Pusztán tolóerő és szuperszonikus karakterisztika szempontjából F100PW-229, GEF110 család és az F414 vagy annak be nem fejezett EPE változati mit tudhatnak az F119/F135 pároshoz képest?
Az változtatható kétárúmúságú hajtóműveket most nagyvonalúan felejtsük el az egyszerűség kedvéért még akkor is, ha már 30 éve repült is az YF-22/23-ban,
Mint minden, úgy a hajtóművek technológiája is fejlődött, hogy a repülőgépek repülési karakterisztikája is fejlődhessen, persze a javuló gyártási és üzemeltetési mutatók mellett.
Kb húsz évvel ezelőttig stabilan tartotta magát az az iparági és repülőharcászati közös alapvetés, hogy a repülési karakterisztikának javulnia kell.
Hogy mit is jelent ez?
Kicsit leegyszerűsítve, a második generáció a minél nagyobb csúcssebesség és csúcsmagasságról, a harmadik generáció a minél hatékonyabb csúcssebesség és csúcsmagasság eléréséről, a negyedik generáció a minél intenzívebb (de nem csúcs!) sebesség és magasság eléréséről, továbbá a manőverezőképesség javulásáról szólt.
Az ötödik generáció ezek valamilyen összegzése lett.
Mindezek mellett kellett a hajtóműveknek egyszerűbbnek és költséghatékonyabbnak is lenniük.
Kevesebb fokozatszám, kisebb tömeg, vagy nagyobb fajlagos tolóerő, kedvezőbb fajlagos fogyasztás, gyorsabb gázreakció, egyszerűbb és hatékonyabb üzemeltethetőség és hosszabb élettartam.
Igazából már itt látszik, hogy a fenti képességekben sok az ellentmondás.
A kevesebb fokozat bonyolultabb és drágábban gyártható lapátokkal oldható meg. Eltalálni azt a sebességtartományt, ahol az egyre nehezebbé váló platform gazdaságosan repül és ezért külön drága hajtóművet fejleszteni, nagyon elviszi a költségeket.
A repülési karakterisztika - mondjuk úgy - zenitje a legelső 5gen típus, az F-22 volt, de innentől kezdve a következő repülőgépeket akár egy F100/F110-es is hajthatná, ha ezzel lehetne faragni a projekt költségeken.
Hiszen ezek a régebbi dizájnok is feljavíthatóak a modernebb technológiákkal és így az üzemeltetés és az élettartam paraméterek javulnak.
Az ötödik és hatodik generáció igazából nem igényli a 4,5 generációsnál modernebb hajtóművek alkalmazását. Ha van egy-egy progresszívabb típus, mint pl az F414GE400, ami egy igen jól sikerült konstrukció, akkor nincs értelme többet erre költeni.
A költségeket át lehet csoportosítani az avionikára.
A hajtóműgyártók ennek persze nem örülnek, hiszen tőlük - kis túlzással - ezen túl már csak annyit kérnek, hogy a termékeik élettartama legyen nagyobb.
Ami valljuk meg, nem egy kedvező dolog a bevételek szempontjából.
