1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Autó-motor, elektromos járművek, közlekedés

Diskurzus a(z) 'Kantin' témában - molnibalage által indítva @ 2018. február 9..

  1. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Főleg úgy, hogy egy elektronikai hiba adott esetben rövid úton több mechanikait okoz hibás működés esetén. És nincs backup...
     
    antigonosz likes this.
  2. torsen

    torsen Well-Known Member

    Nézz utána a Valvetronic rendszernek! A vezérlés összes paraméterét (nyitás, zárás pillanata, szeleplöket) fokozatmenetesen lehet állítani mechanikusan és kiváltja a fojtószelepet is. DE a legfontosabbal, a fojtásos szabályozással az sem tud mit kezdeni. Hiába magas a hatásfok teljes terhelésen, ha a teljesítmény csökkentését a hatásfok rombolásával érik el. Erre volt kísérlet a rétegzett keverékképzéses benzinmotor, de több a hátrány, mint az előny. Másik próbálkozás a hengerlekapcsolás. Ez is inkább szemfényvesztés. Az igazi megoldás a fojtószelep nélküli, szabad szívású, változtatható lökettérfogatú motor lenne kompressziógyújtással. Ilyen nincs.
     
    fishbed, Kurfürst and misinator like this.
  3. torsen

    torsen Well-Known Member

    Ez ritkán, de igaz lehet, de legtöbb esetben a rendszerek mechanikai alaphelyzetei biztosítják a védelmet. Ebben a helyzetben vannak árammentes (értsd. működő elektronika nélküli) helyzetben. A backupra meg nincs pénz. Nem bírja el a mai autó ára. Az elektronikai hibák is leginkább a fillérbaszásra vezethetők vissza. (örök érvényű amit Liam Neeson mondott a K-19 című film elején arról, hogy ő azért nem tud küzdeni az amerikaiakkal, mert valami hülye egy 10 kopejkás kapcsolót rakott a 30 kopejkás helyébe.
     
    fishbed, fip7 and misinator like this.
  4. misinator

    misinator Well-Known Member

    A mai benzinmotoros autók esetében sincs nemhogy tartalék - elektronika nélküli - karburátor (gondolj a többkarburátoros; akár hengerenkénti karburátoros motorokra!), de még tartalék mechanikus (bowden, rudazat) fojtószelep vezérlés sem. S köszönik, megfelelően üzembiztosak vele.
    ...Ha tudnád mennyit lehetett szívni a látszólag elromolhatatlan gázrudazatokkal, bowdenekkel...

    Megjegyzem, meglepő módon módon (informálisan) meglehetősen üzembiztosak pl. a Fiat MultiAir motorok, pedig azok sem a primitívségükről ismertek.



    Amilyen mechanikus működés fan vagyok (lásd stabilmotorok), annyira nem vágyom vissza a mechanikus megoldásokat a hétköznapokban.
    Szóval felőlem jöhet a vezérműtengelyek kihalása!
     
    Nagy Csaba, fip7 and svajcibeka like this.
  5. Ooorky

    Ooorky Well-Known Member

  6. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

  7. szpg9

    szpg9 Well-Known Member

  8. anonim999

    anonim999 Well-Known Member

  9. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Aki ezt a cikket és videók közölte sanszosan életében nem látott csuklós buszt üzem közben és nem is utazott egyen sem. Az összes jelenlegi busz csinál ilyen lengéseket, ha nagy sebességgel nagy amplitúdóju lengéseket végez. 20+ év alatt láttam már eleget. Kívülről és belülről is.

    A videón meg tisztán látszanak az úthibák, kurvára nem sík ott a "terep"....
     
    fip7 likes this.
  10. anonim999

    anonim999 Well-Known Member

  11. anonim999

    anonim999 Well-Known Member

    A bácsi privát vasúti autója a Kárpátokban, a fordítás technikai kivitelezése miatt raktam be ezt a "vasúti" videót::)
     
    antigonosz likes this.
  12. antigonosz

    antigonosz Well-Known Member

    (Két hete küzdök egy hibás ABS jeladóval, azóta azt a kocsit csak en vezethetem)
     
  13. antigonosz

    antigonosz Well-Known Member

    Nemerson, kiskrumpli and svajcibeka like this.
  14. Veér István

    Veér István Well-Known Member

    Fontos, biztonságkritikus rendszereknél legalább 2x-es redundancia van az autóban, és biztonságos alaphelyzet elektronikus rendszereknél is követelmény. (legalábbis amin én dolgoztam a témában, európai közép és főleg felső kategóriás autók)

    Ez elég gondosan szabályozott és ellenőrzött dolog a fejlett világban. Az másfelől igaz, hogy egy elektronikus rendszer vagy működik, letilt, nem fog csikorogva működgetni, mint pl. egy váltott fogaskerék, de ez is változóban van, például a most fejlesztés alatt álló elektronikus szervők már részleges leállást is kell tudjanak ha a villanymotor vagy a meghajtó áramkörök bizonyos fázisai esnek ki, akkor csökkentett rásegítéssel még egy biztonságos hazautat/szervízig tartó utat támogatni fognak.

    Az ablaktörlő meghajtásában nincs ilyen redundancia, az elpukkant, csere. Az elektronika egész más meghibásodási jelleggörbével működik mint a mechanika, de nem véletlen szorítja ki a mechanikus megoldásokat, mivel nagyon sok előnye van, és hosszabb távon a vevőnek is olcsóbb. Persze megy a fillérbaszás, és okoz gondokat is, de a fizika több gondot okoz: a félvezetők olyan hőstressz mellet üzemeltetése aminek egy motortérben vannak kitéve még csak a katonaságok számára ismert dolog, a közgondolkozásban egy processzor elnyűhetetlen, örökké megy amíg a specifikációt betartva üzemeltetik. Valójában a févezető is öregszik, és romlanak a paraméterei míg egyszercsak annyit nem hibázik, hogy le kell kapcsolni végleg, vagy nem is működik magától sem. Az extrém körülmények közötti üzem tapasztalatai mostanság kezdenek megérkezni, mostanra kezdi kiforrni magát ez a résztudomány az előző evtizedek tapasztalatai alapján, ami alapján lehet megfelelően méretezett megoldásokkal olcsóbb, tartósabb elektronikát gyártani. A mechanika ezeken a tapasztalatokon egy évszázada túljutott.
     
    silurusglanis, Kurfürst and zeal like this.
  15. torsen

    torsen Well-Known Member

    Nem tudom , min dolgozott, de a LEGALÁBBB 2x-szeres redundanciát én LEGFELJEBB 2x-szeresként tapasztalom. Van olyan biztonsági szempontból kritikus elem, mint pl. a gázpedál érzékelés ami kettőzött lehet, (az is úgy, hogy ha a két jel ellentmond, beugrik a notlauf üzemmód), de pl. a fékezés már (elektronikailag) sem kettőzött. Bármely jeladó defektnél marad a hagyományos hidraulika (néha az sem) Pl. az legkritikusabb rendszerben, az ESP-ben egyetlen elem sem kettőzött. Fillérbaszás.Olyan dolgokról beszélünk, mint a hossz- és keresztgyorsulás érzékelő (minden filléres telóban van), vagy nyúlásmérő bélyeges nyomásmérő....röhej.

    Elektromos szervó fáziskiesés? Erre örülnék egy linknek vagy utalásnak, mert a mai autótechnikában -tapasztalatom szerint- vagy működik a rendszer vagy jön a notlauf. Merthogy amit ismerek, az mind egyenáramú.... Vagy jön a semmi, és vigyorog a rendszerhiba lámpocska. Lemaradtam....

    Hőstressz? Extrém körülmények? Egy autóban? -20 fok....+120fok. Na azért ez nem egy műhold vagy egy F-22! Schmidt úr kocsijáról beszélünk! Ráadásul előre ismert viszonyok, semmi váratlan! És egy Hall jeladó (amiből 108 darab van egy PC billentyűzetben) mitől lesz hirtelen (több)tízezres tétel? Vagy egy NTC jeladó ami egy DSG váltóban -40...+150 fok között 50g terhelésig működik, az miért nem bírja el a hűtővíz hihetetlen- szinte konstans- 105 fokos hőmérsékletét? Fillérbaszás II.
     
    silurusglanis and fishbed like this.
  16. antigonosz

    antigonosz Well-Known Member

    Tervezett elavulas.
     
  17. Veér István

    Veér István Well-Known Member

    Itt arra kell gondolni, hogy a szervó legalább 3 fázisú állandómágneses motort használ a rásegítéshez. Ezt 6 darab teljesítmény fet-ből álló H híddal lehet hajtani, ami az autó egyfázisú egyenáramú rendszeréből csinálja meg a motor 3 fázisát. Ha egy fázis ebből kiesik, akkor a rásegítést le kell kapcsolni, mert tengelyszög függően nem lehet egyenletes rásegítést adni. Ez volt 5 éve a state of the art, amikor már javában folyt a 9-12 fázisú motorokkal megoldott rásegítés fejlesztése, aminél ha egy fázis kiesik (tekercs zárlatos lesz, FET elpukkan), akkor kisebb nyomatékkal de még mindig lehet a teljes szögtartományban egyenletes rásegítést adni. Ezek nemsokára szériába kerülnek, német top autókban. Mire az leér a középkategóriába, az még egy évtized legalább, amire felfut a gyártása a szükséges sokkal komplexebben gyártható villanymotoroknak, hogy elég olcsók tudjanak lenni már ott is. Én ezt már nem követtem nyomon, már más területen dolgozom, de itt a legalább 2x-es redundancia adott volt minden komponensénél, a szögjeladótól a ECU számítási részéig, a villanymotor és a FET-ek voltak egyedül nem redundánsak, mivel ezeket redundánsra megcsinálni nem lett volna értelme máshogy, mint a fent említett módszer, de a szükséges motorok gyártásba vitele nagyon kemény dió volt, és az elektronikával is voltak gondok.

    Viszont sok komponens itthon készül, kiváló minőségben.

    http://www.freepatentsonline.com/y2017/0080971.html

    Egy kapcsolódó patent, ami redundáns mérőrendszereket említ többek közt.
    Amúgy (ezt csak hallottam) pl régi swiftekben a szervó jeladója egy magányos kis poti volt állítólag, de itt nem a 20 évvel ezelőtti belépőszintről beszélek, hanem legalább a középkategória tetejéről, és napjainkról. Amikor ezzel foglalkoztam akkor már egy Road Permisson megszerzéséhez elég szigorú biztonsági követelmények voltak,és viszonylag kis babikért is a típusengedély visszavonása brutális bírságok és visszahívások repkedtek, és a drive by wire-t még messze nem engedélyezte a hatóság. Épp emiatt bár ment a fillébaszás is, de a redundancia is.

    Hőstressz: változik a hőmérséklete. Az a hall szenzor egy billentyűzetben szombahőmérsékleten megy, és lassan változik a hőmérséklete. A motortérben gyorsan felmelegedhet, és az a 120°C nem tűnik neked soknak, de egy félvezetőnek extrém hőmérséklet. Ráadásul a hűtést megoldani a kompakt méretek és a 120°C külső hőmérséklethez (ECU házon kívüli, motortér hő) képest nehéz megoldani.

    Nem triviális megoldani, hogy egy komplex félvezető áramkör ilyen körülmények közt tartósan a specifikációnak megfelelően működjön:

    https://spectrum.ieee.org/semiconductors/processors/transistor-aging/0

    De még az öregedéstől eltekintve is nagyon nehéz megoldani, hogy a sivatagban és a sarkkörön is működjön a rendszer az adott korlátokat figyelembe véve. Ha nem így lenne, akkor az oroszok és a kínaiak, indiaiak már elárasztották volna a piacot a hasonlóan kiváló inőségű filléres termékeikkel. Valahogy mégsem látni ezt, és ez nem véletlen van így. Rengeteg nehézség és zsákutcába futással szerzett tapasztalat kell, amit hosszú évekbe telik felépíteni, és ezt valakinek ki kell fizetnie, plusz a befektetők hasznát is ki kell termelni. Ezért tűnik drágának az az alkatrész.

    Valójában a legnagyobb lehúzás nem ezeken (ECU) megy, mert itt van K+F mögötte, hanem amikor 80kHUF egy vacak váltóbowden szett... Amögött ekkora K+F nincs, és talán már behozta a kutatási költségeket. Ezzel együtt annak az árának egy része is indokolt (pl gyár átszerszámozása drágább autók drágább alkatrészéről, és az így kiesett bevétel, raktározás, szállítás, stb.).


    Viszont most elutazok nyaralni, nektek minden jót. Nem azt mondom, hogy nincs fillérbaszás, ahol csak lehet, de azért ez nem olyan egyszerű, hogy mekanika megbízható és ócó, elektronika megbízhatatlan szar és lehúzás. Ami egy konzumer szobahőmérsékleten triviális és olcsó, az egy autóban nagyon nem az. És bár nem egy F-22, de attól még nem is egy 2000Ft-os gumiharangos billentyűzet szintje a dolog. Az autóipar higtechebb, mint sokan gondolnék, csak mivel annyira hétköznapi és kézzelfogható a termék, ezért ezt nem érzik azok az emberek akik nem voltak a kulisszák mögött.
     
    Nagy Csaba, zeal, fip7 and 1 other person like this.
  18. Veér István

    Veér István Well-Known Member

    Még annyit al inkekhez, hogy csak hasonló, kapcsolódó cikkek, nem teljesen ezeket akartam linkelni, volt a IEEE-n egy nagyon kimerítő és jó cikk a félvezető öregedésről, de sietve nem találtam.

    A szervókról sem találtam most jobb anyagot a patentnél, de ízelítőnek szerintem megteszik.
     
  19. Ooorky

    Ooorky Well-Known Member

  20. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

Ezen oldal megosztása