Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Hát röviden. Aztakurva. Ezt azért így megtervezni és jóváhagyni...
Ez az alternate law-ba állás, amikor sok határolást kikapcsol és mondjuk úgy parasztosan, akkor a pilóta vezeti a gépeket jóval lazább limitek mellett?
Persze van olyan üzemmód az Aibusnál is mikor jóformán bármit megtesz (Direct law), csak ehhez egy csomó védelmi/korlátozó rendszert/üzemmódot ki kell kapcsolni.
Hogy mennyi azt szerintem még a pilóták se tudják papír nélkül, ez nem normál üzemszerű mód. Ezeknek a kapcsolóknak/rendszerek hálózatvédő automatáinak egy része egyébként az első tiszt ülése mögött a hátfalon vannak. Ezért nem is olyan egyszerű ezeket kikapcsolgatni, ha esetleg így kell nekik repülni valami bemutatón (máskor szerintem kizárt), akkor valószínűleg még start előtt kikapcsolják ezeket.
Az előző, NG változatokon is volt MCAS rendszer? És ha igen, akkor annál miért volt elég az 1 érzékelő? - Tehát miért nem működik az NG változat nyomán készült MAX rendszere...?!?A gázkar-kezelésének itt nem nagyon van jelentősége, hiszen start után emelkedésben voltak, ilyenkor eleve közel max-on mennek a hajtóművek, na meg a kezelésük is csak egy rövid, jóformán semmi erőt nem igénylő mozdulat. A trimmet meg nem lehet teljesen lekapcsolni csak az elektromos részét, a villanymotor-hajtóegységet, az automatika is ezzel működteti a rendszert. Viszont a kézikerekes trimmeléshez azért komoly erő kell, hiszen ekkor tisztán mechanikus a rendszer, a villanymotor helyett a trimmkerékkel, drótköteles átvitellel tekerik a vizszintes vezérsíkot mozgató csavarorsót. Így ekkor a kitérített vezérsíkon ébredő és visszaható légerő ellen kell dolgozni! Na most ha az automatika a vezérsíkot kitérítve (esetleg többször is "rátekerve") durván orra nyomta a gépet, akkor mi az első reakció: belehúznak a szarvkormányba, megpróbálják a magassági kormánylappal legalább tartani a magasságot. Ezután kapcsolhatták le az előírtak szerint az elektromos működtetést, és megpróbálták a trimmet a kézikerékkel visszatekerni - miközben keményen húzniuk kellett a magassági kormányt is! Vagy fizikailag nem bírta a tekerést az elsőtiszt, vagy a kapitányt félreértve (esetleg nem tudva hogy az kikapcsolta az elektromos trimmet) a szarvkormányon lévő elektromos kapcsolóval próbált visszatrimmelni. Mivel nem sikerült neki, szólt a kapitánynak hogy nem megy, ezért kapcsolhatták újra vissza az elektromos vezérlést - ez viszont újra orra buktatta a gépet. Az is probléma lehet, hogy bizonyos határon túl valószínűleg nem lehet a trimmelést a magassági kormánnyal ellensúlyozni - két okból is:
- a vezérsíknak nagyobb a felülete mint a kormánylapnak, így egy határon túl eleve hatékonyabb lehet az orra trimmelés mint az ellene kormányzás
- a trimmelés ugye úgy nyomja orra a gépet, hogy a vezérsík elejét megemeli, kitéríti, a pilóták ha ennek ellene próbálnak kormányozni, akkor a vezérsík hátulján lévő magassági kormánylapot húzzák, felfelé térítik ki - ezt viszont maga a kitérített vezérsík áramlástanilag eléggé leárnyékolhatja, így nem túl hatásos. Ezért is az van a Flight manualban, hogy trimm-túlfutás esetén elektromos trimmet kikapcsolni, ettől kezdve csak kézi üzemmódban szabad trimmelni, amíg le nem szálltak tilos az elektromos trimmet visszakapcsolni! Ez jól hangzik leírva, de mi van ha a magassági kormány már nem elég hatásos, és az azzal való birkózás mellett már nincs elég izomerő a kézikerekes vissza-trimmeléshez?!! Ráadásul a trimmkerék átmérőjét állítólag a max-on a korábbi típusokhoz képest kisebbre is méretezték, vagyis még nehezebb lehet vele tekerni a vezérsík drótkötelét! Szóval volt mivel és miért izzadni a szerencsétleneknek, főleg mikor már látták hogy jön szembe a hegy ...
Az NG-ken nem volt MCAS rendszer, ezt a MAX-nál alkalmazott jóval nagyobb és nehezebb hajtómű súlypontot és átesési tulajdonságokat hátrányosan befolyásoló beépítése miatt alkalmazzák. A baj meg az, hogy pont olyankor is működik és olyan módon, amikor és ahogyan nem kellene.
