Civil repüléssel kapcsolatos témák

[BJani]

Mai eset.
Nagyon durva, hogy ez egészben leszállt!

Accident: Key Lime SW4 and private aircraft at Denver on May 12th 2021, midair collision

 

[angelsoul]

Az ötlet tök jó, de van azért néhány kérdés ezzel kapcsolatban:
Van-e elég tapadás az orrfutón ahhoz, hogy mozgasson egy 60-70-80-90 tonnás gépet? A neten azt találtam, hogy a gép teljes tömegének a 8-15%-a esik csak az orrfutóra. Több nem lehet, mert akkor nem lehet megemelni az orrát felszálláskor (megrotálni). Éles fordulókban a földön az Airbus 320-as család ráadásul emeli a külső kereket, még jobban lecsökkentve a tapadó felületet:

https://www.pinterest.com/pin/108297566013784752/

Ezt még fokozhatjuk vizes, csúszós, havas felülettel.

Konstruktív ötlet: építsék a főfutó kerékagyába a hajtást, akkor az a 2 mázsa plusz súly se lesz messze a súlyponttól. Persze a kereket és a fékeket se legyen nehéz cserélgetni. Gyanítom, hogy így nagyobb átalakítás kellene.
Elég erős-e az APU, hogy egyszerre csináljon áramot a hajtásnak és az egyik hidraulikaszivattyúnak (amire szükség lesz a kormányzás és a fék miatt), meg persze levegőt (bleed) az indításhoz/hosszú elektromos manőverezés esetén a kabin klímázásához. Ha pl. a levegőhöz már kevés a mostani APU teljesítménye és emiatt meg kell állni a hajtómű indításához, akkor a repterek sírva fognak fakadni. A legtöbb helyen az indítás párhuzamosan megy a hátratolással, de így majd csak a gurulóúton, azt blokkolva lehet megoldani. (Indítási idők két hajtóműre kb: CFM56 elég pöcc-röff, ~1.5 max. 2p lehet, IAE V2500 ~3p, MAX/neo ~4-5p)
Egy 36m fesztávú és 45méter hosszú repülővel tolatva forgolódni baromira nem lesz egyszerű akármilyen kamerarendszer ide, vagy oda. Pláne a jó kis fapados reptereken.

Erről lemaradtál, a Honeywell, meg mások megcsinálták egy ideje:


Electric Green Taxiing System (EGTS)

EGTS is an electric taxiing system that is used prior to takeoff and can help airlines reduce costs by eliminating the need to use jet engines which are not efficient on the ground. It can also reduce foreign object damage and is environmentally friendly as it reduces carbon and other emissions created during the taxiing phase. The main landing gear is equipped with an electric motor powered by the auxiliary power unit which allows the aircraft to push back from the gate and taxi without a tug or its jet engines.[1]

The system weighs 300 kilograms (660 lb) and is permanently installed on the aircraft.[2] The system can accelerate the aircraft to 20 knots (37 km/h; 23 mph).[3]

With electric motors located on each of the main landing gear driving inboard wheels and powered by the APU generator, the EGTS system allows aircraft to push back from the gate without a tug tractor and taxi without the use of the main engines.

The Pilot Interface Unit enables the pilot to switch on the EGTS and select the desired taxi speed (forward) or push back speed (backwards). The EGTS controller receives and converts the pilot's directives into orders to power the electronics.

The wheel actuator applies the required torque and speed proportional to the wheel as per the instructions received from the Wheel Actuator Controller Unit (WACU). The WACU converts current into instructions to the electrical motor proportional to the pilot's command as delivered by the EGTS controller.

https://en.wikipedia.org/wiki/EGTS

Nem egy rossz cucc, csak nem szeretik még, mert sokat bonyolít az amúgy tökegyszerű futón, meg ugye a strapabírás, stb... de alapvetően a számítások szerint az elégetett kakaót figyelembevéve megéri, elvileg egy átlagos fapados gépnél üzemanyagköltségen ha jól emlékszem 2 év alatt behozza az árát (amolyan winglet elven számolgatva a fogyasztácsökkentést)

 

[gafzhu]

Nem ültetné fenékre a gépet egy jó kis fogatónyomaték indulásnál főfutó-meghajtásnál?

 

[Madár Fokker]

Erről lemaradtál, a Honeywell, meg mások megcsinálták egy ideje:


Electric Green Taxiing System (EGTS)

EGTS is an electric taxiing system that is used prior to takeoff and can help airlines reduce costs by eliminating the need to use jet engines which are not efficient on the ground. It can also reduce foreign object damage and is environmentally friendly as it reduces carbon and other emissions created during the taxiing phase. The main landing gear is equipped with an electric motor powered by the auxiliary power unit which allows the aircraft to push back from the gate and taxi without a tug or its jet engines.[1]

The system weighs 300 kilograms (660 lb) and is permanently installed on the aircraft.[2] The system can accelerate the aircraft to 20 knots (37 km/h; 23 mph).[3]

With electric motors located on each of the main landing gear driving inboard wheels and powered by the APU generator, the EGTS system allows aircraft to push back from the gate without a tug tractor and taxi without the use of the main engines.

The Pilot Interface Unit enables the pilot to switch on the EGTS and select the desired taxi speed (forward) or push back speed (backwards). The EGTS controller receives and converts the pilot's directives into orders to power the electronics.

The wheel actuator applies the required torque and speed proportional to the wheel as per the instructions received from the Wheel Actuator Controller Unit (WACU). The WACU converts current into instructions to the electrical motor proportional to the pilot's command as delivered by the EGTS controller.

https://en.wikipedia.org/wiki/EGTS

Nem egy rossz cucc, csak nem szeretik még, mert sokat bonyolít az amúgy tökegyszerű futón, meg ugye a strapabírás, stb... de alapvetően a számítások szerint az elégetett kakaót figyelembevéve megéri, elvileg egy átlagos fapados gépnél üzemanyagköltségen ha jól emlékszem 2 év alatt behozza az árát (amolyan winglet elven számolgatva a fogyasztácsökkentést)

Sejtettem, hogy nem én fogom feltalálni a spanyolviaszt. Rémlett, hogy a Lufthansa kísérletezett vele, de nem néztem utána. Viszont, ha jól tudom, azóta sem használja senki.

 

[nagyoncivil]

Jó kis sorozatnak ígérkezik

 

[Tcat]

Jó kis sorozatnak ígérkezik

Az meg már a hab a tortán, hogy egy 757-es a főszereplő

 

[Madár Fokker]

Csak egy érdekesség: Pest fölött köröz FL280-on egy King Air 200-as egy ideje. Gondolom, a bicikliverseny közvetítését lövi tovább.

 

[Tcat]

Csak egy érdekesség: Pest fölött köröz FL280-on egy King Air 200-as egy ideje. Gondolom, a bicikliverseny közvetítését lövi tovább.

Tegnapelőtt, meg tegnap nekem is szemet szúrt, de nem néztem utána min ügyködhet.
Úgy nézem a Tour de Hongrie minden napján "bevetésen" volt: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-hfrf

 

[ghostface]

Hazai gyártású kompozit alapanyagokból készült szárny az Msz-21-hez.

 

[KoviUbi]

Tegnapelőtt, meg tegnap nekem is szemet szúrt, de nem néztem utána min ügyködhet.
Úgy nézem a Tour de Hongrie minden napján "bevetésen" volt: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-hfrf

Tour de France-on is ugyanezen cég gépei szoktak repkedni, meg is látszik a közvetítésen, amikor valamiért nem bevethetők.

 

[Tcat]

Készül az igazi Ancsa-utód!

A Baikal az egyik kiemelt produktuma lesz az orosz repülőgépiparnak. Gázturbina, külön raktér, de marad az aluminium-sárkány és a farokkerék.

iho.hu

 

[LMzek 2.0]

Készül az igazi Ancsa-utód!

A Baikal az egyik kiemelt produktuma lesz az orosz repülőgépiparnak. Gázturbina, külön raktér, de marad az aluminium-sárkány és a farokkerék.

iho.hu

Szerintem meg az lett volna a legjobb, ha a bevált dolgok javát úgy hagyják, ahogy van, és az első lépésben az összességében akár 15% (teljesítmény)veszteséget hordozó super-charger megoldást az azóta(70-80 évvel ezelőtti tervezés óta) sokkal olcsóbb, megbízhatóbb és gazdaságosabb turbó-feltöltővel váltják le.
Szinte az egész konstrukció maradhatott volna a régi, és azonos teljesítmény mellett 20-30%-kal kevesebbet fogyaszt!

Közbe meg már faragnám hozzá a Diesel-változatot.
Az kb. megint -15% üzemanyag-fogyasztást hoz, a Diesel-működésből adódó nagyobb sűrítési viszony által, a jobb termikus hatásfok előnyös következményeként.
...sőt, a mindenevő-Diesel adagolós tapasztalataikkal egy mindenevő-motoros(diesel, rep-benzin-kerozin...) következő fázis is elképzelhető, ha a katonai szempontok --vagy más-- miatt előnyös.

Kis eszmefuttatás.

 

[BJani]

Szerintem meg az lett volna a legjobb, ha a bevált dolgok javát úgy hagyják, ahogy van, és az első lépésben az összességében akár 15% (teljesítmény)veszteséget hordozó super-charger megoldást az azóta(70-80 évvel ezelőtti tervezés óta) sokkal olcsóbb, megbízhatóbb és gazdaságosabb turbó-feltöltővel váltják le.
Szinte az egész konstrukció maradhatott volna a régi, és azonos teljesítmény mellett 20-30%-kal kevesebbet fogyaszt!

Közbe meg már faragnám hozzá a Diesel-változatot.
Az kb. megint -15% üzemanyag-fogyasztást hoz, a Diesel-működésből adódó nagyobb sűrítési viszony által, a jobb termikus hatásfok előnyös következményeként.
...sőt, a mindenevő-Diesel adagolós tapasztalataikkal egy mindenevő-motoros(diesel, rep-benzin-kerozin...) következő fázis is elképzelhető, ha a katonai szempontok --vagy más-- miatt előnyös.

Kis eszmefuttatás.

Szerintem semmi értelme a dugattyús motornak ilyen nagy méretben/teljesítményben. Ekkora teljesítményhez gázturbina dukál. Persze az An-2 születésekor még nem volt ilyen opció, így maradt dugattyús.
Ha a szovjet normálisan fejlesztett volna, és (sok máshoz hasonlóan) nem évtizedekig gyártja ugyanazt a terméket, akkor valamikor a 70-es években legkésőbb rátesznek egy gázturbinát. Évtizedek óta nem repülnének a dugattyús változatok, ellenben a turbinás verziók előtt még szép jövő állna.
Ez az 1000 lóerős benzintemető motor ez múzeumba való, nem 21. századi munkagépnek.
Több bevált gázturbina létezik ebben a teljesítmény kategóriában, csak rá kell akasztani. Új dugattyús motort, pláne dieselt fejleszteni ebben a méretkategóriában teljes ökörség.

 

[misinator]

Szerintem meg az lett volna a legjobb, ha a bevált dolgok javát úgy hagyják, ahogy van, és az első lépésben az összességében akár 15% (teljesítmény)veszteséget hordozó super-charger megoldást az azóta(70-80 évvel ezelőtti tervezés óta) sokkal olcsóbb, megbízhatóbb és gazdaságosabb turbó-feltöltővel váltják le.
Szinte az egész konstrukció maradhatott volna a régi, és azonos teljesítmény mellett 20-30%-kal kevesebbet fogyaszt!

Közbe meg már faragnám hozzá a Diesel-változatot.
Az kb. megint -15% üzemanyag-fogyasztást hoz, a Diesel-működésből adódó nagyobb sűrítési viszony által, a jobb termikus hatásfok előnyös következményeként.
...sőt, a mindenevő-Diesel adagolós tapasztalataikkal egy mindenevő-motoros(diesel, rep-benzin-kerozin...) következő fázis is elképzelhető, ha a katonai szempontok --vagy más-- miatt előnyös.

Kis eszmefuttatás.

Szigorúan laikusan reagálnék:
Még az autózásban is anakronizmus korszerű motort tenni egy régi konstrukcióba - sorozatgyártási, értékesítési céllal, persze volt rá példa több is.
Anno gyártották a lengyelek a Polonezt akkor korszerű Rover motorral. Én meg akkortájt eljátszottam a gondolattal, hogy akkor be lehetne műteni ezt a blokkot a Polonez műszaki alapját (padlólemez, futóművek, hajtáslánc) Polski Fiat 125p-mbe is.
De minek!? A légellenállás ugyanúgy megfogná, a karosszéria zajszintje (szélzaj, futóműzaj, hajtáslánc zaja) gyakorlatilag gyakorlatilag nagyobbnak tűnne a csendesebb motor miatt (egy autó zajmixének beállítása szinte művészet, anno próbaképpen elnémítottam a gyári kipufogódobokat üveggyapottal, s rögtön igen zajos lett minden más; gyorsan vissza is állítottam). A fogyasztása pl. alig lenne kisebb autópályán.
Az autó - amúgy mai szemmel is rendben levő - stabilitása nem javulna, a rugózási komfort sem javulna.
Viszont - mint írtam az előbb - eltűnne a kipufogórendszer számomra gyönyörű hangja.
Ha meg elromlik a motor, akkor nem javítható az út szélén, hiába javítható, s a technológia akkori szintjén javítandó is volt ilyen körülmények között amúgy az autó összes többi része.

A repülőgépekre ez hatványozottan igaz.
Oké a drámai javulás, de még több értelme van az összes többi elem mai szintre hozása (avionika, tömegcsökkenés, aerodinamikai hatékonyság javulása)
Mivel egy korszerű gázturbina javítása már nem a "Szergej olajsaras padlójú műhelyében lesarkalt villáskulcsokkal" szint, akkor hiába lehet a többi részét így javítani, ha az erőforrás, meg a perifériája amúgy is komolyabb, igényesebb javítóbázist igényel - ellentétben az általam imádott csillagmotorral.

Szerintem nem érdemes, mi több bűn félmunkát végezni az ipar világában.

 

[LMzek 2.0]

Szigorúan laikusan reagálnék:
Még az autózásban is anakronizmus korszerű motort tenni egy régi konstrukcióba - sorozatgyártási, értékesítési céllal, persze volt rá példa több is.
Anno gyártották a lengyelek a Polonezt akkor korszerű Rover motorral. Én meg akkortájt eljátszottam a gondolattal, hogy akkor be lehetne műteni ezt a blokkot a Polonez műszaki alapját (padlólemez, futóművek, hajtáslánc) Polski Fiat 125p-mbe is.
De minek!? A légellenállás ugyanúgy megfogná, a karosszéria zajszintje (szélzaj, futóműzaj, hajtáslánc zaja) gyakorlatilag gyakorlatilag nagyobbnak tűnne a csendesebb motor miatt (egy autó zajmixének beállítása szinte művészet, anno próbaképpen elnémítottam a gyári kipufogódobokat üveggyapottal, s rögtön igen zajos lett minden más; gyorsan vissza is állítottam). A fogyasztása pl. alig lenne kisebb autópályán.
Az autó - amúgy mai szemmel is rendben levő - stabilitása nem javulna, a rugózási komfort sem javulna.
Viszont - mint írtam az előbb - eltűnne a kipufogórendszer számomra gyönyörű hangja.
Ha meg elromlik a motor, akkor nem javítható az út szélén, hiába javítható, s a technológia akkori szintjén javítandó is volt ilyen körülmények között amúgy az autó összes többi része.

A repülőgépekre ez hatványozottan igaz.
Oké a drámai javulás, de még több értelme van az összes többi elem mai szintre hozása (avionika, tömegcsökkenés, aerodinamikai hatékonyság javulása)
Mivel egy korszerű gázturbina javítása már nem a "Szergej olajsaras padlójú műhelyében lesarkalt villáskulcsokkal" szint, akkor hiába lehet a többi részét így javítani, ha az erőforrás, meg a perifériája amúgy is komolyabb, igényesebb javítóbázist igényel - ellentétben az általam imádott csillagmotorral.

Szerintem nem érdemes, mi több bűn félmunkát végezni az ipar világában.

Fogyasztó terméknél igazad van. Sok példával.

Az An-2 "szerszám" és vagy katonai eszköz, a használhatóságot mutató számok döntenek amikor a szakmai követelményeknek kell --elsődlegesen-- megfelelni: B-52-esek, és katonai eszközök, sok példával.

...mindamellett, hogy úgy tűnik nem ezt az utat választják!
1, ...nem tudni, hogy a legjobb megoldást választják-e!
2, Sok háttér ismeret van, amit nem tudok, ők igen. Lehet, hogy az ő helyükben én is mást választok, a jelenleg számomra adott ismeretből nekem "ez dobta" az LMzés!

...másnak mást. Az ég kék, a fű zöld... :


.

 

[Allesmor Obranna]

Egykori cseh Kistuskó eléggé katonásra sikeredett felszállása az 1997-es SIAD-on:

 

[molnibalage]

Szigorúan laikusan reagálnék:
Még az autózásban is anakronizmus korszerű motort tenni egy régi konstrukcióba - sorozatgyártási, értékesítési céllal, persze volt rá példa több is.
Anno gyártották a lengyelek a Polonezt akkor korszerű Rover motorral. Én meg akkortájt eljátszottam a gondolattal, hogy akkor be lehetne műteni ezt a blokkot a Polonez műszaki alapját (padlólemez, futóművek, hajtáslánc) Polski Fiat 125p-mbe is.
De minek!? A légellenállás ugyanúgy megfogná, a karosszéria zajszintje (szélzaj, futóműzaj, hajtáslánc zaja) gyakorlatilag gyakorlatilag nagyobbnak tűnne a csendesebb motor miatt (egy autó zajmixének beállítása szinte művészet, anno próbaképpen elnémítottam a gyári kipufogódobokat üveggyapottal, s rögtön igen zajos lett minden más; gyorsan vissza is állítottam). A fogyasztása pl. alig lenne kisebb autópályán.
Az autó - amúgy mai szemmel is rendben levő - stabilitása nem javulna, a rugózási komfort sem javulna.
Viszont - mint írtam az előbb - eltűnne a kipufogórendszer számomra gyönyörű hangja.
Ha meg elromlik a motor, akkor nem javítható az út szélén, hiába javítható, s a technológia akkori szintjén javítandó is volt ilyen körülmények között amúgy az autó összes többi része.

A repülőgépekre ez hatványozottan igaz.
Oké a drámai javulás, de még több értelme van az összes többi elem mai szintre hozása (avionika, tömegcsökkenés, aerodinamikai hatékonyság javulása)
Mivel egy korszerű gázturbina javítása már nem a "Szergej olajsaras padlójú műhelyében lesarkalt villáskulcsokkal" szint, akkor hiába lehet a többi részét így javítani, ha az erőforrás, meg a perifériája amúgy is komolyabb, igényesebb javítóbázist igényel - ellentétben az általam imádott csillagmotorral.

Szerintem nem érdemes, mi több bűn félmunkát végezni az ipar világában.

Csak a világ közben megváltozott, már nem ez a szint van sok helyen. Lenne igény talán ilyen An-2-re is.
A bibi az, hogy olyan kevés, hogy pont azt teszi értelmetlenné részben a konstrukciót, mert ettől sanszosan drágább lenne annyival a kis darabszám miatt.

 

[nagyoncivil]

Tour de France-on is ugyanezen cég gépei szoktak repkedni, meg is látszik a közvetítésen, amikor valamiért nem bevethetők.

MBB Bo 105, volt szerencsém látni is, amikor a verseny budapesti szakasza felett dolgozott

FORGÓSZÁRNYAS RITKASÁG A PIPISHEGYEN

A Gyöngyös melletti pipishegyi repülőteret kiképzési vagy tankolási céllal rendszeresen igénybe veszik a honvédség, a rendőrség és a civil üzemeltetők helikopterei. Május 15-én, az ötnapos Tour de Hongrie nemzetközi országúti kerékpáros versenyt a levegőből közvetítő MBB Bo 105-ös helikopter szállt…

airbase.blog.hu

 

[molnibalage]

 

[Terminator]

Supersonic business jet developer Aerion folds

After an 18-year effort to bring a faster-than-sound aircraft to market, Boeing-backed company says it has run out of money