Az egyik régi Szu-30-as prototípus (ez nem a kacsaszárnyas-vektorálós Szu-30SzM, de nem is a magasított vezérsíkos M2) is bekapcsolódott az egyelőre csak "180-as gyártmány"-nak ismert R-77M tesztjeibe. Itt egy éles indítás látható:
Az egyik régi Szu-30-as prototípus (ez nem a kacsaszárnyas-vektorálós Szu-30SzM, de nem is a magasított vezérsíkos M2) is bekapcsolódott az egyelőre csak "180-as gyártmány"-nak ismert R-77M tesztjeibe. Itt egy éles indítás látható:
Ez is füstöl mint a dög ! Miért ? A 21. században akkora kihívás egy kevésbé füstölő hajtóanyag ? A nyugatiak is így füstölnek ?
Eredetileg a 02-es vagy a 04-es Szu-30MKI prototípusra gondoltam:
De, ha figyelmesen megnézzük a rakétát indító gépet, akkor látjuk, hogy a nagyon hasonló festés ellenére ez bizony a 302-es Szu-30KN prototípus:
Itt nincs se kacsaszárny, se TVC, se növelt felületű oldalkormány, de ezt a példányt használták a legtöbbször fegyverzeti tesztekhez.
Alább pedig pont egy átadás előtti, festetlen (a fotó dátuma alapján valószínű Szu-30MKM) társaságában repül:
De, ha figyelmesen megnézzük a rakétát indító gépet, akkor látjuk, hogy a nagyon hasonló festés ellenére ez bizony a 302-es Szu-30KN prototípus:
Itt nincs se kacsaszárny, se TVC, se növelt felületű oldalkormány, de ezt a példányt használták a legtöbbször fegyverzeti tesztekhez.
Alább pedig pont egy átadás előtti, festetlen (a fotó dátuma alapján valószínű Szu-30MKM) társaságában repül:
M
molnibalage
Guest
A világ egyetlen gázturbinás sugárhajtóműves, a földről önerejéből fel és leszállni képes repülőgépe, amelyiknél a tolóerő/tömeg arány elérte 2:1 értéket.
Az FAI felé lejelentett “R-32-es” sugárhajtóművei a P-42-esnek valójában jelentősen felszabályozott AL-31F-ek voltak, jelentősen leredukált javításközi élettartammal.
De a teljes tesztsorozatot végig tudták repülni velük.
De a teljes tesztsorozatot végig tudták repülni velük.
M
molnibalage
Guest
Ezt valódi vagy fékpadi tolóerőre érted?
Egy F-15E leszármazott CFT-t levéve, eltávolítva csak az összes harcászati avionikát sanszosan csont nélkül tudná ezt.
Akkor egy F-15E üres tömege lenne úgy 13 tonna se. A fékpadi tolóerő meg 130 kN. Ez kb. 26 tonna.
De egy CFT nélküli Block 60-ra is kíváncsi lennék így "levetkőztetve", hogy mit repülne.
A P-42-es egy olyan “Szu-27-es” volt (T-10-15, avagy a kék 15-ös oldalszámú, harmadik széria példány, ami a gyár udvarán állva várt az állami átvételi tesztjére, de ehelyett jelentősen átalakították), ahol a szerkezeti tömeg 10.5 tonnára volt redukálva. Ez kerek hat tonnányi tömegcsökkentés!
A gép üres tömege megegyezett a jóval kisebb 9.12-es MiG-29-es széria üres tömegével.
Ehhez jött a mindössze 3800kg kerozin, ami megint csak közel annyi, amennyi a 9.12-esek belső tartályaiba befér.
A P-42-es felszállótömege megtankolva is 2 tonnával volt kisebb, mint a széria Szu-27-es üres tömege.
Ehhez jött a hajtóművenként 135kN fékpadi tolóerő. Komoly, az F100-asokhoz, F110-esekhez mérhető dinamikus karakterisztikát itt ne nagyon várjunk.
A hajtóművek jó magasra beállított nyers tolóereje mellett ugyanis - a tömegcsökkentési folyamat részeként - a szívócsatorna vezérlést is eltávolították és a keresztmetszetet egy felső szubszonikus/alsó szuperszonikus tartományra optimalizálták, valahol 6-9000 méteres nyomásmagasság közé.
A gép a hatalmas gyorsulása miatt ugyanis mindösszesen 150 méter földi gurulást követően már a levegőben volt, kb 6-800 méter enyhe emelkedésű vízszintes szakaszt követően pedig mintegy 80 fokos emelkedési szögben felfelé, át is lépte a hangsebességet és azzal emelkedett tovább.
Amúgy egy F-15E gép CFT és minden nélkül, az erősebb F100PW229-esekkel pont így emelkedik:
A gép üres tömege megegyezett a jóval kisebb 9.12-es MiG-29-es széria üres tömegével.
Ehhez jött a mindössze 3800kg kerozin, ami megint csak közel annyi, amennyi a 9.12-esek belső tartályaiba befér.
A P-42-es felszállótömege megtankolva is 2 tonnával volt kisebb, mint a széria Szu-27-es üres tömege.
Ehhez jött a hajtóművenként 135kN fékpadi tolóerő. Komoly, az F100-asokhoz, F110-esekhez mérhető dinamikus karakterisztikát itt ne nagyon várjunk.
A hajtóművek jó magasra beállított nyers tolóereje mellett ugyanis - a tömegcsökkentési folyamat részeként - a szívócsatorna vezérlést is eltávolították és a keresztmetszetet egy felső szubszonikus/alsó szuperszonikus tartományra optimalizálták, valahol 6-9000 méteres nyomásmagasság közé.
A gép a hatalmas gyorsulása miatt ugyanis mindösszesen 150 méter földi gurulást követően már a levegőben volt, kb 6-800 méter enyhe emelkedésű vízszintes szakaszt követően pedig mintegy 80 fokos emelkedési szögben felfelé, át is lépte a hangsebességet és azzal emelkedett tovább.
Amúgy egy F-15E gép CFT és minden nélkül, az erősebb F100PW229-esekkel pont így emelkedik:
M
molnibalage
Guest
Ebből mindent tudtam. Azt nem, hogy a tömegcsökkenés ennyire radikális volt az üres tömeget nézve.
A hangsebességet átlépné szerinted egy könnyű F-15E -229-cel?
GE F110-zel viszont tényleg lehet, hogy még a P-42-es is lelépné, elég lenne csak a radart és pár apróságot kiszerelni.
Az F-15 Streak Eagle-nél erről írtam anno.
Látva ezt a videót is és a többit az utolsó fejlesztésű sasokról én egyre jobban a felé hajlok , hogy az F22 milyen felesleges pénzkidobás volt ! Ha azokat az erőforrásokat az F35 programra fordítják hamarabb és elérhetőbben tudták volna rendszerbe állítani ! De én ehhez se értek igazán ezért ez csak a saját véleményem .
Sajnos nem lehet azokat az apróságokat kiszedni, mert az F110GE129-es nem csak, hogy nagyobb dinmaikus tolóerővel rendelkezik, de nehezebb konstrukció is.
A statikailag stabil F-15-ösöknél azokban az F-15E exportváltozatokban, ahol az F100PW229-es helyett a megrendelő inkább az F110GE129-est kérte, a radar mellé külön ballasztot kellett beépíteni. Ez utóbbi nem tudom, hogy megvan-e még az új AESA radaroknál, melyeknek a korábbi változatai nehezebbek voltak, mint a régi APG-70-es radarja az F-15E-nek.
Rekordkísérlethez, főleg, mióta a legutóbbi F-15SA szériától kezdve a vadonat új F-15QA és az építés alatt álló amerikai F-15EX gépeken megjelent az FbW rendszer, elviekben a statikailag továbbra is stabil konstrukciónál volna mód a ballaszt elhagyására. Ez utóbbi amúgy nem ilyen egyszerű, mert ha nagyon akarnák, a régi, hibrid fél-analóg FCS is tudta volna a kereszttengely irányú kompenzációt, talán még a drasztikus súlypontelmászás esetén is.
Az F-15E másik sajátossága, hogy a brutálisan masszívra áttervezett hajtómű gondolák és bekötési csomópontok miatt eleve nőtt a gép svancának tömege, már csak emiatt is kellett anno tömeget pakolni az orrba. De ennek ellenére érdekesség, hogy az F-15E nagyobb tartós állásszöggel repülhető, mint az F-15B/D és hasonló dinamikus, átmeneti állásszög maximumra képes, mint az F-15A/C.
Enek talán az az oka, hogy a módosított FCS egy kicsivel jobban meg tudja fogni a 45 fokos állásszög felett erősödő kitörési hajlamot a kétüléses kabintető ellenére is, mint az F-15B és D verzióknál.
Amikor 1999-ben elkezdték először az Edwards-on tesztelni az F-15E-t az F110GE129-essel, nem is a nyers emelkedőképesség volt meglepő a tesztcsapat számára, hanem az, hogy vízszintes repülésben a hajtómű hatalams utánégetős tolóereje nagyon komoly fogyasztást produkálva de "megállíthatatlanul" gyorsította Mach 2 fölé a kétüléses gépet, amelynek a nagyméretű kabinteteje, főleg annak anyaga kezdett úgy átforrósodni, hogy az már az integritására nézve komoly veszélyt jelentett. Amúgy azóta változtattak a plexi összetevőjén is. Ebből vonták amúgy le azt a következtetést, hogy bizonyos tömegkategóriára vetítve akár még egy emelkedési világrekordot is be tudnának állítani az ilyen hajtóművel szerelt gépekkel.
Igazán komoly emelkedőképességre ezen felül még az YF-23-asok voltak képesek, azok közül is a non plus ultra PAV-2-es Grey Ghost, vagyis az YF120-assal szerelt példány.
14 tonnás szerkzetei tömegre jutott 50%-os töltésnél kb 5 tonna kerozin és ezt a tömeget hajtotta meg két, a magassággal és a sebességgel eleve változó kétáramúsági fokú, 156kN-os hajtómű. A gép nyitott futóval, maximál rezsimen úgy gyorsult, hogy a kísérő F-15D-nek utánégetőt kellett kapcsolnia, de így se tartotta a tempót, Paul Metz-nek kellett visszavenni a tolóerőből. Az utánégető bekapcsolását követően semmiféle negyedik generációs gép nem tudta tartani az iramot az YF-23-assal, semmilyen magasságon.
És szebb is mint a Raptor...
Ezt akkor még senki se tudta előre.
Az F-22 Raptort eredményező ATF-program kezdete a 80-as évek elejére tehető, ekkor már repültek a Szovjetúnióban a MiG-29 és Szu-27 prototípusok, amiket az USA-ban reális fenyegetésként értékeltek az F-15/F-16 párossal szemben. Akkor még senki se tudta, hogy a Szú. alig egy évtizeden túl szét fog esni, a harcigép-programjaik a korábbiaknál sokkal kevesebb gépet eredményeznek majd, így sürgősnek tűnt a légifölény-vadászgépek következő generációjának kifejlesztése, így született meg a Raptor (mondjuk a Szu. bedőlése miatt jól meg is faragták a gyártást, az élesben bevethető gépek száma csak olyan 140 körül van!). Ráadásul az F-35 nem is légifölény-vadász hanem inkább csapásmérő vadászbombázó (az F-16 leváltására tervezték), legalábbis eredetileg ennek indult, aztán a folyamatos ötleteléseknek/igényeknek köszönhetően lett vadászként is nagyon jól használható gép.