Civil repüléssel kapcsolatos témák

[beta]

Gondolom azért hogy ha egy elromlik, még marad három...

Számos helikopternek csak egy hajtóműve van. Azok a gázturbinák nagyobb eséllyel romlanak el, mint a faék egyszerűségű villanymotor. Így nem tűnik logikusnak épp a villanymotorokat többszörözni. Azért furcsa a dolog, mert általában egy nagyobb meghajtórendszer jobb, mint több kicsi, ezért furcsa hogy négy kicsi van.

 

[Allesmor Obranna]

Nem ez az ok. A Fenestronra kitehető maximális nyomaték és teljesítmény limitált. Ezért sincsenek közepes és nehéz kategóriájú gépeken ilyen rendszerek.
Egyetlen Fenestronra függeszkedésnél nagyobb teljesítmény megy el, mint egy hagyományos faroklégcsavarra, viszont nagyobb sebességű haladásnál a Fenestron a kisebb útirányú ellenállása miatt kedvezőbb nyomaték kiegyenlítési mód, mint a faroklégcsavar. De a Fenestron is csak egy szimpla transzmissziós tengellyel hajtott, fix fordulatszám különbségű rendszer. És a teljesítményére vetítve nehezebb konstrukció is.

Itt annyit csináltak, hogy szabályozhatóvá tették az egészet. Azáltal, hogy elhagyva a transzmissziós tengelyt, villamos táplálású a hajtás, az elektromos Fenestron fordulatszáma folyamatosan változtatható annak függvényében, hogy épp függeszkedés, vagy kis sebességű haladás, netán nagy sebességű haladás, vagy gyors irányváltás van-e.
A másik trükk pedig, hogy több kisebb Fenestront építettek be egy karcsúbb házba, összesen nagyobb áramló felületet adva ezzel. Ha kell, a négy villamos Fenestron egy hatalmas ventillátorként dolgozik, de ha nem kell, akkor a négyből lekapcsolhat akár három is. Továbbá meghibásodás esetén is van redundancia.
A kisebb méretű villamos Fenestronoknak tehát nem csak a lapátok állásszöge, de a fordulatszáma és a komplett rendszer levegőátfutása is precízen és igen gyorsan szabályozható, ezzel nagyobb manőverezőképesség is érhető el.
És a főreduktorrol levehető járulékos (értsd: a faroklégcsavar teljesítmény elvétele mindig egy szükséges rossz) teljesítményigény jól optimalizálható.

 

[Törölt tag 1586]

Számos helikopternek csak egy hajtóműve van. Azok a gázturbinák nagyobb eséllyel romlanak el, mint a faék egyszerűségű villanymotor.

Álló hajtóművel még leszáll egy helikopter de álló farokrotorral már 99% hogy nem.

 

[emel]

A kérdés nyilvánvalóan adódik: miért négy kis rotor, miért nem egy nagy?

Előfordulhat, hogy a szükséges teljesítményt jelentősen kisebb méretekkel és súllyal sikerült így megoldani, mint egyetlen nagy villanymocival. Ráadásul áramlástanilag/légellenállás szempontjából se mindegy mekkora a teljes szerkezet mérete, és esetleg a rendszer szabályzása, vezérlése, a négy fenestron terhelése is jobban optimalizálható. És talán a legfontosabb: ha csak egy fenestron van, akkor egyetlen működésképtelen vagy lapátszög vezérlés-hibás fenestron= lezuhanás, ugyanaz néggyel: többszörös biztonság!!

 

[emel]

Számos helikopternek csak egy hajtóműve van. Azok a gázturbinák nagyobb eséllyel romlanak el, mint a faék egyszerűségű villanymotor. Így nem tűnik logikusnak épp a villanymotorokat többszörözni. Azért furcsa a dolog, mert általában egy nagyobb meghajtórendszer jobb, mint több kicsi, ezért furcsa hogy négy kicsi van.

Leállt hajtóműves helikopterrel még van esély autorotációval leszállni - amíg működik a faroklégcsavar és annak vezérlése is! Ha a faroklégcsavar vagy a vezérlése nem működik, ez egyenes és rövid út a bepörgéshez, az irányítatlan becsapódáshoz!!

 

[pöcshuszár]

A kisebb méretű villamos Fenestronoknak tehát nem csak a lapátok állásszöge, de a fordulatszáma és a komplett rendszer levegőátfutása is precízen és igen gyorsan szabályozható, ezzel nagyobb manőverezőképesség is érhető el.

Sőt ha belegondolsz, még egyszerűbb is a helyzet, mert gyakorlatilag arra sincs szükség, hogy a kis lapátok állásszögét változtasd, mert a villanymotor fordulatszáma függetlenül változtatható. Itt meg még akár a 4 villanymotor egymástól eltérő fordulatszámot (ahogy írtad is akár 0-át) is kaphat a vezérlőtől.
Nekem egyre jobban tetszik ez a rendszer.
A fentieken kívül meg szerintem talán még könnyebb is lehet, mint a hagyományos kialakítás. De valószínű a karbantartás, és ellenőrzési igénye is kisebb.
Szerk:
Közben látom @emel megelőzött a súlycsökkentős megjegyzéssel..

 

[Törölt tag 1586]

Itt a magyarázat hogy miért négy elektromos farokrotor van:
"They are fixed-pitch blades and they’re changing rpm [rotations per minute] constantly," Bell's Sinusas told Vertical. "A single large fan or two medium fans are going to experience rotational inertia, so it is going to be less responsive," he explained to Aviation Week."
Vagyis a lapátok fix állásszögűek és a forgáirányuk eltérő hogy kioltsák egymás nem kívánt nyomatékát.

továbbá
"Having four fans instead of one single rotor also offers valuable redundancy, which in turn makes the helicopter safer to fly."
vagyis biztonságosabb a 4.
https://www.thedrive.com/the-war-zo...h-breaks-cover-and-it-could-be-a-game-changer

 

[Terminator]

A repülőgépiparban is egyre szigorodnak a környezetvédelmi előírások. Egyre több helyen fog megjelenni az elektromos hajtás. Így próbálják csökkenteni a káros anyag kibocsátást. Az utasszállító gépeknél pl. hogy a guruláshoz ne kelljen hajtóművet indítani, elektromos meghajtású lesz az orrfutó, amit a leszálláskor visszatöltődő akkumulátorok fognak meghajtani. A végcél persze itt is a tiszta elektromos meghajtás elérése, de a technológiának ehhez még nagyon sokat kell fejlődni. És persze az is lehet, hogy egy idő múlva majd itt is kiderül hogy ez tévút, mint az autóknál.

 

[molnibalage]

A repülőgépiparban is egyre szigorodnak a környezetvédelmi előírások. Egyre több helyen fog megjelenni az elektromos hajtás. Így próbálják csökkenteni a káros anyag kibocsátást. Az utasszállító gépeknél pl. hogy a guruláshoz ne kelljen hajtóművet indítani, elektromos meghajtású lesz az orrfutó, amit a leszálláskor visszatöltődő akkumulátorok fognak meghajtani. A végcél persze itt is a tiszta elektromos meghajtás elérése, de a technológiának ehhez még nagyon sokat kell fejlődni. És persze az is lehet, hogy egy idő múlva majd itt is kiderül hogy ez tévút, mint az autóknál.

Hm.
Ez félelmetesen rossz ötletnek tűnik. Mert az egész rendszer tömegét cipelni kell úgy, hogy a földön csak percekre használod.

 

[emel]

Itt a magyarázat hogy miért négy elektromos farokrotor van:
"They are fixed-pitch blades and they’re changing rpm [rotations per minute] constantly," Bell's Sinusas told Vertical. "A single large fan or two medium fans are going to experience rotational inertia, so it is going to be less responsive," he explained to Aviation Week."
Vagyis a lapátok fix állásszögűek és a forgáirányuk eltérő hogy kioltsák egymás nem kívánt nyomatékát.

továbbá
"Having four fans instead of one single rotor also offers valuable redundancy, which in turn makes the helicopter safer to fly."
vagyis biztonságosabb a 4.
https://www.thedrive.com/the-war-zo...h-breaks-cover-and-it-could-be-a-game-changer

És mivel a lapátok fix állásszögűek (így egyszerűbb és könnyebb a szerkezet!), az útirányú stabilitáshoz és kormányzáshoz szükséges nyomaték-változtatásokat az elektromos hajtású fenestronok folyamatos fordulatszám-vezérlésével/változtatásával oldják meg. Frappáns az egész megoldás! Meg pofás is!

 

[Allesmor Obranna]

Abba csak utólag gondoltam bele, hogy esetleg a Fenestronok miniatűr, de annál több lapátra dolgozó lapátszög állítását itt elegánsan lehet mellőzni a változtatható fordulatszámmal, de ahogy írjátok, ez így is van. Tényleg elmés megoldás!

 

[beta]

Előfordulhat, hogy a szükséges teljesítményt jelentősen kisebb méretekkel és súllyal sikerült így megoldani, mint egyetlen nagy villanymocival. Ráadásul áramlástanilag/légellenállás szempontjából se mindegy mekkora a teljes szerkezet mérete, és esetleg a rendszer szabályzása, vezérlése, a négy fenestron terhelése is jobban optimalizálható. És talán a legfontosabb: ha csak egy fenestron van, akkor egyetlen működésképtelen vagy lapátszög vezérlés-hibás fenestron= lezuhanás, ugyanaz néggyel: többszörös biztonság!!

Na valami ilyesmiért kérdeztem. Elsőre nem a redundancia tűnik a négy rotoros megoldás kiindulási pontjának, inkább csak ráadás az.

Kicsit furcsállom, hogy lapátszög vezérlésről írtok, mikor a villanymotoros megoldásnál alapból arra gondol az ember, hogy az nem kell oda. Amit cikk meg is erősített. De ahogy látom már leesett nektek is Ezért is írtam többek közt, hogy faék egyszerűségű az egész megoldás, alig tud valahol meghibásodni.

Korábban egy heligyártó írta, hogy elsőként(?) elektromotort használnak a futómű ki-be mozgatására hidraulika helyett. Ha a rendszer alapból áramtermelésre is van állítva, akkor az ilyen megoldásokat talán könnyebb is megvalósítani.

 

[Allesmor Obranna]

Azért írtam amúgy, hogy szerintem a villamos hajtás ellenére lehet benne lapátszög vezérlés, mert egy lapát hatásfokát befolyásolja, hogy milyen fordulatszámon, milyen állásszögön van épp.
Gondoltam én akkor.

De ezután rájöttem, hogy a nyilvánvaló szerkezeti előnyökön túl azért sem kell ide változtatható lapátszög, mert ez nem olyan légcsavar, mint a repülőgépeké.

A repülőgépeken a haladási (megfúvási) sebesség növekedésével kell a légcsavar menetemelkedését, tehát a lapátok szögét állítani.
A Fenestronnál meg ugyanazért, amiért a faroklégcsavarét: a forgószárny fordulatszámához képest végig fix a faroklégcsavar fordulatszáma. Tehát, ha a forgószárnyon nincs fordulatszám változás, csak lapátszög (kollektív, vagy ciklikus), akkor az így létrejövő nyomatékváltozást kompenzáló faroklégcsavar vonó-tolóeréjenek változtatását csak a lapátok szögének változtatásával lehet elérni.

A transzmissziós tengelynek egyrészt van egy valamekkora tömege, csapágyazása, helyigénye. Egy hosszú hajtótengely, amit váltakozó csavarónyomaték és a faroktartó gerenda lengései és vibrációi terhelnek.
Itt csak elektromos vezetékekre van szükség, vezérlő és betáp vezetékekre, melyekkel a redundancia is könnyebben oldható meg.

Egy esetleges katonai alkalmazás esetére se rossz ez a megoldás. A katonai gépeknél az egyik legnagyobb rizikó még mindig, ha elmegy a faroklégcsavar hajtása. Ennek oka lehet a vég-, vagy a közbetétreduktor, illetve akár a transzmissziós tengely meghibásodása, sérülése is.
Ez utóbbi ráadásul végig fut a faroktartó gerendán, vagy gerendában, teljes hosszon, elég nagy felületen, mégis elég, ha csak egy találat éri, máris vége a repülésnek. Ehhez képest viszont csak egy darab szokott belőle lenni.

Itt meg ha kell, akár duplikálni is lehet a vezérlő és tápkábelezést, egymástól távolabb is elvezetve.

További előny:
Egy Fenestron, vagy akár egy hagyományos faroklégcsavar méretezésekor a középhelyzetet a normál, egyenesvonalú repülés forgószárny nyomaték kiegyenlítéséhez veszik. Emiatt felszálláskor, vagy függéskor a kollektív nagy forgószárny állásszög nyomatékát direkt belépéssel kell kikompenzálni.
Meglehetne oldani azt is, hogy ezt a helyzetet veszik alapul és erre a csúcs nyomatékra méretezik a faroklégcsavar vagy Fenestron átmérőjét, de ez felesleges.
Itt viszont amennyivel egyszerűsödik a villamos rendszerrel a mechanika és csökken a tömeg, lehet túlméretezni az össz-teljesítményt, amely révén a pilóta a felszálláskor, vagy függéskor is semleges pedálhelyzetben lehet, bőséges oldalirányú manővertartalékkal mindkét irányban.
Ugyanakkor nagyobb sebességeken, mikor a forgószárny nyomatéka eleve kisebb, a törzs pedig szintén stabilizál, a felesleges Fenestronokból bátran ki lehet iktatni, amivel viszont a főreduktorról kihajtott villamos generátor terhelése is csökken, ez pedig a fogyasztásra lehet jótékony hatással.

 

[weasel007]

 

[Allesmor Obranna]

Azt olvasom, hogy alapjáraton, mikor a forgószárny minimális állásszögön forog, az egész rendszer áll, nincs nyomaték kiegyenlítés.
Írják, hogy hegyi mentésnél, síbaleseteknél ideális ez, mert amúgy évente nem egy delikvenst ilyenkor esznek meg a forgó faroklégcsavarok.

 

[molnibalage]

 

[misinator]

Itt a magyarázat hogy miért négy elektromos farokrotor van:
"They are fixed-pitch blades and they’re changing rpm [rotations per minute] constantly," Bell's Sinusas told Vertical. "A single large fan or two medium fans are going to experience rotational inertia, so it is going to be less responsive," he explained to Aviation Week."
Vagyis a lapátok fix állásszögűek és a forgáirányuk eltérő hogy kioltsák egymás nem kívánt nyomatékát.

továbbá
"Having four fans instead of one single rotor also offers valuable redundancy, which in turn makes the helicopter safer to fly."
vagyis biztonságosabb a 4.
https://www.thedrive.com/the-war-zo...h-breaks-cover-and-it-could-be-a-game-changer

Ilyenkor tudok fortyogni magamra, hogy annyira logikus és frappáns, miért nem jutott - nekem se - az eszembe!?

 

[molnibalage]

 

[angelsoul]

A MAX egy nagyon nagy szívásba került, ugyanis műszaki irányú figyelem vetül rá. A baj abban van, hogy akármelyik repülőgép megbukna azon az elvárási szinten, ami most azt a gépet kísérti.
Minden modern repülőgép annyira bonyolult, hogy vannak benne kompromisszumok dögivel. Vagy lesznek idővel, mások javításra kerülnek.
A MAX esete már az átesünk a ló túloldalára szituációba csap át - olyan dolgokat felrónak a konstrukciónak, amivel más gépek vidáman szolgálnak. Félreértés ne essék, legyen rendben, de azt elérni, hogy teljesen makulátlan legyen, lényegében lehetetlen (ésszerű költségeken belül). Mert amiért most a rácsot veri a "sajtó", az lényegében űrutazás szintű műszaki biztonság, amit meg el lehet érni - de akkor ezer Euro alatt nem lesz repülőjegy...

 

[molnibalage]

A MAX egy nagyon nagy szívásba került, ugyanis műszaki irányú figyelem vetül rá. A baj abban van, hogy akármelyik repülőgép megbukna azon az elvárási szinten, ami most azt a gépet kísérti.
Minden modern repülőgép annyira bonyolult, hogy vannak benne kompromisszumok dögivel. Vagy lesznek idővel, mások javításra kerülnek.
A MAX esete már az átesünk a ló túloldalára szituációba csap át - olyan dolgokat felrónak a konstrukciónak, amivel más gépek vidáman szolgálnak. Félreértés ne essék, legyen rendben, de azt elérni, hogy teljesen makulátlan legyen, lényegében lehetetlen (ésszerű költségeken belül). Mert amiért most a rácsot veri a "sajtó", az lényegében űrutazás szintű műszaki biztonság, amit meg el lehet érni - de akkor ezer Euro alatt nem lesz repülőjegy...

Az űrutazás szintű biztonság elég szar lenne. Nézd meg a STS által felvitt és lehozott emberek arányát. De értem mire gondolsz.