Civil repüléssel kapcsolatos témák
- Téma indítója hiryu
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Igen ezt tudom ... csak arra akartam reflektálni ,hogy Newark-ban sok olyan tényező van ami miatt nem egyszerű arra landolgatni ,de az vagy 10 éves videó ... lehet azóta jobb a helyzet
A nagy kérdés: miért nem sikerült a trimm mechanikus működtetése? Az új szoftver és az állásszög-adatok. Szélsőséges vélemények a MAX és a Boeing jövőjéről.
Hosszas vajúdás után megszületett a vizsgálók úgynevezett előzetes jelentése az Ethiopian Airlines 737 MAX-8-as gépének március elején történt katasztrófájáról. A nagyvilág már nagyon várta, hogy oly sok feltételezés és kiszivárogtatás után végre legyen hivatalos verzió is a történtekről. De a jelek szerint egyelőre mindent még nem sikerült tisztázni az esemény lefolyásáról. A gyorselemzésre Háy György egykori 737-es kapitányt, repülésbiztonsági szakértőt és baleseti kivizsgálót kértük.
http://iho.hu/hir/max-katasztrofa-elozetes-jelentes-ami-vilagos-ami-nem-190406
Hosszas vajúdás után megszületett a vizsgálók úgynevezett előzetes jelentése az Ethiopian Airlines 737 MAX-8-as gépének március elején történt katasztrófájáról. A nagyvilág már nagyon várta, hogy oly sok feltételezés és kiszivárogtatás után végre legyen hivatalos verzió is a történtekről. De a jelek szerint egyelőre mindent még nem sikerült tisztázni az esemény lefolyásáról. A gyorselemzésre Háy György egykori 737-es kapitányt, repülésbiztonsági szakértőt és baleseti kivizsgálót kértük.
http://iho.hu/hir/max-katasztrofa-elozetes-jelentes-ami-vilagos-ami-nem-190406
Hát a Tu-134 az inkább Medium (7 Tonna-136 Tonna MTOW között Medium), vagyis Heavy (136 Tonna+) után nem kell neki nagy wake turbulance separation (5 Nm). Egy kis FAA olvasnivaló, ha valakit érdekel, miről is van szó, miért kell elkülönítés repülőgépek között:
https://www.faa.gov/training_testing/training/media/wake/04SEC2.PDF
Az még baráti, dupla páyaüzemnél (függően dependant/independent) akár 2 Nm is lehet a követési távolság a gépek közöt (lásd Heathrow)t!!
Itt általában megvan a tíz km. Láthatárig (~Kecskemét) max 5 szokott sorakozni.
És ezt a gépek maguktól megcsinálják rossz látási viszonyok között is? Mert jó látási viszonyok közt ezt egy közforgalmi pilótának kézzel is meg kéne tudni csinálni.
A válasz egy kicsit bonyolultabb, mint egy sima igen, vagy egy nem.
Ha azt érted "maguktól megcsinálják" alatt, hogy a pilóták csak ott ülnek karba tett kézzel és nem nyúlnak semmihez, akkor: NEM! Ha csak annyit, hogy effektíve nem mozgatják a kormányokat és a gázkarokat, akkor: IGEN! (Bár ezen kívül van egyéb dolguk is, mert a gép magától nem nyit se futót, se fékszárnyat. Meg persze figyelnek, ha át kell venni a robottól.)
Rossz látási körülmények közt jóval nagyobb elkülönítést alkalmaznak, ennek több oka is van:
1. Jelentősen lelassul a földi mozgás. A már leszállt gépnek meg kell találnia a "kijáratot", azt a gurulóutat, ahol elhagyja a pályát.
2. A pályán lévő több tíz-száz tonnás vasak zavar(hat)ják az ILS-t, ezért sokkal messzebbre kell elgurulniuk a pályától, hogy elhagyják azt a területet, amiben zavart okozhatnak az ILS-nek és a következő leszálló gépnek.
Pontosan.
Csak annyival egészíteném ki, hogy elméletileg csak CAT III/C esetén nem nyúlsz bele a siklópályába/tolóerőbe, mert ott a flare/touchdown/auto brake folyamatát viszi a robot - viszont készen állsz, hogy ha disconnect van TO/GA Decision Height előtt. Alapból ezek triplex robotok (fail operational), így nagyon ritkán patkolnak el DH után, annyira megbízhatóak (ezért is nincs CAT III/C esetén se DH, se RVR requirement).
A valóságban a Cat3C kb. olyan ritka lehet, mint a február 29-én kikelt fehér holló. Én még nem találkoztam vele. Valamennyi minimális látás kell, legalább ahhoz, hogy a gép be tudjon gurulni az állóhelyre. Meg a manapság legelterjedtebb típusokhoz sem tudják ezt: a Boeing 737NG Cat3A*, az A320 meg Cat3B*. *A csillagok szerencsés együttállása esetén, amikor a reptér, az ILS, a személyzet, a légitársaság is mind jogilag, mind műszakilag alkalmas.
A leszálló, ILS kategóriák és minimumok (néhány esetet kivéve, mint az Other Than Standard OTS, Lower Than Standard LTS és az, ha van a gépen HUD, amit EVS-nek hívnak.)
Cat1: az elhatározási magasság min. 200 feet, a pályamenti látótávolság (RVR) min. 550m. Itt bátran lehet kézzel-lábbal fűrészelni.
Cat2: min. 100feet, RVR 300m, vagy több. Itt már kötelező a robotot használni, de maga a leszállás utolsó, látás utáni szakasza mehet kézzel is, ha nem alkalmas rá a gép.
Cat3A: min. 50feet, RVR 200m, vagy több. Kötelező a robot és az autoland
Cat3B: min. 0 feet, nincs elhatározási magasság, RVR 75m, vagy több.
Természetesen itt is kötelező a robot és az autoland is.
W
Wilson
Guest
Egy korrekt összefogló cikk a Boeing 737 Max létrehozásának hátteréröl.
https://444.hu/2019/04/09/a-boeing-meg-se-akarta-epiteni-a-maxot-amibol-most-ketto-is-lezuhant
https://444.hu/2019/04/09/a-boeing-meg-se-akarta-epiteni-a-maxot-amibol-most-ketto-is-lezuhant
M
molnibalage
Guest
Nem tudom, hogy korrekt-e, de az egészben a pilóták magatartását sem értem, bár a civil gépek működését sem ismerem. De nincs senkiben annyi életösztön, hogy a gépekkel való játszadozás helyett, akkor átveszi a gép irányítását, max. gázt ad és manuálisan kivezeti a gépet stabil repülésbe és aztán majd nekiállnak gondolkozni azon, hogy mi lehetett a probléma...?
Baszus a Stephen Barlay könyvben pont ilyen példa volt, amikor valahogy elkeveredtek és a fiatal másodpilóta nekiállt gombokat nyomkodni és keresgélni, hogy akkor mi volt. Az öreg vén pilóta meg erre annyi mondott, hogy:
Először kormányozzuk a gépet jó irányba, aztán majd ráérünk kideríteni, hogy "George"* vagy én szúrtuk-e -el.
*George a pilóta szlengben a robotpilótára használt kifejezés.
Vagy csak én gondolkozok túl faék módon? Nem lehet ilyen módon üzemeltetni a gépet? Előretolom a gázkart VVI = 0 értéket próbálom beállítani és kifordulni minden akadály útjából ha kell. Én tutira nem a fedélzeti rendszereken zongoráznék.
Kiskrumpli linkelte a cikket:
http://iho.hu/hir/max-katasztrofa-elozetes-jelentes-ami-vilagos-ami-nem-190406
Reszlegesen megvalaszolja a kerdeseidet.
M
molnibalage
Guest
Nem biztos, hogy jól értem. Nem tiszta, hogy teljesen lekapcsolták-e rendszert és ha igen, akkor trim kerékkel, ami a két pilóta között van is ki tudták volna trimmelni-e a gépet, ha kellett is volna. A hajtómű rezsimről meg aztán tényleg szó sem esik, hogy akkor a tolóerőt ki állította.
A gázkar-kezelésének itt nem nagyon van jelentősége, hiszen start után emelkedésben voltak, ilyenkor eleve közel max-on mennek a hajtóművek, na meg a kezelésük is csak egy rövid, jóformán semmi erőt nem igénylő mozdulat. A trimmet meg nem lehet teljesen lekapcsolni csak az elektromos részét, a villanymotor-hajtóegységet, az automatika is ezzel működteti a rendszert. Viszont a kézikerekes trimmeléshez azért komoly erő kell, hiszen ekkor tisztán mechanikus a rendszer, a villanymotor helyett a trimmkerékkel, drótköteles átvitellel tekerik a vizszintes vezérsíkot mozgató csavarorsót. Így ekkor a kitérített vezérsíkon ébredő és visszaható légerő ellen kell dolgozni! Na most ha az automatika a vezérsíkot kitérítve (esetleg többször is "rátekerve") durván orra nyomta a gépet, akkor mi az első reakció: belehúznak a szarvkormányba, megpróbálják a magassági kormánylappal legalább tartani a magasságot. Ezután kapcsolhatták le az előírtak szerint az elektromos működtetést, és megpróbálták a trimmet a kézikerékkel visszatekerni - miközben keményen húzniuk kellett a magassági kormányt is! Vagy fizikailag nem bírta a tekerést az elsőtiszt, vagy a kapitányt félreértve (esetleg nem tudva hogy az kikapcsolta az elektromos trimmet) a szarvkormányon lévő elektromos kapcsolóval próbált visszatrimmelni. Mivel nem sikerült neki, szólt a kapitánynak hogy nem megy, ezért kapcsolhatták újra vissza az elektromos vezérlést - ez viszont újra orra buktatta a gépet. Az is probléma lehet, hogy bizonyos határon túl valószínűleg nem lehet a trimmelést a magassági kormánnyal ellensúlyozni - két okból is:
- a vezérsíknak nagyobb a felülete mint a kormánylapnak, így egy határon túl eleve hatékonyabb lehet az orra trimmelés mint az ellene kormányzás
- a trimmelés ugye úgy nyomja orra a gépet, hogy a vezérsík elejét megemeli, kitéríti, a pilóták ha ennek ellene próbálnak kormányozni, akkor a vezérsík hátulján lévő magassági kormánylapot húzzák, felfelé térítik ki - ezt viszont maga a kitérített vezérsík áramlástanilag eléggé leárnyékolhatja, így nem túl hatásos. Ezért is az van a Flight manualban, hogy trimm-túlfutás esetén elektromos trimmet kikapcsolni, ettől kezdve csak kézi üzemmódban szabad trimmelni, amíg le nem szálltak tilos az elektromos trimmet visszakapcsolni! Ez jól hangzik leírva, de mi van ha a magassági kormány már nem elég hatásos, és az azzal való birkózás mellett már nincs elég izomerő a kézikerekes vissza-trimmeléshez?!! Ráadásul a trimmkerék átmérőjét állítólag a max-on a korábbi típusokhoz képest kisebbre is méretezték, vagyis még nehezebb lehet vele tekerni a vezérsík drótkötelét! Szóval volt mivel és miért izzadni a szerencsétleneknek, főleg mikor már látták hogy jön szembe a hegy ...
T
Törölt tag 1711
Guest
M
molnibalage
Guest
Jó értem, hogy visszakapcsolták az elektronikus trimmet abban a reményben, hogy a maunálisnál gyorsabb mozgatást tesz lehetővé, de ezzel a szabályzó elektronikát is visszalőtték, ami meg a hibás állásszög jeladó miatt szépen visszanyomta a gép orrát és ebből lett a palacsinta?A gázkar-kezelésének itt nem nagyon van jelentősége, hiszen start után emelkedésben voltak, ilyenkor eleve közel max-on mennek a hajtóművek, na meg a kezelésük is csak egy rövid, jóformán semmi erőt nem igénylő mozdulat. A trimmet meg nem lehet teljesen lekapcsolni csak az elektromos részét, a villanymotor-hajtóegységet, az automatika is ezzel működteti a rendszert. Viszont a kézikerekes trimmeléshez azért komoly erő kell, hiszen ekkor tisztán mechanikus a rendszer, a villanymotor helyett a trimmkerékkel, drótköteles átvitellel tekerik a vizszintes vezérsíkot mozgató csavarorsót. Így ekkor a kitérített vezérsíkon ébredő és visszaható légerő ellen kell dolgozni! Na most ha az automatika a vezérsíkot kitérítve (esetleg többször is "rátekerve") durván orra nyomta a gépet, akkor mi az első reakció: belehúznak a szarvkormányba, megpróbálják a magassági kormánylappal legalább tartani a magasságot. Ezután kapcsolhatták le az előírtak szerint az elektromos működtetést, és megpróbálták a trimmet a kézikerékkel visszatekerni - miközben keményen húzniuk kellett a magassági kormányt is! Vagy fizikailag nem bírta a tekerést az elsőtiszt, vagy a kapitányt félreértve (esetleg nem tudva hogy az kikapcsolta az elektromos trimmet) a szarvkormányon lévő elektromos kapcsolóval próbált visszatrimmelni. Mivel nem sikerült neki, szólt a kapitánynak hogy nem megy, ezért kapcsolhatták újra vissza az elektromos vezérlést - ez viszont újra orra buktatta a gépet. Az is probléma lehet, hogy bizonyos határon túl valószínűleg nem lehet a trimmelést a magassági kormánnyal ellensúlyozni - két okból is:
- a vezérsíknak nagyobb a felülete mint a kormánylapnak, így egy határon túl eleve hatékonyabb lehet az orra trimmelés mint az ellene kormányzás
- a trimmelés ugye úgy nyomja orra a gépet, hogy a vezérsík elejét megemeli, kitéríti, a pilóták ha ennek ellene próbálnak kormányozni, akkor a vezérsík hátulján lévő magassági kormánylapot húzzák, felfelé térítik ki - ezt viszont maga a kitérített vezérsík áramlástanilag eléggé leárnyékolhatja, így nem túl hatásos. Ezért is az van a Flight manualban, hogy trimm-túlfutás esetén elektromos trimmet kikapcsolni, ettől kezdve csak kézi üzemmódban szabad trimmelni, amíg le nem szálltak tilos az elektromos trimmet visszakapcsolni! Ez jól hangzik leírva, de mi van ha a magassági kormány már nem elég hatásos, és az azzal való birkózás mellett már nincs elég izomerő a kézikerekes vissza-trimmeléshez?!! Ráadásul a trimmkerék átmérőjét állítólag a max-on a korábbi típusokhoz képest kisebbre is méretezték, vagyis még nehezebb lehet vele tekerni a vezérsík drótkötelét! Szóval volt mivel és miért izzadni a szerencsétleneknek, főleg mikor már látták hogy jön szembe a hegy ...
A gép valójában akkor soha nem esett át, hanem a hibás szenzor miatt a gép orrát csak nyomta lefelé és beleálltak a földbe?
Valahogy így történt, de pluszként hozzá kell tenni, hogy állítólag nemcsak az állásszög-adat volt hibás (74 fokot jelzett az adó!!, kobrát repült a Boeing?!!), hanem a közelében lévő pitot-csövekről is hibás sebességi és magassági adatokat kaptak a rendszerek, meg a kapitány kijelzői is. A fő probléma az lehet, hogy az "átesést megelőző" új automatikus rendszer csak a bal oldalról kap jelet, tehát még összehasonlítani se tudja a computer mással, hogy kizárja a hibás értéket. A computer "vette és elhitte" a 74 fokot (pedig a másik oldali adó csak valami 10-egynéhány fokot jelzett!), aztán a földig nyomta a gépet a trimmel - a kétségbeesetten ellene küszködő pilótákkal és az utasokkal együtt.
T
Törölt tag 1711
Guest
Én /n-en folyó beszélgetésekből azt szűrtem le, hogy a MCAS-ot NEM LEHET kikapcsolni, csak ideiglenesen kiiktatni, de ha új veszélyre utaló jelet kap újraindul 5 másodperc alatt. Egyszerűen a hajtómű elhelyezkedése, mérete és teljesítménye miatt szinte repülhetetlen lenne nélküle a gép.
Kiemelték, hogy Airbus-on a hasonló rendszereket FIZIKAILAG ki lehet iktatni, megszakítva a vezetékes kapcsolatot ha baj van (+3 duplikált jelfogóval dolgozik nem 1-gyel, felárért 2-vel).