindenki eldöntheti,hogy mennyi az alapja a gépek használhatatlanságáról szóló híreknek,mennyire "the dog" a gép az üzemeltetők szerint:),szerintem ennél hitelesebb forrás nem kell,hiszen éles körülmények között maguk a gépet használók mondják el a tapasztalataikat.Annyit még hozzá tennék,hogy a cikk születése óta az A400 képességei folyamatosan bővültek.

https://www.aerosociety.com/news/atlas-shoulders-the-load/