An-225 Mriya / An-225 Cossack (Antonov)

[boki]

Gyártosorról csak a szériagyártás megkezdédénél beszélunk. Csak egy proto készult el a gépbol.

 

[emel]

A Mrija két legnagyobb negatívuma a megbízhatatlan hajtómű és a nem túlnyomásos raktér, ugye? Kíváncsi vagyok, hogy a kínai gyártású gépeken változtatnak-e majd ezeken. Gyorsan ránéztem wikin, a D-18-at jelentősen erősebbnek írja, mint a WS-20 (196 kN szemben 120-140 kN).

A hajtóműről én eddig túl sok kifogást nem hallottam, persze attól még lehetnek problémái. Viszont a túlnyomásos tehertér főleg olyan gépeknél fontos, amit ejtőernyős-deszantolásra is használnak. A Mrija-t viszont kimondottan a nagyméretű és nagy súlyú terhek szállítására tervezték, az űrsiklók, mozdonyok, bányagépek és óriás-generátorok meg általában nem túl érzékenyek a környezeti nyomás változására. A pilótafülke mögötti "kis" utastér viszont túlnyomásos, úgyhogy a szállított nehéz cuccokkal/gépekkel együtt a szükséges kezelőszemélyzetet tudják fuvarozni.

 

[arbalest]

Egy Aranysas cikkben olvastam, hogy általában magukkal visznek egy tartalék hajtóművet az utakra, mert előfordul, hogy cserélni kell a gyakori meghibásodások miatt. A túlnyomást arra értettem, hogy műszereknél okozhat gondot, amik a szállított árukban fordulhatnak elő, hogy különleges plombálást igényelhetnek a túlnyomás hiánya miatt. Valamilyen MOL műszereknél írták, amiket egyszer Mrijával vittek őket Afrikába, hogy tönkrementek volna. Nem emlékszem már pontosan.

 

[joker]

Ez a tartalék hajtómű szállítgatása elég hülyén hangzik. Ha annyira szar akkor vennének a piacról másikat ami működik rendesen. Az A380-as hajtóművei 350kN körül vannak, elvinnék ezt a gépet is és a gyártó örömmel eladja, mert szereti a pénzt.

 

[joker]

Minek hívják ha nem gyártósornak azt a halom gépet ami egy repülő elkészítéséhez kell A-tól Z-ig?

 

[formosa1]

Úgy hívják, viszont a prototípusok egyedi építésűek és jelentős szerepük van a gyártósor ill. a sorozatgyártású gépek végső kialakításában.

A túlnyomásos raktér az An-124-nél is hiányzik, és nem hiszem, hogy erre a közeljövőben sikerülne megoldást találni.
/Jelenleg a C-5 Galaxy a legnagyobb, túlnyomásos raktérrel rendelkező típus./

 

[Mackensen]

Az egész hasonít a Zbur üzlethez. Ott is viszonylag olcsón hozzájutottak az ukránok által olyan technológiához amit az oroszok valószínű nem adtak volna el nekik. A 2019 év szerintem csak úgy jön össze, ha a mostani fékész gépet rakják valahogy össze és készítik el hozzá a hiányzó alkatrészeket.
Lehet Kína is akar egy szeletet ebből a piacból

 

[formosa1]

Szerintem Kínának elsősorban a gépre és a technológiára van szüksége, a piac /és a beszállítói kör/ csak másodlagos. Amúgy a piac itt is úgy működik, mint az utasszállítóknál: Minél nagyobb a gép, annál szűkebb a piac. A szűk piac viszont alacsony darabszámot, az alacsony darabszám viszont magas árat eredményez, mely még tovább szűkíti a piacot etc...

Ukrajna jól járt, mert jó pénzért megszabadult 1 olyan géptől, mellyel nem igazán tudott -, de nem is igazán lehetett volna mit kezdeni.
És Kína is jól járt, mert megvette azt, amire szüksége volt. Mely után már lényegtelen az ár, a darabszám és az eladott gépek után járó /bár elég valószínűtlen/ "profit" is. Hiszen a profitot a gép és a technológia megléte jelenti.

De ha már itt tartunk: Kínának szüksége lehet egy An-124 méretű teherszállítóra is, melynek gyártására a leendő beszállítói kör, és a Mriya készülő gyártósora is alkalmasnak tűnik... DD

 

[formosa1]

Ja, és az An-124 gyártása már profitot is hozhat...

 

[Mackensen]

Igen, az An-124 életszerűen hangzik

 

[boki]

Nem olyan egyszeru az An-225 torténet. A MAK certifikációja csak a gyári 01-01-es protóra vonatkozok. Másra nincs certifikáció.

 

[Mackensen]

És ez mit jelent pontosabban? Oroszország beperelheti Ukrajnát és ellentételezést követelhet?

 

[boki]

Ukránok nem adhatják át a 2. protót, mivel az Antonov rendelkezik a certifikációs joggal és csak egyetlen megépített gépre érvényes.

 

[Mackensen]

Ok, de az Antonov jelenleg nem ukrán cég? A certifikáció nem azt jelenti, hogy legálisan repülhet, akár nemzetközi légtérben?
A kínaiak legalább 2 évig biztos, hogy csak a félig elkészült példányt fogják javítgatni. Ha meg elkészülnek, majd elkészítik ők ezt a dokumentációt.

 

[boki]

Ok, de az Antonov jelenleg nem ukrán cég? A certifikáció nem azt jelenti, hogy legálisan repülhet, akár nemzetközi légtérben?
A kínaiak legalább 2 évig biztos, hogy csak a félig elkészült példányt fogják javítgatni. Ha meg elkészülnek, majd elkészítik ők ezt a dokumentációt.

Igen azt jelenti hogy alkalmas a repulésre , megfelel a kotelezo eloírásoknak...stb

 

[Mackensen]

Hát ha a kínaiak elkészülnek a magukéval akkor kiállít majd egy ilyen okmányt a saját cégük, vagy hatóságuk. Ettől viszont az ukránok odaadhatták az a félig elkészült sárkányszerkezetet.

 

[ghostface]

Ja, és az An-124 gyártása már profitot is hozhat...

Hát ha sikerülne meggyőzni az Emirates vezetőit, hogy van üzlet a teherszállításban, akkor lehet esély a profitra.

 

[boki]

Hát ha a kínaiak elkészülnek a magukéval akkor kiállít majd egy ilyen okmányt a saját cégük, vagy hatóságuk. Ettől viszont az ukránok odaadhatták az a félig elkészült sárkányszerkezetet.

Ezáltal elhúzódik az An-225 program.Kell a MAK-tól(FAK országokra érvényes) , EU-tól ,usától kulon certifikáció a kínain kívul.

 

[formosa1]

Nem értem a problémát, mert bárki fogja gyártani a gépet, mindenképpen szüksége lesz a világ különböző légügyi hatóságainak engedélyeire és tanusítványaira. Tehát az Antonovnak is, mert csak a jelenleg is röpködő egyetlen példány rendelkezik ilyen papírokkal.
Az meg kizárt, hogy néhány hónap vagy 1 év csúszás miatt a gépre és technológiára vágyó kínaiak kihátráljanak az üzletből.

 

[joker]

Ha a már repkedő An-124 és An-225 rendelkezik ezekkel a tanusítványokkal, akkor a típus mindenki szerint alkalmas a biztonságos repülésre és teherszállításra. Max az egyes gépeket kell majd lepapirozni, de ha ugyanarról a gépről van szó, akkor a típusra már megvan minden engedély.