Szia papajoe, akkor én is hozzátenném a magam kisregényét
A gázturbinás hajtóművek indítását vagy elektromos indítómotor-generátorral, vagy kisméretű sűrített levegős betáplálású indító-turbinával végzik, ami a segédberendezés-házon és annak tengelyén keresztül pörgeti fel a hajtómű forgórészét. Az elektromos módszer működhet fed. akkuról vagy külső betáppal is, de az akku kímélése miatt a normál módszer a külső táp /az áramfelvétel többszáz A!!). Az indítóturbinás megoldás is működhet külső táppal is, de itt inkább az APU használata a jellemző (kis indító-hajtómű ami adja a szükséges levegőt).
porlasztó-fúvóka hajtóművenként kb. 8-15 van az égéstérben körkörösen beépítve, +néhányszor10 db a turbina mögött az utánégetős hajtóműveken. A pórlasztófejek a tüzelőanyagot megpörgetve fújják be a szintén megpörgetett levegővel ellentétes irányban pörgetve a minél jobb porlasztás és keverés érdekében.Mivel a porlasztófúvókák bizonyos nyomás alatt nem porlasztanak (csak "pisilnek"), így rugóval szabályzott szelepek csak a min. porlasztási nyomás fölött engedik a kerót a fúvókákhoz. A tüzelőanyag vezérlése részben külső állapotmérések (bemenő hő, nyomás és légsebesség a szívócsatornában), ill. a pilóták szándéka (gázkar-állás ill. a beállított automatika által vezérelt érték) alapján történik. A betáp-szivattyú általában nagynyomású dugattyús szivattyú a fordulatszámtól függetlenül is vezérelhető szállítási mennyiséggel és betáp-nyomással, konkrét értéket a MiG-21-ről tudok: a fő tögelőanyag-szivattyú automatika max nyomása 60 atm, az utánégetés szivattyú max betáp nyomása 80 atm körül volt. Ezek az 1-1 külön rendszeren belül minden fúvókánál azonos nyomást jelentettek, nincs olyan hogy fúvókánként eltérő nyomás.
A hajtómű-kenőolaj legmagasabb hőmérséklettel a turbinatengely csapágyazásánál találkozik, ott többszáz fok a normál eset (a hajtóműnél földi körülmények között még a kompresszortól elvezetett munka- és hűtőlevegő is többszáz fokos s sűrítés miatt). Ezért is volt probléma, mikor a 60-as években Iván rossz minőségű olajat szállított, ami ráégett, kokszosodott a csapágyakon és emmiatt megszorult, leállt a hajtómű, persze lehetetlenné téve a légi-indítást is! A gázturbinás hajtóműveknél a kenőolaj a rendszerben fenntartott túlnyomás és olajgőz-kivezetés miatti fogyás következtében inkább rendszeres utántöltést, mint olajcserét igényel. Időszakos karbantartásnál persze van szűrőcsere, forgács-mágnesdugó-ellenőrzés, rendszer-átmosás után friss olajjal feltöltés. A harcigépek max repülési idejét is jellemzően az olajrendszer max feltöltött üzemideje korlátozza, hiába repülhetne egy F-15E többszöri légitankolással akár 18-20 órát is, ha mondjuk max 14 óránál elgőzölög a csapágyon az utolsó csepp olaj is, azt levegőben nem lehet pótolni.
Néhány hajtómű max fordulatszáma:
J-75P-19W : 6900/9090 a víz-befecskendezéses max tolóerőnél (azért kétféle, mert két forgórészes a hajtómű) (F-105 Thunderchief)
R-11F-300 : 11150/11440 (MiG-21F-13, PF)
CF-6 ventilátoros hajtómű : 3854/11055 (a nagynyomású forgórész sokkal gyorsabb, de a ventilátor nem pöröghet annyira, mert a lapátvégek elérnék a hangsebességet) Jumbo, Galaxy, A-300-család, B-767, DC-10/MD-11
Rolls Royce RB 211 : 4500/7000/10611 (az első 3-forgórészes polgári hajtómű volt a Jumbo-ra)
Snecma M-88 : 17000 fölött (Rafale)
Azt azért jó tudni, hogy a műszerfalon soha nem konkrét fordulatszámok vannak kijelezve hanem %-ban az engedélyezett max tartományhoz képest, DE túlpörgés bármikor előfordulhat néhány %-ban, (főleg az utánégető bekapcsolásakor) csak másodpercekben korlátozott ideig, de ha ez tartóssá válik akkor már baj van (vagy lesz).
Azt, hogy "vág egy szigorút a pilóta" nem tudom értelmezni, mit is csinál konkrétan?!!
A sugárhajtómű működési elvének az a lényege, hogy a kiáramló égésgáz "tömeg x sebessége a négyzeten" adja a tolóerőt, a szívócsatorna és kompresszor által sűrített levegőbe porlasztott tüzelőanyag elégetésével pedig a megnövelt gáztömeg és nyomás miatt felgyorsul a kiáramló gáz sebessége (sajnálatosan ez több ok miatt sem növelhető korlátlanul).
Ne csajoskodj már,milyen autód van, trabant?
Nem vezettél még 150 lovas,200 kilós 2kerekűt?
Amikor vág egy szigorút a pilóta,akkor azt teszi,amit szerénységem a Bugyi-Borzas-Sári kanyargóson a fater ZX9R-jével,a kápolna kanyarnál vissza egybe,50-nel leborít a lábtartóig,kanyarközéptöl óvatos gáz,majd vágok egy olyan szigorút neki,hogy megnyúlik a gázbowden,és arat a halál az oxigén molekulák között,majd második,harmadik,itt,olyan 160körül már letoppant az elsőkerék a váltásnál, majd negyedik,200 fölé,satufék,vissza 3ba,leborít 140 körül,újra szigorút vágok...
Pedzi már?
