Elnézegetve ezt az indítási szekvenciát, most meg azt találtam ki, hogy ha már ilyen szép nagy légcsavarkúpjai vannak a hajtóműveknek, akkor lehetne oda a fő légcsavarok elé egy ellenforgó, booster légcsavar fokozatot tenni, aminek az átmérője kb a fele-harmada lenne a légcsavarokénak.
Ilyenről még biztos nem hallottatok, nem is létezik, pedig nem akkora hülyeség ám.
Anno a TF39-esenél az volt a fejlesztési probléma, hogy a gazdaságosság jegyében az akkori világrekord 8-as kétáramúsági fokot választották a hajtóműnek, mint kulcs-jellemző. ezzel persze egyből beleütköztek abba a problémakörbe, hogy minél nagyobb a kétáramúsági fokunk, annál kisebb a fajlagos tolóerőnk.
Könnyen beláthatjuk, hogy korunk rendkívül kis (0.5 alatti) kétáramúsági fokú hajtóművei egyúttal a legmagasabb fajlagos tolóerejűek , azaz a hajtómű tömegére vetített tolóerő a legnagyobb, lásd akár EJ200, ahol a kb 900kg-os hajtóműből 90kN tolóerőt is ki tudnak hozni, utánégetéssel. Az egyáramúakról meg nem is beszélve.
A legmagasabb kétáramúsági fokú gázturbinás hajtóművek a turbolégcsavaros szerekezetek, ezek és az egyáramúak között vannak a turbofan konstrukciók.
A turbolégcsavaros konstrukciók viszont lassabb gépeket hajtanak meg, abban a sebességtartományban, ahol nem is a tolóerő, hanem a nagy propulziós hatásfok az, ami igazán sokat ér.
Ne keverjük össze a tolóerőt és a fajlagos tolóerőt! A világ legnagyobb tolóerejű sugárhajtóműve, a 9-es kétáramúsgi fokú GE90-115B képes leadni 513kN tolóerőt, de ezt 8700kg-os szerkezeti tömeggel. Ha a 0.3-as kétáramúsági fokú EJ200-as szintjét akarná megugrani, ekkora tömeggel 870kN tolóerőre lenne szüksége.
A TF39-esnél tehát ott voltak a tervezők, hogy a 8-as kétáramúsg mellett akartak az akkori technológiai színvonalon nagy fajlagos tolóerőt kihozni.
A 3700kg-os hajtóműnél kb 200kN tolóerőt céloztak meg, 186 kN jött össze az első szériáknál, ami komoly eredmény volt. Mindenzt pedig úgy, hogy formabontó módon a nagyátmérőjű fan fokozat elé egy "feledik" fokozatot, a booster fokozatot (T-stage) helyezték.
Ez egy mind a mai napig egyedi megoldás a sugárhajtóművek történetében, hiszen a booster fokozatok a fan mögé szoktak kerülni.
Itt a cél az volt, hogy a nagy átmérőjű fan szállítóképességét megtartva, annak tengelyére szereltek egy vele együtt lassan forgó, de csak fele akkora átmérőjű elő-fokozatot, ami a nagy fan lapátátmérőjének fele átmérőn, mint keresztmetszeten felgyorsítja a légáramot. Megteszi azt, amit az amúgy lassú fordulatú ventilátor magában nem lenne képes. Ez a módszer akkor kell, ha csak kétforgórészes a turbofan hajtóművűn és nem akarjuk az összes sűrítési munkát a nagynyomású forgórésszel elvégeztetni. A TF39-esnél a 4000-es fordulatszámú ventilátor elé helyezett és vele együtt forgó booster kettőse együtt már komoly elősűrítést ad a 20 ezres fordulatszámú nagynyomású kompresszor fokozatoknak.
Az én ötletem csak annyi lenne, hogy meghagyva a jelenlegi légcsavar fordulatszámot, a légcsavarok elé egy kb fele akkora átmérőjű ellenforgó booster légcsavart tennék, ami a lapátokon, azok fele átmérőjéig mérhető jóval kisebb kerületi sebesség miatti alacsonyabb levegőátfutást tornázná fel.
A másik, még egzotikusabb módszer lenne, hogy minden egyes légcsavar kúpban (hiszen elég nagy az átmérőjük) egy-egy centrifugál kompresszort helyeznék el. Ez elől, egy beömlőn tengelyirányban beszívná a levegőt és sugárirányban rádobná a légcsavartollakra, egyenesen a belépőleknek megfelelő vektorral. Hátránya talán a jelegesedési hajlam. Külön fűteni kellene.
Harmadik, talán a legkonzervatívabb ötelt lenne a túlméretezett kompresszorú TP400-as variáns, aminél a kompresszor levegőátfutását megemelve a gázturbinás (core) szekció tolóerejét növelnénk meg. Mivel a fúvócsövek amúgy is részleges emelőerőt adva vannak pozícionálva, így már csak a tolóerőt kellene megnövelni.
A hátránya a megnövekedett nettó tömeg.
