Civil repüléssel kapcsolatos témák

[ruhakupac]

En kerek elnezest, de MAX-nal nem sok minden tortent, csak:
1) Single point of failure code, single point of failure vezerlo hardver mellett
2) Feljebb raktak a hajtomuvet, amivel a gep stabilitasa nem felel meg az eloirasoknak, de meg az aerodinamikai felteteleknek sem hirtelen toloero valtoztatasnal
3) ez az egyes pontban ismeretett eszkozre rabiztak a gep bolintasi szogenek allitasat
4) az egesz, szignikansan megvaltozo repulesi karakterisztikarol csinaltak egy brutto egy oras elektronikus oktatoanyagot
5) es hazudtak a dokumentacioban, az FAA-nak, a legitarsasagoknak

Kihagytam valamit?
A technikai megoldas nem az, hogy tovabbiakban csiszoljuk a fekaliat, hanem, hogy nem lesz 737MAX, hanem a Boeing tervez egy uj keskenytorzsu gepet.

Amennyire latom, a 777X detto.

 

[formosa1]

En kerek elnezest, de MAX-nal nem sok minden tortent, csak:
1) Single point of failure code, single point of failure vezerlo hardver mellett
2) Feljebb raktak a hajtomuvet, amivel a gep stabilitasa nem felel meg az eloirasoknak, de meg az aerodinamikai felteteleknek sem hirtelen toloero valtoztatasnal
3) ez az egyes pontban ismeretett eszkozre rabiztak a gep bolintasi szogenek allitasat
4) az egesz, szignikansan megvaltozo repulesi karakterisztikarol csinaltak egy brutto egy oras elektronikus oktatoanyagot
5) es hazudtak a dokumentacioban, az FAA-nak, a legitarsasagoknak

Kihagytam valamit?
A technikai megoldas nem az, hogy tovabbiakban csiszoljuk a fekaliat, hanem, hogy nem lesz 737MAX, hanem a Boeing tervez egy uj keskenytorzsu gepet.

Amennyire latom, a 777X detto.

Igen kihagytad hogy az Airbus döntött a gyors "csiszolgatás" mellett /A320-A320neo/, mert 1 vadiúj gép tervezése 5-10 évbe és több tízmilliárd Euróba került volna. - Ezek után a Boeingnek is csiszolgatni kellett, ellenkező esetben 10 évet veszít...

A 777/X/-et rosszul látod, mert az csak a 777 törzsét örökli, de minden más új, pl. kompozit szárnyat kap felhajtható szárnyvéggel... /- 30 éve az A330 és az A340 is az A300 törzsét "örökölte".../

 

[ghostface]

Igen kihagytad hogy az Airbus döntött a gyors "csiszolgatás" mellett /A320-A320neo/, mert 1 vadiúj gép tervezése 5-10 évbe és több tízmilliárd Euróba került volna. - Ezek után a Boeingnek is csiszolgatni kellett, ellenkező esetben 10 évet veszít...

Még ha így is van, nem lehet ezért az Airbust felelőssé tenni. Ha a Boeing nem képes biztonságos alternatívát felmutatni az Airbus termékeire a régi modelljei továbbfejlesztésével, akkor muszáj lesz egy új gépet tervezni. Igen, ez biztos sok időbe fog telni, de nem féltem őket, az amerikai kormányzat mindent latba fog vetni, hogy segítse őket. Többek között az Airbus folyamatos gáncsolásával.

 

[weasel007]

https://airportal.hu/elektromos-farokrotort-fejlesztett-ki-a-bell/

 

[angelsoul]

En kerek elnezest, de MAX-nal nem sok minden tortent, csak:
1) Single point of failure code, single point of failure vezerlo hardver mellett
2) Feljebb raktak a hajtomuvet, amivel a gep stabilitasa nem felel meg az eloirasoknak, de meg az aerodinamikai felteteleknek sem hirtelen toloero valtoztatasnal
3) ez az egyes pontban ismeretett eszkozre rabiztak a gep bolintasi szogenek allitasat
4) az egesz, szignikansan megvaltozo repulesi karakterisztikarol csinaltak egy brutto egy oras elektronikus oktatoanyagot
5) es hazudtak a dokumentacioban, az FAA-nak, a legitarsasagoknak

Kihagytam valamit?
A technikai megoldas nem az, hogy tovabbiakban csiszoljuk a fekaliat, hanem, hogy nem lesz 737MAX, hanem a Boeing tervez egy uj keskenytorzsu gepet.

Amennyire latom, a 777X detto.

Egy pillanat - azzal a világon semmi baj, hogy a gép instabilitását egy számítógépre bízzák. Aki szerint meg igen, repüljön egy mechanikus vezérlésű F-16-ossal... statikusan instabil/dinamikusan instabil szerkezetet is röhögve elkezel évtizedek óta a tucatszámítógépek bármelyike - az alapötletben, hogy így vezéreljék a megváltozott aerodinamikai erőket és nyomatékokat teljesen általános az iparban.
A baj abban van, hogy összegányolták, nem tesztelték kielégítően, ráadásul (szerntem) rutinfeladatként kezelték, ezért sem volt rendes átképzés.

Ezeket ki is kalapálják jó eséllyel - de a gép akkora karaktergyilkossággal indul mostanra, hogy ha a legbiztonságosabb eredményt is hozza ki az FAA audit sem nagyon rúg már labdába. Vagy átnevezés, vagy új gép.

 

[angelsoul]

Az űrutazás szintű biztonság elég szar lenne. Nézd meg a STS által felvitt és lehozott emberek arányát. De értem mire gondolsz.

Jogos észrevétel - arra gondoltam, hogy pl. repülésnél három szintes ellenőrzés van kritikus felületek javítása esetén (pl. kormányszervek) - ami szerelő, utána egy B1 szerelő ellenőrzi, majd a bay manager is (legalábbis a company procedure ez volt angliában).

Űrcuccoknál ha jól emlékszem kilenc szintű az ellenőrzés, vagyis két csapat dolgozik rajta + egy független ellenőrző személyzet. Vagyis bármihez, ami érintve volt minimum kilenc szempár által van ellenőrizve.

 

[formosa1]

Még ha így is van, nem lehet ezért az Airbust felelőssé tenni. Ha a Boeing nem képes biztonságos alternatívát felmutatni az Airbus termékeire a régi modelljei továbbfejlesztésével, akkor muszáj lesz egy új gépet tervezni. Igen, ez biztos sok időbe fog telni, de nem féltem őket, az amerikai kormányzat mindent latba fog vetni, hogy segítse őket. Többek között az Airbus folyamatos gáncsolásával.

A MAX-nak szoftverhibája volt, és ennek köszönhető 2 gép elvesztése. - Az azóta kiderült és kiderülő többi "hiba" a szőrszálhasogató keresgélés eredménye, mely minden ma repülő típusnál eredményre vezetne - mint ezt Angelsoul is leírta...

Jelen állás szerint a MAX forgalomba fog állni, és a sok vizsgálódás eredményeképp valószínűleg az lesz a világ legbiztonságosabb gépe.
De 1 valóban új gép tervezésére még legalább 20 évet kell várnunk, amikor már végképp nem tudják tovább "reszelgetni" a B737 és az A320 elaggott sárkányszerkezetét...

 

[molnibalage]

A MAX-nak szoftverhibája volt, és ennek köszönhető 2 gép elvesztése. - Az azóta kiderült és kiderülő többi "hiba" a szőrszálhasogató keresgélés eredménye, mely minden ma repülő típusnál eredményre vezetne - mint ezt Angelsoul is leírta...

Jelen állás szerint a MAX forgalomba fog állni, és a sok vizsgálódás eredményeképp valószínűleg az lesz a világ legbiztonságosabb gépe.
De 1 valóban új gép tervezésére még legalább 20 évet kell várnunk, amikor már végképp nem tudják tovább "reszelgetni" a B737 és az A320 elaggott sárkányszerkezetét...

Halkan jegyzem meg, hogy 50+ éve a B727 katasztrófasorozatánál is le akarták tiltani a gépet, meg ment a "gyilkos gép" és hasonló sajtórugmus. Aztán a szolgálata végére a B727 a kezdeti balesetekkel is a világ egyik legbiztonságosabb gépe lett...

A MAX hiába lesz sajnos jó, mert a mai sajtó olyan szinten patkány, hiéna és semmihez sem értve asztalverő, hogy tömegeket lehet meggyőzni arról, hogy az ég zöld és nem kék. Nekik soha nem lesz a MAX biztonságos. Bár lehet, hogy tévedek.

 

[ruhakupac]

737MAX:
A 737 1969-ben repult, az akkori hajtomuvekkel, arra meretezve, es azota minden egyes ujabb szammal, a gep sarkanya maradt, a hajtomu merete, teljesitmenye nott, de befert a szarny ala. A MAX Leap-je viszont mar nem fert be a szarny ala. Ezert elore es feljebb raktak a hajtomuvet, es hogy a teljesitmenyvaltozaskor jelentkezo billenest, nem biztositott, es hibas programkod vezerelte. Ezen tul a meromuszer sem volt biztositva.
Elhangzott F16 peldanal hazi feladat, hogy hanyszoros biztositasban fut a teljes fly-by-wire. Ezen tul javaslom a katonai es polgari repules elfogadhato uzembiztonsagi kockazatainak osszehasonlitasat, kulon kiemelve a 737MAX-okbol elkovetett sikeres katapultalasok statisztikajat.

777X:
A torzs a 777-ese, az ajtok nem. Lasd meg a teszteles soran megesett teherajto kiszakadast, ami "apro karokat" okozott elso kommunikaciok szerint, es vegul a sarkany teljes vesztesegkent valo leirasat eredmenyezte, ugy hogy az tovabbi tesztekre sem hasznalhato.

Airbus:
Meg keresem azt, hogy mi koze van az Airbusnak ahhoz, hogy a kedves Boeing ugy dontott, hogy mindenkinek is hazudik arrol, hogy mukodik a gepuk, mikozben ok pontosan tisztaban voltak azzal, hogy a gep nem biztonsagos es hogy szignifkansan megvaltozik a repulesi profil. Hogy kenyelmi, felaras szoftver funkciokent arultak biztonsagi funkciot es riasztast az MCAS allapotarol, ami amugy megmenthette volna a 380 embert es a ket gepet. Tenyleg szolok ha meglesz.

Azon tul, igen az Airbus "reszelget", de A320 1987-ben, kozel harminc evvel kesobb repult, mint a 737. Mas tervezesi elvek, mas gyartastechnologia, mas meretu hajtomuvek voltak mar akkor is es az ujrahajtomuvezesnel az Airbus idaig ugy nez ki, hogy a szabalyoknak megfeleloen jart el. Nem pedig a FAA altal kiallitott bianco-papir szerint, amire a Boeing onbevallasos alapon irt, amit akart.

Szoval az onjelolt legibiztonsagi szakertokent ugy latom, hogy az 737 sarkany muszakilag alkalmatlan a Leap-1-re, mert egyszeruen nincs helye a hajtomunek, es mert azota is a 69-es sarkanyt, es helyenkent elektronikat, hidraulikat takoljak, reszelik, a fentiek szerint helyenkent itt puposodik, ott dudorodik rendszerben.
S persze ertem, hogy rettenetesen draga, egy uj keskenytorzsu gep kifejlesztese, tesztelese, es a legitarsasagok torkan valo lenyomasa annak irtozatos koltsegei es idoatfutasa miatt, de a jelenlegi helyzetnel valoszinuleg jobb lett volna.

 

[molnibalage]

737MAX:
A 737 1969-ben repult, az akkori hajtomuvekkel, arra meretezve, es azota minden egyes ujabb szammal, a gep sarkanya maradt,

Dehogy maradt. Nézd már meg legalább a gép fő méreteit kérlek...

 

[formosa1]

Halkan jegyzem meg, hogy 50+ éve a B727 katasztrófasorozatánál is le akarták tiltani a gépet, meg ment a "gyilkos gép" és hasonló sajtórugmus. Aztán a szolgálata végére a B727 a kezdeti balesetekkel is a világ egyik legbiztonságosabb gépe lett...

A MAX hiába lesz sajnos jó, mert a mai sajtó olyan szinten patkány, hiéna és semmihez sem értve asztalverő, hogy tömegeket lehet meggyőzni arról, hogy az ég zöld és nem kék. Nekik soha nem lesz a MAX biztonságos. Bár lehet, hogy tévedek.

Igen tévedsz, mert az utasok 95%-ának halvány fogalma sincs arról, hogy mivel repül. A hiányzó 5% kedvéért meg átnevezik a gépet. Íme:

https://airportal.hu/ejtette-a-max-nevet-a-boeing/

 

[Loken]

Nem találtam neki jobb helyet
https://m.sg.hu/cikk.php?cid=139949
"Közelebb kerültünk a jetpack-repüléshez.
A biztonságot szem előtt tartva került sor egy hosszabb repülésre, sikerrel."

 

[molnibalage]

Nem találtam neki jobb helyet
https://m.sg.hu/cikk.php?cid=139949
"Közelebb kerültünk a jetpack-repüléshez.
A biztonságot szem előtt tartva került sor egy hosszabb repülésre, sikerrel."

Minden ilyen mehet a Beszélgetőbe. Mert ez egészen biztosan nem űrkutatás. Legfeljebb civil repülés.

 

[Terminator]

Akár majdnem a felére is lehetne csökkenteni a repülés környezeti hatását, mindössze azzal, hogy a gépek 2 százalékánál egy kicsit megváltoztatjuk azt a magasságot, amin közlekednek

A kondenzcsíkok 80 százaléka ugyanis a repülőgépek 2,2 százalékától érkezik, méghozzá a késő délutántól reggelig tartó járatoktól, ilyenkor ugyanis ideális az időjárás a kondenzcsíkok megjelenéséhez. Ahhoz, hogy ezek a kondenzcsíkok csökkenjenek, az kellene, hogy ezek a járatok nyáron alacsonyabban, télen pedig magasabban repüljenek, a maradék majdnem 98 százaléknak nem kellene változtatnia semmit, és még az üzemanyagkülönbség sem lenne számottevő. Mindössze 0,014 százalékkal kellene több üzemanyagot használni, mint változtatás nélkül kellene. A tanulmány szerzői azt is megjegyzik, hogy már elérhető olyan technológia, ami ezt a feketeszén-kibocsátást csökkenti, ezt kombinálva a járatok 2 százalékának magasságváltoztatásával a kondenzcsíkok 92 százaléka megelőzhető lenne.

 

[Törölt tag 1711]

Az ilyenektől tudok agyf*szt kapni, személyautókat szabályozzuk sz*rrá, de a repülők égessenek el feleslegesen több tíz(száz?)ezer liter kerozint, hogy ne legyen csúnya csíkos az ég, hiszen a különbözet csak 0,014%.

 

[Veér Ispán]

Az ilyenektől tudok agyf*szt kapni, személyautókat szabályozzuk sz*rrá, de a repülők égessenek el feleslegesen több tíz(száz?)ezer liter kerozint, hogy ne legyen csúnya csíkos az ég, hiszen a különbözet csak 0,014%.

Mást is állít: Azt állítja, hogy azok a csíkok összefüggnek olyan korommal, ami fokozottan üvegházhatású. Hogy ez mennyire igaz, arról nem tudok nyilatkozni.

 

[Terminator]

Az ilyenektől tudok agyf*szt kapni, személyautókat szabályozzuk sz*rrá, de a repülők égessenek el feleslegesen több tíz(száz?)ezer liter kerozint, hogy ne legyen csúnya csíkos az ég, hiszen a különbözet csak 0,014%.

"A repülőgépek által kibocsátott káros anyagok globális felmelegedést elősegítő hatása ugyanis mindössze csak félig ered a repülőgép-üzemanyagok égetésével keletkező szén-dioxidból. A másik fele az úgynevezett feketeszén-részecskékből jön, amelyek azokon a magasságokon, amiken a repülőgépek járnak, nagyon könnyen jégképzővé válnak, így kondenzcsíkokat alkotnak, és sokkal jobban melegítik a bolygót, mint amennyire a szén-dioxid képes rá. Az sem mindegy, hogy ezek a részecskék meddig maradnak meg a levegőben: a jégtartalomtól függően néhány másodperctől egészen 18 órás időtartamig is „élhetnek”.

 

[Terminator]

Nekem meg az jutott eszembe, hogy mekkora vita volt itt néhány éve a B-2-ről hogy "nincs olyan, hogy nincs kondenzcsík azon a magasságon."
Lehet hogy valami ilyesmi lehet a B-2 titka is?

 

[Allesmor Obranna]

Nem, a B-2-esnél kémiai módszert alkalmaznak, bár tény, hogy a normél utazómagassága kb 13-16 ezer méter.
Azonban nagyon ritka esetben lehet kondenzcsík jóval nagyobb magasságban is, lásd az SR-71-es elfogásokat, amikor az egyik alkalommal kb 27 ezer méteren húzott csíkot a gép.

 

[fip7]

Terminator

Én úgy olvastam, hogy a B-2 kémiailag tünteti el a kondenzcsíkját. De titkos gépeknél ki tudja