Mi a véleményed, az új "háromáramú", változtatható ciklusú hajtóművek utánégető nélküli verzióját lenne értelme ennél a gépnél használni? Ebben a formában adhatnának jelentősebb pluszt a hatótávolságban, vagy másban?
B-21 / LRS-B (Northrop Grumman, USA)
- Téma indítója AIM-120
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Mi a véleményed, az új "háromáramú", változtatható ciklusú hajtóművek utánégető nélküli verzióját lenne értelme ennél a gépnél használni? Ebben a formában adhatnának jelentősebb pluszt a hatótávolságban, vagy másban?
M
molnibalage
Guest
Jujujuj. Pocsék analógia.Akkor vissza az F-117-eshez és közvetlen elődeihez, a Have Blue-hoz és a Hopeless Diamondhoz. Kelly Johnson (aki azért tényleg le is tett már ezt-azt az asztalra a repülés terén), kvázi lehülyézte Ben Rich-éket és azt mondta, hogy ez nem fog működni. A többi meg már történelem. Na ennyit az "élénk fantáziákról".
Ők azt nem gondolták, hogy az FCS megoldja majd a problémát.
Aki meg értett hozzá, az megoldotta az akkori erőforássokkal is.
Ehhez képest egy elvi szinten sem létező dolog elképzelése hogy analóg ezzel...???
Ezt a GE-féle változó ciklusú dizájnt önmagában nagyra értékeltem mindig is, mint műkedvelő amatőr. A háromáramúvá továbbgondolt változó kétáramsúgi fok (a változó kétáramúsági fokot hívják változó ciklusnak amúgy) nem más, mint a korábbi YF120-asnál (amit eredetileg GE37 projketkóddal, majd később XF120 technológia demonstrátor jelölésel neveztek el, mielőtt a prototípus YF120-as jelölést megkapta) kitalált visszacsapó szelepes variált kétáramúsági fok kibővítése.
A GE mindig is folytatott tanulmányokat a repülés közben változó sebesség és magasság adatokhoz adaptívan alkalmazkodó hatásfok kérdésével.
Valahol a Hyperburner is ugyanez: egy F110GE129-est akartak átépíteni, hogy az F-16-osok (és később az F-15-ösök) szuperszonikus teljesítményét azzal javítsák, hogy a nagy repülési sebességekhez jobban passzoló, nagy kilépő gázsebességet biztosító utánégető kapjon több levegőt, míg a gázgenerátor (kompresszor-tüzelőtér-turbina) csökkentett fogyasztással tartaná fenn a segédberendezéseket. Kvázi a kétáramú utángetős gázturbinás sugárhajtómű, ami utánégető nélkül gazdaságos hangsebesség alatt, az Mach 1.5 felett az itt már inkább hatékony olyan utánégetős hajtóművé alalul át, ahol a fő energiafelszabdulás már szinte csak az utánégetőben zajlik, a gázturbina munkavégzése szinte minimálisra redukálódik. Ezzel is jelentős fogyasztást megtakarítva.
Ismerős?
Igen, ez nem más, mint a jó öreg Pratt&Whitney J58-asa az SR-71-esből. Ott már évtizedekkel korábban kitalálták mindenzt a Mach 2.5 feletti rezsimekhez.
Nincs új a nap alatt.
Namármost, ha nincs érdemi nagy utazósebesség, akkor a változó kétáramúsági fok utánégetővel párosítva egy túlbonyolított rendszer, semmi más.
Ugyanis, ha nem akarunk nagy sebességgel tartósan repülni (mert sem a felfegyverzett F-16-os, sem pedig a hasonló F-15-ös nem szereti a Mach 1.5 feletti tartományt. Nem jó sem a szárnynak, sem a plexinek és akkor még nem is beszéltünk a nagyságrendileg megváltozó hullámellenállás nettó teljesítményigényéről), akkor hová lőjjük be az optimális rezsimeket?
- Egy kétáramú utánégetős gázturbinás sugárhajtómű méretére és tömegére vetítve akkor a legnagyobb tolóerejű (ezt hívjűk fajlagos tolóerőnek), ha a kétáramúsgi foka kicsi. Lehetőleg nincs is, lásdt Super Hornet F414-ese, ahol ez csak 0.25. A Raptoré meg még ennél is kevesebb, a világon a legkisebb. Ekkor nagy lesz a nettó tolóereje, de a fogyasztása is, viszont az utánégetés nem fog érdemben nagy tolóerőnövekedést nyújtani. Az F119PW100-as esetében a 120kN-os tolóerőből (ez majdnem egy MiG-23MF utánégetős tolóereje!) csupán csak 40kN-al csinál többet az utánégető. A maximál rezsim fajlagos fogyasztása nagy, a forszázs viszont nem ront rajta annyival. Mivel a két rezsim közt mindig és minden körülmények közt megvan az egy nagyságrendi differencia, a tervezők és a felhasználók is jobban szeretnék, ha lehetőéeg mindent a maximál rezsimtől innen oldanának meg, a forszázs meg csak ritkán dolgozna. Annó a MiG-23ML-nél úgy maradt változatlan a hatótáv, hogy eltávolítottak 600kg-nyi tartályt és benne 400kg-nyi kerozint, mert felszabályozták a maximál rezsimet és visszafojtották a forszázst. És ez egy egyáramú hajtómű volt.
- A másik véglet a nagy kétáramúsági fok. Itt vegyük példaként a másik végletetet, a világ legnagyobb kétáramúsági fokú utánégetős hajtóművét, a B-1B F101GE102-esét. Ez nem 0.2, ez konkrétan 2-es érték. Ez már nagyobb kétáramúsági fok, mint az első turbofanok voltak az utasgépek világában. Itt a több, mint 2 tonnás hajtómű fajlagos tolóereje végtelenül szerény volt, 76kN, de a fogyasztása igen csak moderált. Azonban a nagy kétáramúsági fok nagy levegőátfutást és ezzel nagy forszázs teljesítmény ugrást jelenett: 136kN-ra ugrott fel a tolóerő. A fajlagos fogyasztás maximál rezsimen csupán a 3/4-e egy harcászati kétáramú típusnak maximálon, de forszázson minden "elromlik", a fajlagos fogyasztás bő 25-30%-al nagyobb. A kérdés, hogy mit használ főleg a gép a repülési során
- A Concorde volt az utánégetős gépek között talán a legszerényebb arányú forszázzsal felszerelve. Egyáramú hajtóműve 156kN-t tudott utánégető nélkül, 169-et utángetővel. Igaz, ez egy "földi" paraméter volt, Mach 0.88 alatt ugyanis csak egy részleges utánégetés dolgozott, akkor is, ha a gázkar koppig előre volt tolva. Ez is a spórolásról szólt, addig nem dörrent be a nagyfáklya, amíg nem volt indokolt. Az eredmény így is merész: a Concorde a felszállástól az utazósebességet és az utazómagasságot az út első 900km-én érve el elfogyasztotta a tüzelőanyagkészlete felét, míg a másik felét a maradék 6000km-en ette meg, amből kb 4500-at M2.01-el repült le 18000 méteren. A szovjetek a másik utat választottak, ők a gazdaságosabb szubszonikus profil mellé a nagy fajlagos forszázs tolóerőt preferálták, ezzel jól mellé is lőttek. A Tu-144-es esetében a 130kN-ból csinált az 1.3-as kétáramúsági fok brutális, 198kN-t, a gép ment mint a barom, de pokolian sokat zabált. Viszont a Concorde-al ellentétben amint kikapcsolták a nagyétkű utánégetőket, vissza is lassult a gép Mach 1.6-ra. De messze nem ez volt a legnagyobb baj, hanem a fogyasztás. A nevezett koncepcionális megközelítés annyira rossz volt, annyira kolosszális volt a nagy kétáramúsági fok miatt nagy nettó tolóerejű és fogyasztású utánégetőkre alapozni, hogy hiába volt maximálon, szubszonikus tartományban gazdaságosabb a Tu-144-es, mint a Concorde, a repülési profil miatt ez nem számított szinte semmit. Eredmény: a Concorde hatótávjának kb a fele!
- Ezután jön a kérdés, hogy miközben a variálható ciklus önmagában egy elég bonyolult és méretre vetítve nehezebb megoldás, vajon mennyire hasznos, ha nincs utánégetés és a repülési rezsim nagy része is kvázi állandó? Adva van egy stealth bombázó gépünk, ami várhatóan 10-15000km-eket fog repülni, 16000 méteren, 0.95M környéki utazóval. Ez idáig korrekt, ehhez külön utánégetés nem is kell. Amúgy is stealth, nem is lenne előnyös. Az világos, hogy a munkapontot a fenti repülési paraméterekhez kell optimalizálni. A nyomásviszony, levegőátfutás, kétáramúsági fok aranyháromszögéhez kell igazítani a gázhőmérsékletet, majd az egész konstrukiót. De kell-e még más? Kell-e az, hogy a telitankolt géppel elvégzett emelkedés és gyorsítás idejére megemeljük a kétáramúsági fokot, csak azért, hogy ekkor se fogyasszon többet? Ha megemeljük, azzal a hajtómű fajlagos tolóerejét rontjuk le pont akkor, mikor a teljes repülési profil legenergiaigényesebb szakaszában vagyunk. Ráadásul emelkedni akarunk és gyorsítani, azaz, a sűrűbb atmoszférából megyünk fel a ritkábba. A nagyobb kétáramúsági fok a nettó fajlagos tolóerőt rontja, de a nagyobb kétáramúsági fok eleve érzékenyebb a levegő ritkulására. Akkor talán csökkentsük le a forszírozott rezsimhez a kétáramúsági fokot? Emelkedjen és gyorsuljon a gép, mintha kvázi egyáramú hajtómű tolná, legyen jó rövid ez a szakasz. Nos ez sem jó, mert azon túl, hogy feleslegesen emelkedik és gyorsul hamar a gépünk, csak a fogyasztásunk ugrott meg. Akkor legyen az, hogy elindulunk a földről alacsony fogyasztású, nagy kétáramúsági fokkal, és a magassággal ritkuló levegőhöz adaptálódva folyamatosan csökkentjük a kétáramúsági fokot a 16000m/ M0.95-ön optimális utazó értékig. Ez lenne látszólag a megoldás, de ezzel meg az a baj, hogy a nagyobb kétáramúsági fok kisebb fajlagos tolóerőt jelentene, mint ami alapból lehetne és így hiába gazdaságosabb a gépünk, ha emiatt az emelkedési és gyorsulási szakasz tovább tart. Magyarán, amit nyerünk a réven, elveszítjük a vámon. Megéri ezért egy drágább, nehezebb és komplexebb hajtóművet berakni, mintha csak egy fő profilra egyértelműen optimalizált karakterisztikájú, egyszerűbb és kisebb tömegű hajtóművet választanánk?
Ezzel a nagynyomású turbina munkaterhelése megnő, ő többet fog kivenni a gázhőből, a kisnyomásúnak meg kevesebb marad, de a nagyobb átmérőjű fan rész fordulatszáma eleve alacsonyabb is lesz. Megnő a levegőátfutás, de a gázsebesség lecsökken, a fenti kétáramúság és sűrítési viszony mellett a nettó maximál fékpadi 129kN fékpadi tolóerő még így is tartható lesz, némileg csökkentett fajlagos fogyasztás mellett is. Amennyivel nő a gázturbinás szekció tömege a nagyobb fan miatt, annyival (ha nem többel) csökken a forszázs elhagyásával.
Én ezt tippelem.
...bár nem tudom, hogy hogyan néz ki egy mai középiskolás fizika könyv, de ennek a hozzászólásodnak kéne lennie az első fejezetnek, s nem a lejtőn legördülő* golyó gyorsulásával kéne (kellett volna) eltántorítani mindenkit, akit lehet a fizika tanulásától.
Minden sorát szavanként ízlelgetve olvastam. Köszönet a belefektetett idődért és energiáért.
*először elgépeltem; elgördülőt írtam
Engem az is érdekelne, vajon mennyire lehet (ha egyáltalán) hangsúlyos csak adott irányokban az RCS karakterisztika egy modern LO gépnél. Arra gondolok, hogy a tervezésnél nyilván figyelembe veszik, hogy ellenséges légtérbe való behatoláskor tipikusan honnan láthatja majd a gépet az ellenséges légvédelem, és hogy ezek a besugárzási irányszögek tipikusnak mondhatók-e, így fognak-e erre optimalizálni?Hát, soha nem fejlesztettem repülésvezérlő programot (sem), szóval nem tudom, hogy már a '80-as években meg volt-e a kellő számítási kapacitás bármilyen tulajdonságokkal bíró gép bármilyen olyan elképzelhető repülés közbeni szitujának kezelésére, amit a kormány-és stabilizáló felületek, stb. mechanikája is le tud követni. Lehet. De ezért is fogalmaztam feltételes módban.
Leírtam korábban, hogy mire és miért gondoltam:
"Nyilván a minél optimálisabban "lopakodó" forma és a gép repképessége-repülési képességei között lehetnek akár komoly ellentmondások is..."
Szóval nem, "nem lepődök meg". Mivel itt alacsony észlelhetőségű gépekről beszélünk, ezen követelmény kissé felülírhatja azt a tulajdonságot, hogy szimplán csak "tudjon repülni". Persze, tudjon valamilyen módon repülni, különben nem tudja elvégezni a feladatát, de hogy milyen módon, az más kérdés. Az F-117-es is pl. mind a 3 tengelye körül instabil. Számítógép nélkül gyakorlatilag nem tud repülni. És nem azért lett ilyen, mert a tervezői hülyék voltak az aerodinamikához.
Akkor vissza az F-117-eshez és közvetlen elődeihez, a Have Blue-hoz és a Hopeless Diamondhoz. Kelly Johnson (aki azért tényleg le is tett már ezt-azt az asztalra a repülés terén), kvázi lehülyézte Ben Rich-éket és azt mondta, hogy ez nem fog működni. A többi meg már történelem. Na ennyit az "élénk fantáziákról".
Ennyire azért nem értek hozzá.
Itt számolgattak pl. F-22-essel, de hogy ez mennyire korrelálhat a valósággal (mármint persze a geometriai stealth szempontjából), azt nem tudom.
Ehh, az orosz propagandás felütés biztos, hogy muszáj volt?
Ezeket olvasgattam:
https://asset-pdf.scinapse.io/prod/1655171939/1655171939.pdf (ebben van egy jó ábra is a 15. oldalon a visszaverődési veszteségről különféle radarabszorbens anyagok alkalmazása esetén)
Ezekből azt szűrtem le, hogy VHF-tartományban a ferrites anyag a leghatékonyabb értelmes méretben (mert méteres, tízméteres hullámhosszok esetén a negyedhullámos távolságú lemezek, meg hasonlók nem igazán jöhetnek szóba), azzal el lehet érni úgy 10 dB-es csökkenést max. Magasabb frekvencia esetén meg 20-40 dB-es csökkenést is a különféle RAM-okkal.
Emellett vajon a pilótáknak / küldetéstervezőknek mennyire kell számolniuk azzal, hogy az ellenséges AD hatósugarán belül mondjuk ne döntögessék be a gépet, mert azzal borulna az előre kireszelt RCS és így láthatóbbá válik a gép a radaroknak?
(Még mielőtt nekiestek egy lelkes amatőrnek, a fentiek csak felvetések
)
M
molnibalage
Guest
A Militavia videoja foglalkozik ezzel isEngem az is érdekelne, vajon mennyire lehet (ha egyáltalán) hangsúlyos csak adott irányokban az RCS karakterisztika egy modern LO gépnél. Arra gondolok, hogy a tervezésnél nyilván figyelembe veszik, hogy ellenséges légtérbe való behatoláskor tipikusan honnan láthatja majd a gépet az ellenséges légvédelem, és hogy ezek a besugárzási irányszögek tipikusnak mondhatók-e, így fognak-e erre optimalizálni?
Emellett vajon a pilótáknak / küldetéstervezőknek mennyire kell számolniuk azzal, hogy az ellenséges AD hatósugarán belül mondjuk ne döntögessék be a gépet, mert azzal borulna az előre kireszelt RCS és így láthatóbbá válik a gép a radaroknak?
(Még mielőtt nekiestek egy lelkes amatőrnek, a fentiek csak felvetések
most megnéztem újra, a bevetéstervezésről van benne szó (meg amúgy tényleg nagyon jó videó!), de a manőverek RCSre gyakorolt hatásáról nem.
Illetve még valami: betetted azt a “miért nem ér semmit az F35 a VHF radar ellen” képet, és odaírtad, hogy az RCS a hullàmhossz növelésével sem lesz omnidirekcionális… ugyanekkor az RCS táblázatban meg mégis kvázi “omnidirekcionálisan”, egy számmal szerepelteted a stealth típusokat. Gondolom mert nagyjából semmi konkrétat nem tudunk a valós karakterisztikáról, azon az egy B-2-szerű modellen kívül.
No de akkor az az egy szám mi? Valami átlagos érték?
M
molnibalage
Guest
A vége felé van, hogy egyáltalán nem biztos, hogy egyes formák esetén ne lenne szinte egyenszilárd kis RKM, néhány szűk tükét adó irányt leszámítva.
Aztán F-35 videón s HMI-n illusztrálva a bevetés menedzselése.
OK. Mi a helyzet egy egyszerű bedöntéssel?
Igen, értem, van situational awareness dögivel, meg a pilóta is dinamikusan újratervezhet (ahogy én annakidején az F-19-ben, haha). Nem ez az érdemi része a kérdésemnek, hanem a manőverezés szabadsága.
Engem az is érdekelne, vajon mennyire lehet (ha egyáltalán) hangsúlyos csak adott irányokban az RCS karakterisztika egy modern LO gépnél. Arra gondolok, hogy a tervezésnél nyilván figyelembe veszik, hogy ellenséges légtérbe való behatoláskor tipikusan honnan láthatja majd a gépet az ellenséges légvédelem, és hogy ezek a besugárzási irányszögek tipikusnak mondhatók-e, így fognak-e erre optimalizálni?
Emellett vajon a pilótáknak / küldetéstervezőknek mennyire kell számolniuk azzal, hogy az ellenséges AD hatósugarán belül mondjuk ne döntögessék be a gépet, mert azzal borulna az előre kireszelt RCS és így láthatóbbá válik a gép a radaroknak?
(Még mielőtt nekiestek egy lelkes amatőrnek, a fentiek csak felvetések
Hát ezek egy-egy adott alacsony észlelhetőségű gépnél erősen a titkosított kategóriába esnek szerintem. Persze azt lehet tudni, hogy a radar irányától függően változik a radarkeresztmetszet, de ennek a pontos mértékét, meg hogy erre mennyire gyúrnak rá, már nem nagyon. És függ a radar hullámhosszától is az irányfüggő RCS-változás.
"Hogyan tervezzünk alacsony észlelhetőségű gépet", 31. oldaltól:
Köszi. De akkor az feltételezhető, hogy a küldetéstervezésben nem csak az ellenfél radarjainak irányszögét nézik, de a kötelezően végrehajtandó manőverek is korlátozottak lesznek?
Pl egy adott fordulót csak a megadott magasságon, csak a megadott bedöntéssel hajthatnak végre? (Ami akkor azt is jelenti, hogy a sebesség, állásszög, stb mind számít, amíg fontos, hogy LO maradjon a gép)
(a linkelt pdf valamiért nem tölthető le nálam)
Nem tudom, de elképzelhetőnek tartom, hogy a "műveleti területen" lévő, vagy várható, felszíni radarok száma, iránya és típusai szerint valamilyen szinten megtervezik ezt is. Vagy legalább azt, hogy az észlelt radarokhoz képest mennyi ideig és milyen szögben, a gép melyik részét "feléje mutatva" repülhetnek.
Nem tudom, mi lehet a gond, nekem működik. Ha számítógépről vagy, akkor megpróbálhatod a jobb klikk és megnyitás új lapon-t, hátha.
M
molnibalage
Guest
A Raptor TVC-jét is ezzel magyarázzák, hogy ezzel csökkenthető egyes kormány kitérítés, de szerinem ez butaság. Ezek kormányzások és fordulók olyan rövid ideig tartanak, hogy nem számít. Mindig az lebegjen szemed előtt, hogy 30 km feletti távnál a célbefogás, indítás, IFF és tűz + rakéta repülési idő vagy 1 perc Sz-300-nál is és ezután a rakéta repülési idő szépen nő. Ez nem számít. Ha a track elveszik, a rakéta rávezetésnek annyi. Mire újra célbefogna, ha egyáltalán felbukkan a célon régen túlrepülhet a rakéta vagy a forduló után, ha még észlelné is a célt, akkor az ütközési pont lehet, akár 10-20-re balra is, esélytelen fordulóval a rakétának lekövetni.
Elsősorban nem amiatt lehet problémas ez, mert a légvédelem leszedheti a gépet. Szerintem az LO “doktrína” egyik alapvetése lehet, hogy lehetőség szerint addig maradjon a behatoló repülőeszköz felderíthetetlen az ellenséges radaroknak, amíg lehet.
Nyilván ha már egyszer felderítették (még akkor is, ha csak 10-20 másodpercre), akkor az nem jó a küldetes szempontjából - hirtelen lesz fogalma az ellennek, merrefelé kell jobban figyelni, a nagyobb értékű assetek felkészülhetnek plusz védekezéssel, bekapcsolhatnak plusz felderítőeszközöket, stb. Egy OF meretű országnál komoly előny, ha hirtelen lesz fogalmuk arról, hogy a sokezer kilométeres védendő határszakaszon hol hatolt be mondjuk egy B-21.
A gépet persze ettől még nem fogják könnyen lelőni (ahogy írod), csak tudják hogy ott van, és hogy merrefelé tarthat.
Szia,
Lehet, hogy ilyen esetben az Sz-300-nal nagyobb fenyegetes egy Buk, ami kepes optikailag befogni a (radaron csak par 10 masodpercig lathato) celt?
M
molnibalage
Guest
Hát, a Buk-M1 biztosan nem. Annak azért nem volt olyan kamerája, ami képes vadászgép méretű célt ilyen távolról követni még jó időben sem.
Az optikai célkövetés azért 10*-20 km felett igen problémás n+1 faktor miatt.
A szűk látómező miatt, ha nem tudod tűpontosan hol a cél, akkor sok szerencsét befogáshoz.
Nem gondoltam volna, hogy ezt egy MSM amerikai oldal le meri írni:
“The U.S. has over-invested in short-range tactical airpower. It's just a glaring and inconvenient reality. The B-21 could help offset that mistake.”