F-22 Raptor (Lockheed Martin,USA)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
Az első ember, aki 2000 órát repült a Raptoron
"For F-22 pilots, the average sortie lasts one hour and 15 minutes, it took him 14 years and 1,323 sorties to accomplish the feat."
"For F-22 pilots, the average sortie lasts one hour and 15 minutes, it took him 14 years and 1,323 sorties to accomplish the feat."
M
molnibalage
Guest
Viszonyításképpen, itthon az átlag 29-es repülés jó, ha 40 percet tartott...Az első ember, aki 2000 órát repült a Raptoron
"For F-22 pilots, the average sortie lasts one hour and 15 minutes, it took him 14 years and 1,323 sorties to accomplish the feat."
Viszonyításképp, 3600kg kerótöltést hasonlítunk 8100kg-al. Már, ha a Raptor ezeket a feladatokat teljes töltéssel repülte.
De ugye, ez átlag érték, szóval jó volna tudni, hogy milyen feladatokból jöt ki ez a repóra, hányszor tankoltak a levegőben, ténylegsen mennyi kerozint égettek el ezalatt.
Náunk a 29-esek valóban borzalmasan keveset repültek és a felszálásokra jutó átlagot lefelé torzította a sok időszakos berepülés meg a 8-10 perces bemutatózások.
Az átlag 40 perchez képest az átlag 1 és negyed óra amúgy nem nagy különbség, de ez nem biztos, hogy a gépek hibája.
Az alapvetően elfogásokra, légtérrendészetre alkalmazott gépek rendre ilyen rövid feladtokat repülnek.
M
molnibalage
Guest
Ez nem a gép fikázása volt.
(Az akkor lenne, ha Gripenhez vagy a F-16-hoz kezdeném mérni...)
Bár amúgy, ha az 11 tonnás sárkányban annyi keró fér, mint egy alig 7 tonnásba, akkor szerintem azért el lehet gondolkozni arról, hogy mennyire jó az a konstrukció...
Hát igen.
Bár hozzáteszem, a majdnem 20 tonnás sárkányba a 8 tonna keró sem épp a jó arány fokmérője. Ahogy a 8 tonnányi keróhoz a két 12-16 tonnás fékpadi tolóerejű hajtómű fogyasztása sem.
A Raptor lényegében a duplája a 29-esnek, szinte mindenben.
10.5 tonna szerkezeti tömeg kontra 19.8 tonna.
16.5 tonna max felszálló kontra 32 tonna.
3.6 tonna kerozin kontra 8.1 tonna.
10/16 tonna fékpadi tolóerő kontra 24/33 tonna.
Az a minimális többlet a kerozint tekintve adja meg lényegében az átlag plusz fél óra - negyven perc többlet repült időt.
És itt is azért, mert van légi utántölthetőség.
Ezek a tipikus arányai a nagy manőverezőképességű, nagy energiafeleslegű légvédelmi - légifölény vadászgép koncepcióknak.
A 21 tonnás szerkezeti tömegű MiG-31-es már 16 tonnányi kerót visz, meg jóval nehezebb fegyverzetet és bár majdnem azonos tolóerő áll rendelkezésre, nem ezen vérzik el a dolog, hanem a kerozin mennyiségén.
Ahhoz, hogy a gépnek megfelelő legyen a hatótávja, olyan arányú gépet kellett építeni, mintha a 29-es 8 tonnányi kerót hordozna. Ennyit talán el se bírna, még pótosokban sem.
De ha igen, akkor az se virgonckodna 3-4 g-nél komolyabban.
Ezeknek a negyedik-ötödik generációs szuperszonikus gépeknek a nettó repült idejét már nem a sárkány, vagy az egyre korszerűbb hajtóművek határozzák meg, hanem a nyers kerozinmennyiség, mégpedig a teljes repülési tömeg tekintetében.
Amíg egy MiG-23-as, vagy MiG-25-ös hajtóműveinek a fogyasztása a dizájn és az alapvető karakterisztika miatt hangsebesség alatt még bűn rossz volt, mondjuk egy negyedik generációshoz képest, addig az utóbbi évtizedek hajtóművei inkább az élettartam és a fajlagos tolóerő tekintetében fejlődtek sokat.
A Raptor és a Typhoon hajtóművei arányaiban sokkal erősebbek, mint amennyivel nehezebbek. Ráadásul a Typhoon hajtóműve épp, hogy könnyebb, kisebb, de erősebb és nagyobb élettartamú.
A Raptor hajtóművének talán az élettartama nem kimagasló, de csak a nyugati típusok között. De ennek is megvan az oka, mert páratlan teljesítményt biztosít.
10.5 tonna szerkezeti tömeg kontra 19.8 tonna.
16.5 tonna max felszálló kontra 32 tonna.
3.6 tonna kerozin kontra 8.1 tonna.
10/16 tonna fékpadi tolóerő kontra 24/33 tonna.
Az a minimális többlet a kerozint tekintve adja meg lényegében az átlag plusz fél óra - negyven perc többlet repült időt.
És itt is azért, mert van légi utántölthetőség.
Ezek a tipikus arányai a nagy manőverezőképességű, nagy energiafeleslegű légvédelmi - légifölény vadászgép koncepcióknak.
A 21 tonnás szerkezeti tömegű MiG-31-es már 16 tonnányi kerót visz, meg jóval nehezebb fegyverzetet és bár majdnem azonos tolóerő áll rendelkezésre, nem ezen vérzik el a dolog, hanem a kerozin mennyiségén.
Ahhoz, hogy a gépnek megfelelő legyen a hatótávja, olyan arányú gépet kellett építeni, mintha a 29-es 8 tonnányi kerót hordozna. Ennyit talán el se bírna, még pótosokban sem.
De ha igen, akkor az se virgonckodna 3-4 g-nél komolyabban.
Ezeknek a negyedik-ötödik generációs szuperszonikus gépeknek a nettó repült idejét már nem a sárkány, vagy az egyre korszerűbb hajtóművek határozzák meg, hanem a nyers kerozinmennyiség, mégpedig a teljes repülési tömeg tekintetében.
Amíg egy MiG-23-as, vagy MiG-25-ös hajtóműveinek a fogyasztása a dizájn és az alapvető karakterisztika miatt hangsebesség alatt még bűn rossz volt, mondjuk egy negyedik generációshoz képest, addig az utóbbi évtizedek hajtóművei inkább az élettartam és a fajlagos tolóerő tekintetében fejlődtek sokat.
A Raptor és a Typhoon hajtóművei arányaiban sokkal erősebbek, mint amennyivel nehezebbek. Ráadásul a Typhoon hajtóműve épp, hogy könnyebb, kisebb, de erősebb és nagyobb élettartamú.
A Raptor hajtóművének talán az élettartama nem kimagasló, de csak a nyugati típusok között. De ennek is megvan az oka, mert páratlan teljesítményt biztosít.
T
Törölt tag
Guest
votma? 40+perces anyag.
YF-23 vs YF-22: USAF Chief Engineer Tells the Story of the Advanced Tactical Fighter Selection
Rick Abell tells the story of his role as the Chief Engineer on the Advanced Tactical Fighter and the competition between Northrop with the YF-23 and Lockheed Martin with the YF-22.
M
molnibalage
Guest
Eltűnődtem azon, hogy vajon a Raptorok sorsa mennyivel másabban alakult volna, ha már a kezdetek kezdetén deklarálták volna, hogy az üzemeltetést nagyban megnehezítő bevonatolgatást, "glettelést" üzemszerűen csak és kizárólag bizonyos feladatoknál vették volna igénybe, amúgy pedig a gép a dolgos hétköznapjain, mint multirole típus üzemelt volna, külső pilonokkal is szerelve.
És így eleve dupla mennyiséget rendeltek volna belőlük.
És így eleve dupla mennyiséget rendeltek volna belőlük.
M
molnibalage
Guest
Bringázás közben végighallgattam és kb. semmi érdekeset nem tudott mondani. Kb. fel sem tudom idézni miről beszélt.Nagyon jó videó - pláne a tanulság a végén!
Jó mesélő a bácsi.
Azért az átjön, hogy az ATF programnak mennyire nem is volt konkrét keretrendszere. Továbbá, ami volt, azt is variálták.
A két csapatnak lényegében egy eléggé nagyvonalúan vázolt “víziónak” kellett valahogy megfelelnie.
De az volt az ő tapasztalása - és ezt exponálta ki igazán ez a kvázi liberális pályáztatási módszer - hogy amíg a Northrop leginkább egy mérnöki cég volt néhány menedzser szemléletű egyénnel a háttérben, addig a Lockheed inkább egy főleg menedzserek vezette cég volt, akiknek voltak mérnökeik is.
A program indító meetingjén jött ez ki élesen.
A Northrop prezentációja főleg a majdani gép részleteit taglalta, de ez amolyan “papírrepülő” volt, amire igaz, hogy a “papír mindent elbír”, de a konkrét megvalósíthatóság taglalása nélkül.
Ezzel szemben a Lockheed bámulatos alapossággal prezentálta, hogy maga a projekt hogyan fog összeállni, honnan jön a pénz, milyen lépések követik egymást, csak épp magáról a konkrét dizájnról, termékről nem nagyon ejtettek szót. Ennyi erővel, kis túlzással akár egy tankot, mosógépet, hajódarut, vagy mikrosütőt is kifejleszthettek volna.
Az viszont a videóból kiderült, hogy az ATF program lényegében azon az elven volt vezényelve, ahogy anno a NASA-féle Apollo-program is.
A Pentagon is az ATF keretében előbb berendelte a tenderre az előzetes elképzeléseket a cégek szakembereitől, hogy aztán azok alapján a saját csapataival a győztes pályaművet alapul véve maguk dolgozzák ki a konkrét követelményeket. Lényegében a gombhoz varrták a kabátot, de volt abban igazság, hogy így gyakorlatilag olyan ötleteket dolgoztathattak ki a majdani győztessel részleteiben, amire ő már biztos, hogy technikailag képes.
Magyarán, az ATF amolyan iparági képességfelmérő volt, ami után a gép leendő vásárlói, tehát a Pentagon, a pilóták és műszakiak a győztesnek már tudták részleteiben konkretizálni, hogy akkor mit is szeretnének a műszaki tartalomba belerakatni.
A két csapatnak lényegében egy eléggé nagyvonalúan vázolt “víziónak” kellett valahogy megfelelnie.
De az volt az ő tapasztalása - és ezt exponálta ki igazán ez a kvázi liberális pályáztatási módszer - hogy amíg a Northrop leginkább egy mérnöki cég volt néhány menedzser szemléletű egyénnel a háttérben, addig a Lockheed inkább egy főleg menedzserek vezette cég volt, akiknek voltak mérnökeik is.
A program indító meetingjén jött ez ki élesen.
A Northrop prezentációja főleg a majdani gép részleteit taglalta, de ez amolyan “papírrepülő” volt, amire igaz, hogy a “papír mindent elbír”, de a konkrét megvalósíthatóság taglalása nélkül.
Ezzel szemben a Lockheed bámulatos alapossággal prezentálta, hogy maga a projekt hogyan fog összeállni, honnan jön a pénz, milyen lépések követik egymást, csak épp magáról a konkrét dizájnról, termékről nem nagyon ejtettek szót. Ennyi erővel, kis túlzással akár egy tankot, mosógépet, hajódarut, vagy mikrosütőt is kifejleszthettek volna.
Az viszont a videóból kiderült, hogy az ATF program lényegében azon az elven volt vezényelve, ahogy anno a NASA-féle Apollo-program is.
A Pentagon is az ATF keretében előbb berendelte a tenderre az előzetes elképzeléseket a cégek szakembereitől, hogy aztán azok alapján a saját csapataival a győztes pályaművet alapul véve maguk dolgozzák ki a konkrét követelményeket. Lényegében a gombhoz varrták a kabátot, de volt abban igazság, hogy így gyakorlatilag olyan ötleteket dolgoztathattak ki a majdani győztessel részleteiben, amire ő már biztos, hogy technikailag képes.
Magyarán, az ATF amolyan iparági képességfelmérő volt, ami után a gép leendő vásárlói, tehát a Pentagon, a pilóták és műszakiak a győztesnek már tudták részleteiben konkretizálni, hogy akkor mit is szeretnének a műszaki tartalomba belerakatni.
A végén az volt az érdekes, hogy neki mindegy volt hogy melyik gépet fogják megrendelni.
Tudta ugyanis a korábbi ATX programból, hogy politika dönt teljesen átláthatatlan módon, ezért mind a két pályázóból "kirugdosta" hogy a legjobbat tegyék le az asztalra annak megfelelően, amire pilótáknak szüksége van. Vagyis mind a két gép jó döntés legyen. (Az F-111 bombázót eredményező ATX programnál ugyanis a gyengébb konstrució futott be politikai okokból. A szakértői csapat a Boeing gépét preferálta és ajánlott, de oda fent a G.D gépét akarták valamilyen okból. Semmiképp nem akarta hogy a pilóták egy gyengébb gépet kapjanak - bárhogy is dönt a politika.)
Lehet hogy az egyik kicsit ebben volt jobb, a másik picit abban, de mind két repülő tökéletesen megfelelt az USAF igényeinek, ezért nem aggódott különösebben, hogy melyik típus nyeri a tendert. Azt mondja, hogy máig nem tudja miért a F-22-es lett a befutó...
Egyébként érme feldobással döntötték el, hogy a Lockheedé lesz a 22-es szám, a Northrop kapja 23-ast - ha másképp alakul, akkor most Lockheed Martin F-23-asról beszélgetnénk. Egy apró érdekesség...
Ami még érdekes volt, hogy szerinte:
A Lockheed egy olyan cég (volt akkor), ahol a projekt menedzsernek voltak mérnökei, míg a Northropnál a projektet vezető főmérnöknek voltak projektmenedzserei. Más a céges filozófia.
talán ha már kivonták a rendszerből, mert kész a váltó típus... 2035-2040 között valamikor
M
molnibalage
Guest
Az egész videóból nekem inkább egyfajta megfoghatatlanság jön le, a merjünk nagyot álmodni.
Ez ideáig ok, de ha megfoghatatlan szempontok alapján döntenek és nem tudni, hogy kinek mi fontos, akkor így hogyan lehetne gépet tervezni...?
Ha tényleg igaz az, hogy az YF-23 sokkal jobban gyorsult és gyorsabb is volt és lehetőség lett volna a 4+2 helyett esetleg kipréselni a 6+2 db AAM-et, akkor azt nézve, hogy a manőverező légiharc mára kvázi sci-fi kategória lett, akkor pusztán azért hasalt el a gép, mert valaki(k) meg konzervatív(ok) volt(ak) és, legyen az F-22, mert közelebb van az F-15 filozófiájához.
Hát LOL.
Így dönteni egy 30+ éves átfogású programról és 60+ soktízmillárd dollárról.
Ehhez képest a F-X programban meg Ps szintig lemenő spec volt, hogy mit kell elérni stb...
Ez kb. olyan, mintha úgy kéne autót tervezni, hogy "legyen jó".
Hát b*meg...
Hány személy, mekkora csomagtartó legyen benne, kell tetőcsomi vagy sem, stb.
M
molnibalage
Guest
Az F-15 tervezésének történetéről 40 év után, 2012-ben eszméletlen részletes dolgokat is meg lehetett találni már. 2030 után jó lenne ilyen.talán ha már kivonták a rendszerből, mert kész a váltó típus... 2035-2040 között valamikor
Egyébként a tolóerő-vektorozás nem is volt követelmény - igazából alig volt követelmény.
Annyit vártak kb. hogy mindenki ígérje meg hogy mit fog tudni a gépe aztán tartsa be az ígéretét.
A projekt elején mindenkitől bekérte a projektet irányító főmérnök egy lezárt borítékban, hogy milyen műszaki paraméterei lesznak a gépnek és csak az első prototípus tesztek után nyitotta ki. Nem igazán tévedtek a gyártók: mind kettő hozta amit ígért - profi cég mind kettő.
Annyit vártak kb. hogy mindenki ígérje meg hogy mit fog tudni a gépe aztán tartsa be az ígéretét.
A projekt elején mindenkitől bekérte a projektet irányító főmérnök egy lezárt borítékban, hogy milyen műszaki paraméterei lesznak a gépnek és csak az első prototípus tesztek után nyitotta ki. Nem igazán tévedtek a gyártók: mind kettő hozta amit ígért - profi cég mind kettő.