A változtatható kétáramúsági fokú hajtóművek közül sorrendben az első az amerikai GE YF120 projekthajtómű, ami az ATF tenderen is indult, repült, működött és eredményt is fel tudott mutatni. Jobb is volt a konkurens, fix és rendkívül moderált YF119-eshez képest, de mégse ezt választották.
Annak ellenére sem, hogy a GE váltig állította, a változtatható kétáramúsági fok ellenére is kevesebb mozgó alkatrész van az YF120-asban, mint a GE F110-esben (F-16C), vagy akár a P&W F100-asában.
Vagyis, látszólag egyszerűbb.
Azonban, nyilván a Pentagonban is akadtak olyanok, akik ezt a hangzatos magyarázatot helyén tudták kezelni. Mert az, hogy számszakilag kevesebb az ténylegesen mozgó alkatrész egy ilyen rendszerben, még nem jelent egyszerűbb és üzembiztosabb technológiát. Ugyanis, egy sugárhajtóműben mozgó alkatrész sokminden lehet. Például, egy F110-es hajtóműben ha van 3+9 fokozat, akkor közel ugyanennyi, de igen egyszerűen mozgatható, állítható szögű állólapát sor van, soronként (fokozatonként) akár 20-30 lapáttal.
Ha az YF120-ason csak 2+5 fokozat volt, akkor nyilván kevesebb a mozgatható lapátok száma. Tehát összesen a mozgó alkatrészek száma. Egyszerű bullshit magyarázkodás ez, mert a Pentagon nem a mogó alkatrészektől tartott, hanem attól a pár, elektronikusan vezérelt visszacsapó szeleptől, aminek az volt a kiemelet feladata, hogy mindenkor, minden repülési helyzetben stabil áramlással, pompázsmentesen biztosítsa az átemenetet a különféle kétáramúsági fokozatok közt, a hajtómű fordulatszámától, az utánégető használatától, a repülési magasságtól, sebességtől függetlenül.
Továbbá azt se feledjük el, hogy az YF120-assal szerelt ATF gépek (az YF-22-es és YF-23 gépek második prototípusai) azért is teljesítettek külön-külön is jobban a P&W hajtóműves elsőként megépült prototípusoktól, mert...
...mert nemes egyszerűséggel a GE hajtóműve sokkal nagyobb teljesítményű volt!
Történt ugyanis, hogy az ATF tenderen a hajtóművektől elvárható nyers (fékpadi) értéket is külön determinálták, ami kezdetben 133kN volt. A P&W erre méretezte a belépő fokozat átmérőjét és ebből fakadólag a levegőátfutást.
A GE az adaptív ciklusú YF120-as esetében megcsúszott a fejlesztésekkel, így amikor menet közben a Pentagon a tolóerőt - látva a szovjet gépek repülési teljesítményét - 35000 fontra emelte (156kN), egyszerűen volt elég ideje megnövelni a belépő keresztmetszetet.
Igen ám, de ehhez az is közrejátszott, hogy a megcsúszás miatt az ő két prototípusuk később készült el, mint a P&W hajtóműves gépek, így a Pratt-nak egyszerűen nem volt lehetősége már alkalmazni a nagyobb fan fokozatot. Nem fért be a már legyárott prototípusok szívócsatornáiba.
A Pentagon így nyilván azt is értékelte, hogy a P&W hajtómű egyszersége mellett a sokkal kisebb tolóerő ellenére is csak pár százalékos mind a két esetben az elmaradás.
Így esett meg, hogy a gyengébben muzsikáló YF119-es lett a nyerő.
Pedig az YF120-as is volt olyan stabil üzemű, hogy például a TVC fóvócsöves YF-22-es esetében az átesésen túli demonstrációkat és teszteket a Lockheed is a kettő közül a GE hajtóművessel hajtotta végre. Szóval maga a repülőgépgyártó konzorcium is bízott a változtahtató ciklusú rendszer kifogástalan stabilitásában.
Ugyanakkor, a P&W hajtóművét is dícséri, hogy az ATF tender megnyerését követően a már utólag megövelt átmérőjű fan fokozattal szerelt F119PW100-as széria hajtómű olyan nagy teljesítmnyáre erősödött, hogy a mintegy öt(!) tonnával nehezebb üres tömegű széria F-22 Raptor is elérte, sőt bizonyos paraméterek tekinettében még felül is múlta a legendásan kis tömegű ATF protogépek mindegyikének a repülési teljesítményét.
Az időrendben második variálható kétáramúsági fokú hajtómű a szovjet "20-as gyártmány", ami később a MiG 1.44-esek AL-41F hajtóműve lett.
A 20-as a Szovjetúnió végóráinak pénzszűkös idejében készült el és a Zsukovszkijban található piros 803-as oldalszámú MiG-25RB gép egyik hajtóműgondolájába beépítve tesztelték a levegőben.
A repülési adatok kiértékelésekor vált nyilvánvalóvá, hogy a rááldozott pénzösszeg ellenére a várt teljesítmény és foygasztás optimalizcáió nem relaizálódott, a hajtómű amennyivel erősebb lett, annyival majdhogynem többet is fogyasztott, akár csak bármilyen más sugárhajtómű.
Ehhez képest mégis gyártani kezdték, de csak pár darab készült el belőle. Ezeket a MiG 1.44-es kapta meg, de érdemben nem tudta demonstrálni sem a nyers teljesítményét, sem a gép hatótáv-sebesség-gyorsulás paraméterekre tett érdemi javító hatását. Az ok: a géppel nem repültek annyit, hogy ez kiderülhessen. Tehát ez így önmagában nem a hajtómű, nem az elv, nem a dizájn hibája.
De csak a tisztánlátás végett, a ténylegesen legelső változtatahtó ciklusú sugárhajtómű az YF-12-esek és SR-71-esek J58-asa volt.
A Pratt&Whitney egyáramú, utánégetős hajtóműve ugyanis körkörösen hat darab, nagyméretű bypass csövel rendelkezett, amelyek feladata - paradox módon - az egyáramú hajtómű "utólagos" kétáramúvá alakítása, mégpedig Mach 2.5 felett!
Ez látszóag ellentmond a fenti állításoknak, hiszen az alapvetés úgy szól, hogy szubszonikusan a kétáramú hajtómű a jó, szuperszonikusan meg az egyáramú.
Akkor miért csinál valaki szuperszonikus rezsimen (ráadásul Mach 2.5 felett!) egy kétáramú hajtóművet egy eleve egyáramú rendszerből?
Nos, ez a kétáramúság nem az a kétáramúság. Van különbség.
A klasszikus kétáramúsági fok funkciója (szabadalom a szovjet Arhip Ljulkáé 1937-ből, az első fékpadi példány a német Daimler-é 1941-ből, míg az első repülésre alkalmas példány, amit aztán sorozatban is gyártottak az angol Rolls Royce Conway volt) nemes egyszerűsggel a hangsebesség alatti propulziós hatásfok növelése. Ebben vitán felül a győztes az ultra nagy kétáramúsági fokúnak tekinthető turbolégcsavaros kialakításé, de ez csak kb 600-750km/h-ig hatásos. Tisztelet a kivételnek. A kontrarotáló propfan hajtóművekkel ez feltornázható a 900-950km/h-s tartományig is, de kb ennyi. Bonyolult dizájn, zajos is, egyszerűbb a 6-os, 8-as, vagy akár újabban, a geared fan megoldással a 12-es bypass ratio-val operáló turbofanokkal dolgozni.
Ez a fajta kétáramúság a szuperszonikus repülőgépek utánégetős hajtóműveinél azonban hátrány.
A külső, hideg levegőram ugyanis csak "papíron" hasznos az utánégetőnek, valójában a hideg tömegáram hőkapacitása könnyen kiolthatja a forszázst. Lángleválás.
Kölcsön kenyér visszajár alapon, a bekapcsolt utánégető nyomásnövekedése meg visszafojthatja a külső levegőáramot, ami pompázshoz vezethet.