3. rész
1976 június és 1977 júniusa között vett részt a tesztpilóta oktatáson. Szerinte akkor dolgozott életében a legkeményebben, még az asztronauta képzés és semelyik vadászgép átképzése nem volt ahhoz fogható.
Azon kérdésre, hogy nagy sebességű átesés határán repültek a versenyen a válasz „nem”. Viszont igen csinos G erők hatottak a pilótára és G ruha nélkül repülnek. Repülés közben nem nézte, de leszállások után a maximális túlterhelést regisztráló műszer 6-6,5G terhelést mutatott. Soha nem volt még a beszürkülés közelében sem, 69 évesen.
A Striga géppel a következő évben nem repültek versenyen, mert javításokat végezte rajta azok után amit műveltek vele. Ahhoz még jó állapotban volt, hogy a gépet a műhelyébe hazarepüljék. Az utódja két évvel később 2017-ben szintén megnyerte a versenyt a Striga géppel. 8.1 mérföldes egy kör a versenyen. Soha nem sértette meg a pilon kerülés szabályait, soha nem kapott büntető időt.
A Sea Fury nagy és erős gép volt, de nehéz is. A Mustangot sokkal inkább vezethetőnek tartotta és nem csak a jobb kilátás miatt a kabinból. A Sea Furyval még a gyors taxizás sem volt ajánlott, mert a hirtelen fékezés miatt hajlamos volt orra bukni. A P-51-es gépek amiket látott versenyezni egyik sem volt Allison motoros, túl gyenge ahhoz, mindegyik Merlin motoros volt.
https://en.wikipedia.org/wiki/STS-27
STS-27 misszióban az űrsiklóval komolyabb eset történt, ami nem nagyon kapott visszhangot.
A 2. napon a műhold kibocsátása után a küldetés vezetés (mission control, MC) hívta őket, egy nem túl sok jót sejtető üzenettel:
„Srácok, láttunk valamit fellövéskor, ami eltalálta a bar szárnyatokat. Nézzétek meg a robotkarral, hogy mit láttok.”
A robotkar végén egy TV kamera volt. Amikor ezt Gibson megtette és látta amit láttok, akkor első gondolata a következő volt:
„Ebbe bele fogunk halni”.
Később, már a landolást követően derült ki, hogy 707 db sérült hővédő csempe volt a jobb szárnyon és 1 db csempe teljesen hiányzott, de azt akkor még nem látták abból a szögből. A MC-nek beszámoltak róla, hogy sérült csempéket látnak. A Védelmi Minisztérium nem engedélyezte azt, hogy TV jelet sugározzanak le, hogy lent is lássák a képet, hiszen ezt egy minősített feladatú út volt. Végül abba beleegyeztek, hogy titkosított TV adást küldhetnek. Annak azonban felbontása nagyon gyenge volt. Arról valahogy odalent nem vettek tudomást, hogy ő tiszta TV képet nézett odafent...
(A felvételen úgy magyarázta, hogy 3 másodpercenként küldött le 1 db képkockát a rendszer.)
A MC is félretájékoztatás / kommunikációs hibát követett el. Ha azt mondták volna, hogy „
nem gondoljuk azt, hogy sérült csempét láttál, szerintünk csak árnyékokat látsz”, akkor Gibson közölte volna, hogy akkor ő bizony titkosítatlan jelet küld le. Ehelyett kb. 1 nap után jött a válasz, hogy rémeket lát, azok csak árnyékok, jöjjenek le az űrsiklóval, ahogy csak szoktak. Na ezen a ponton pislogott nagyot Gibson és kérdezte CAPCOM-ot, hogy ez a döntés min alapul?
A válasz az volt, hogy
„
várjál egy kicsit”, mert a mikrofon túlvégén levő embernek is utána kellett járnia a kérdésnek, majd továbbította a választ:
„Hoot, ez nem rosszabb, mint amit a korábbi repüléseken láttunk.”
A WTF (mi a franc) érzés ekkor még tovább erősödött Gibsonban. Ült a székben majd némi töprengés után válaszolt.
„Dave, tudod én itt vagyok már a programban az STS-1 óta, de ilyen én még soha nem láttam eddig, de ti vagytok a szakértők, OK.”
Ennek ellenére nem hitt nekik, de ezt nem tette szóvá. Ennek oka az volt, hogy a múltba volt olyan személyzet, ami veszekedett a MC-vel és ő nem akart ilyen helyzetbe belemenni. Ahogy ő fogalmazott:
„befogtam a szám, amikor valószínűleg nem kellett volna”.
Itt valószínűleg a Skylab „sztrájkra” gondol Gibson a Skylab 4 küldetés alatt.
https://sofrep.com/fightersweep/the-true-story-behind-nasas-1973-skylab-mutiny/
A visszatérés alatt folyamatos a vezérlést nézve, hogy ha elkezdte volna a hő lebontani a siklót a jobb szárnyon, akkor bal oldali elevon lefelé mozgott volna, hogy kiegyenlítse annak hatását. Ő úgy számolta, hogy ekkora kb. 30 másodperce lett volna, hogy elmondja a MC-nek, hogy mit gondol... A küldetés hangfelvételen kb. minden második percben emiatt hallható Gibson, mikor a legénységgel közli, hogy
„a vezérlés OK”.
A landolás rendben lezajlott, majd amikor a földön ránéztek a gépre, akkor a lent levők kikerekedett szemekkel közölté, hogy
„szentséges ég, hát miért nem szóltatok erről”?
Amikor a küldetés kiértékelésen a vezető repülésirányót megkérdezte, hogy
„Gary, mit tehettünk volna odafent, ha hittetek volna nekünk?” A válasz elég megrázó volt.
„Fogalmam sincs.” És ez maradt a helyzet egészen a Columbia 2003-as katasztrófájáig, amit hasonló, de súlyosabb sérülés miatt vesztettek el.
A Southwest légitársaságnál repült kereskedelmi pilótaként 10 évig 60 éves koráig, de az amerikai szabályzás szerint már nem repülhetett tovább. Azon csoport tagja volt ami küzdött azért, hogy ezt emeljék 65 évre, mert a világ nagy részén (mindenhol?) 65 év a korhatár. Ezt végül megtették, de ő ekkor már lekésett erről. A légitársaságnál eltöltött ideje alatt nagy ritkán felismerte néhány utas, hogy egy asztronauta a pilótájuk vagy másodpilótájuk, de ez ritka volt. A légitársaságnál azért egy idő után a kollégák többsége képben volt. A légiutaskísérők néha bemondták az utastájékoztatón, hogy
„fogadjunk, hogy nem tudják, hogy egy kapitányunk űrsikló parancsnok volt” . Ez sokszor oda vezetett, hogy a tömeg feltorlódott, mert páran autogramot kértek tőle. A B737 család 200, 300, 500 és 700-as változtatás repülte.
Hogy mi az a gép, amivel soha nem repült és megtenné, arra kapásból az F-16 típust jelölte meg. F-4, F-14, F-18 két változatával és F-101 Vodoo vadászgépekkel repült korábban és civil F-86-tal. Az Air and Space magazin egyszer a címlapjára tette őt és megkérdezték, hogy hány típussal repült addig. Mivel nem számolta, készített nekik egy listát és csak azóta tartja azt karban. Az előadás napjáig 159 (!) féle típussal repült.
Vietnámban 56 harci bevetést repült, a többségét 1972-ben. 1975-ben egy bevetése volt F-14-gyel, amit harcinak hívtak, de nem nevezné annak, mert csak Saigon evakuációját biztosította. 1972-ben nagyrészt Észak-Vietnám felett repült, amikor feloldották a bombázó bevetéseket leállítását. Amikor először tért haza vietnámból 6 hónap után és apja várta, akkor azt mondta neki, hogy
„nem is tudod hányszor kívántam azt az elmúlt 6 hónapban, hogy bárcsak soha ne tanítottalak meg volna repülni”.
Egy 1957-es Beechcraft Bonanza gépe van, 1984 óta Forumla 1 Racer gépe van, amit azóta annyira átalakított, hogy egyedi gépnek tekinthető. A kabintetőt lecserélte, és saját karbon-üvegszálas szárnyat épített hozzá. Az átalakított géppel 1991-ben kategórián belüli magassági rekordot állított fel. Cessna 150 motorral 27 ezer láb magasságra tudott emelkedni egy mindösszesen 100 lóerős motorral. 2004-ben 100 km-es zárt körön mért sebességi rekordot javította meg a géppel, ami előtte 20 évig állt fent. Mivel a gépet saját kezével módosította, emiatt az egyik kedvenc gépe.
A másik nagy kedvence a MiG-21. A civil változatával 2 perc után már lehet gurulni, egy repülőnapokon repült a géppel, ahogy a MiG-15-tel is. Amikor szimulált légiharcot vívott F-86-os ellen, akkor mindig lelőtték a MiG-gel repülve, mert az volt a forgatókönyv, mert történelemben az volt a jellemző. Nem engedték, hogy győzzön.
A Challenger katasztrófa kapcsán kérdezték, hogy kommentelné-e, a döntéshozatali folyamatot. A Challenger fellövése idején éppen a korábbi repülése kiértékelése tartott, amikor felvetette valaki, hogy tartsanak egy szünetet, nézzek meg az indítást majd folytassák. Nem is tértek vissza aznak a kiértetésére, saját szemükkel élő egyenesben látták, ahogy kollégáik életüket vesztették a katasztrófában.
A Challenger katasztrófa akkora hatással volt a NASA működésében, hogy azóta is csak úgy emlegetik, hogy volt a NASA-nak Challenger előtti és utáni korszaka van.* A katasztrófát a gyorsító rakéta hibás működése okozta a floriai mérce szerint extrém hideg miatt. A rakéták csak 50F fokig voltak minősítve, ennek ellenére az éjszakai 28F és reggel 32F ellenére az indítást jóváhagyták, de nem a gyorsító rakéta mérnökei. Ők ellenezték, de a NASA-n belüli menedzsment felülírta döntésüket.
A Columbia esete is hasonló volt. A csempékért felelős mérnökök idegesek volta, de a menedzsment megint felülírta aggodalmukat, hogy ez „ez nem probléma és különben is, mint tudnánk tenni”. Gibson szerint, ameddig meg sem próbálták, erre nem lehet választ adni. Lehet, hogy nem sikerült volt, de meg sem próbélták. * Az Apollo 13 esetén meg kellett próbálni és vissza tudták hozni a legénységet épségben.
Az űrsikló nyugdíjazását sajnálja, de megérti a döntés mögötti érveket. Az STS rendszer csodás, ameddig működik, de ha nem, akkor úgy tűnik mindig megöl mindenkit (a menekülés esélye nélkül.)** A jövő lehet, hogy a kapszuláké, mert biztonságosabbnak tűnnek és olcsóbbnak is. Az új rakétával meg a Hold és talán a Mars is megcélozható.
* Azért annyit mégsem sikerült tanulni úgy tűnik.
** Nincs katapultülés a gépben.
Élete legveszélyesebb / legfélelmetesebb élményére nem tudna egyet mondani, de csak egy esetet említett. Egy barátja házi építésű 200 lóerős gépével repült, gyakorolt egy emelkedési rekordra, amikor 40 mérföldre a reptértől 28 ezer lábon a légcsavar szétrepült. Optimális siklópályán repült annak ellenére, hogy az ember alapvető túlélési ösztöne azt diktálja, hogy minél hamarabb annál jobb. Magát biztatta, hogy csak tartsa ezt, nyugi, és akkor túléli. Sok gyakorlással elérhető az az elmeállapot és felkészültség, hogy az ember ne ijedjen meg és képes maradjon gondolkodni.[/QUOTE]
