Energiagazdálkodás, energiabiztonság, villamosenergia-termelés

[antipaladin]

Ki lehet számolni, van értelme, mert nem hiába jelennek meg most már az olyan új szabványú autók, amelyek olyan beépített hálózati töltőkkel rendelkeznek, amelyek visszafelé is táplálhatnak a hálózatra energiát. Egyenlőre 7,2 kW-os oda vissza autóba gyárilag épített energiainvertert láttam, amelyik elegendő arra h például otthon, nappal feltöltöm az autót, és a nap többi időszakában viszont ebből "él" a ház..

Általában nem szólok hozzá a fórumhoz de itt azért jelezném, hogy nappal nem tölteném otthon a kocsit mert azzal járnék melózni.

Legfeljebb a munkahelyemen tudnám nap közben tölteni ami biztosan jól működik egy kisebb cégnél ám próbálom elképzelni, hogy a jelenlegi cégemnél a ~100 dedikált parkolóhelyen (aminek a fele a telephelytől párszáz méterre van) mindenhova kihúzzák a delejt a szükséges teljes infrastruktúrával és azt olcsón/normális áron fogja a rendelkezésemre bocsátani a cég. De nem tudom elképzelni.

 

[Centquri prime]

Inkább egy modern, betonmunkában is kinéző 800 MW-os CO2 mentes, felépítése után ingyen áramot termelő vizierőmű

Miért lesz ingyen az az áram?
Beszéld meg annak az olasz kisvárosnak a lakóival, ahol az "ingyen" áramra való tekintettel eltekintettek a TMKtól.
Ja nem tudod, mert csak azért volt csak 2000 halott, mert annyian laktak ott.
Miért csak a co2t emlegeted? A pangó vizek kifejezetten kedvelt helyei a metanogéneknek.

Szétnyílt a víztorony Fehérgyarmaton

Felrobbant egy ezer köbméteres víztorony Fehérgyarmaton, a leszakadó darabok az egész környéket beterítették. Senki nem sérült meg, de a városban és a környező településeken tízezren maradtak víz nélkül több órára. Egy közeli utcában lakó asszony az [origo]-nak azt mondta, hatalmas robbanást...

www.origo.hu

Most így rögtön egy példa. Persze ha ez nem egy zárt tér, nem fog robbanni.

Mit nevezünk üvegházhatású gázoknak és hogy kerülnek a légkörbe? | Másfélfok

Az üvegházhatású gázok a légkör azon természetes és antropogén eredetű alkotóelemei, melyek részben elnyelik a Föld felszíne által kibocsájtott hosszú hullámú sugárzást, mely folyamat az üvegházhatás.

masfelfok.hu

De azért üvegház gáznak sem utolsó. Persze, ha tehénfing, akkor vágjuk le az összes tehenet, ha vízerőmű, akkor zöld.
A folyó, mint életközösség egyébként teljesen szét lenne szedve, és a turizmus értéke a nulla alá csökkenne.

Közben ezért cserébe a teljes rendszer csúcsteljesítménye (ami nem is egész napra fentartható) lett volna 2 akkori paksi blokk zsinórteljseítménye. Ma már annyi se.
Abból a pénzből, amit a zöld marhulásra elszórtunk, már Paks 3-4 is állhatna, és kivitelezés alatt lehetne Tisza I-II.
Mindezt maximum 3 négyzetkilométernyi ipartelepen, amiböl nem lenne 1 a teljes betonozott terület.

Mert megint azt felejtjük el, hogy nem jelszavak ellen kell harcolni, hanem arra törekedni, hogy a szükséges dolgokat minnél kisebb környezeti lábnyommal termeljük meg.

 

[Törölt tag 1711]

Abból a pénzből, amit a zöld marhulásra elszórtunk, már Paks 3-4 is állhatna, és kivitelezés alatt lehetne Tisza I-II.
Mindezt maximum 3 négyzetkilométernyi ipartelepen, amiböl nem lenne 1 a teljes betonozott terület.

Mert megint azt felejtjük el, hogy nem jelszavak ellen kell harcolni, hanem arra törekedni, hogy a szükséges dolgokat minnél kisebb környezeti lábnyommal termeljük meg.

Az nem jó. Nem biznisz.

Detroiti siklás után is kibukott, hogy a pályát 3 éve nem ellenőrizték.
Mert az nem hoz pénzt, csak viszi.
Márpedig a profit szent és sérthetetlen, különben átviszi a részvényes a pénzét máshova.

 

[Sunlight56]

Ezt cáfolnám. Csak a GE-nek 120+ turbinája üzemel H2 hozzákeveréssel az 5%-tól akár 100% hozzákeverési tartományban. Egy H-class gázturbinánál 20-25% H2 hozzákeverés mint lehetőség ma már alap. Ezek már nem kisérleti gépek. Egyébként a 100% H2 demonstrátor project pont Olaszországban csinálták az ENEL-nek. Ez pont itt futott kombi ciklusban Velencétől egy köpésre. 2010 volt az üzembe helyezés éve vagyis a technológia demonstrátor project már több mint egy évtizedes, és 8 év után le is lett állítva.

Fusina hydrogen power station - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

Én magyarországi kisérletezésre gondoltam.. A régi gépek üzemeltetése is megoldható lesz majd, ha a hidrogén üzem feltételeinek megfelelően használják az egységet, lehet hogy egy kis teljesítménycsökkenéssel? Erről hallottál valamit? Ide mindíg kicsit később jutnak el a technikai újdonságok, alkalmazások.

Pld úgy hallottam, most van folyamatban minttegy 6 MW körüli, folyékony nátrium-kén ipari akkumulátor beszerzési tender, utána nézek...

 

[Sunlight56]

Ez tipikus példája a problémák meg nem oldásának.
Ráterhelik az npc-kre a hülyeségük költségeit, mert építesse ki a lakhelyén az ida-vissza töltést és a drága autója akkumulátorát is legyilkolja pár év alatt.

Ha a polgár jót akar magának, azaz villanyt dögivel az 50 évvel ezelőtti átlagfogyasztásához képest - akkor majd áldozatot is hozatnak vele..

A konténeres energia tárolásra használt litium-ionos illetve LiFePO4 akkumulátorok lényegében em olcsóbbak jelenleg, mint amit az autókban használnak. Épp ezért ezeknél is nagy gond a megtérülés számítása energia tároló tervezésnél. Ilyen kormányrendeletekkel "ugráltatott" energia ár mellett meg főleg.
Az autógyáraknak pedig nem érdeke hogy az autós szó szerint "jól járjon" ezt már az elmúlt évtizedekben is láttuk.
Pld most jelenleg egy autóba épített akkucsomag élettartama kb 1000 töltés kisütés ciklus, amikor ugyanez az akksi többszörösét tudhatja egy energiatárolóban (pld Samsung SDI) .
Ennek oka hogy a tárolókban nem lépik túl a technológia által javasolt max kisütési - töltési áramerősséget, hőmérségleti tényezőket, és kell rá egy jól működő BMS is. Pld ha 20 fok helyett pld 45 fok az állandó üzemelési hőmérséglet, akkor az élettartam a kb 4500 ciklus helyett csak 1500 -2000 körül van.
Azért a 1000 ciklus is szép... kb lehet vele menni vagy 300 000 km-tert. De jobban hangzana pld egy CATL folyadékhűtésű LiFePO4 telep - 9000 ciklus állósággal, ez 2,7 millió km. persze ezt a konténeres környezetben tudja csak.

Viszont ez mér erősen nem autógyári érdek, hogy 6 évente ujra vásároltassák velünk a verdát.

 

[Sunlight56]

Egy nyári éjszakán működik ez a kombináció max.

Haladunk előre az energiatárolás kérdésében, mert én is úgy látom hogy a "zöld" erőművek miatti muszáj energiatárolás kérdését több tényezőből kell majd összerakni, jelentős tartalék képzésével.

Ha utalok arra a 2 évvel ezelőtti energiaigény kiszámításomra, amit a teljes közlekedés magyarországi átállítása jelent, a 2000MW átlag erőművi igény, ez azt jelenti hogy a teljes közlekedés naponta 24 X 2000 MW = 48 000 MWh energiát rak akksiba és tárol ki utazás közben.

Nyilván azért ezen mobilizálható akkutárolókat használni is kell - közlekedésre is tehát hálózati érdekből ennek is csak kis része lesz igénybe vehető. Ennek mértéke jelentős eltéréseket mutathat különböző állami szabályzók kidolgozása után.

 

[Sunlight56]

Általában nem szólok hozzá a fórumhoz de itt azért jelezném, hogy nappal nem tölteném otthon a kocsit mert azzal járnék melózni.

Legfeljebb a munkahelyemen tudnám nap közben tölteni ami biztosan jól működik egy kisebb cégnél ám próbálom elképzelni, hogy a jelenlegi cégemnél a ~100 dedikált parkolóhelyen (aminek a fele a telephelytől párszáz méterre van) mindenhova kihúzzák a delejt a szükséges teljes infrastruktúrával és azt olcsón/normális áron fogja a rendelkezésemre bocsátani a cég. De nem tudom elképzelni.

Ezt is meg lehetne oldani. Ennek az egyik előfeltétele hogy a megfelelő erősáramú infrastruktúrát ki kell építeni.

Ez azt jelenti hogy minden munkahelyi parkolóba ki kell építeni az AC töltési lehetőséget. Az AC töltés elegendő az átlag 8 órás munkaidőt figyelembe véve. Minden elektromos autó töltését regisztrált felhasználó végezhetné, és lehetne pld ezt a fogyasztását, ha van igazolt napelem termelése , akkor azt szaldóba betenni.. Ez egy ötlet de sok megoldás létezik.
Ha az éves szaldó most veszteséget is okoz a szolgáltatónak, nemsoká pld átállnak a havi szaldóra...

Persze ehhez gőzerővel kell fejleszteni az ezt kiszolgáló informatikai rendszert is..

 

[Sunlight56]

Vaaaagy... atomerőmű? (mellesleg annak az éjszakai zsinórárama is használható H2 gyártásra, sőt, akár jobban tárolható CH vegyületek vagy NH3 gyártásra is, amit a kiegyenlítéshez lehet használni gázturbinákban pl.)

Én is atomerőmű párti vagyok sok szempontból, viszont ezek a "Zöldek" egyik kiszemelt ellensége, tehát sorsuk ezért picit kétséges.
A "Zöld" eszmék tudatba ültetéséért, emberek indokolatlan hisztiztetéséért a F.O.S média tevékenysége a felelős, ami mögött a Zöld mozgalommal elérhető profit maximálása áll. Atom vonatkozásában is Fukusima esetében a gondot a fajlagos beruházási költségek csökkentése miatt, a partvonaltól kb 120 m-re, kb 12m tenrgerszint feletti, talajmagasságnál építették fel a később beolvadt reaktorblokkot. Miért nem lehetett volna az ilyen erőműveket pár km-rel beljebb felépíteni, a szököártól jobban védett helyre és megoldásokkal .. A profit maximalizálása lehet az egyik válasz rá.. Egyébként majd' minden ilyen atomerőmű tengerszéli japánban.

Jó ötlet lenne az állandóan csúcsra járatott atomerőmű időnkénti felesleges energiáját hidrogén előállítására használni elektrolízissel. Nem lehet ez bonyolult megoldani pld a norvégok vagy 100 éve gyakorolják. A termelt hidrogént pld a levegőből kivont CO2 vel reagáltatva létre lehetne hozni a CO+H2 szintézis gázelegyet, ami a szerves vegyipar kiinduló anyaga.
Ezt most földgázból állítjuk elő, parciális (oxigénhiányos) elégetéssel.

 

[Shadow]

Én magyarországi kisérletezésre gondoltam.. A régi gépek üzemeltetése is megoldható lesz majd, ha a hidrogén üzem feltételeinek megfelelően használják az egységet, lehet hogy egy kis teljesítménycsökkenéssel? Erről hallottál valamit? Ide mindíg kicsit később jutnak el a technikai újdonságok, alkalmazások.

Pld úgy hallottam, most van folyamatban minttegy 6 MW körüli, folyékony nátrium-kén ipari akkumulátor beszerzési tender, utána nézek...

Van rá példa. Olyan 5-10 százalék bekeverésre át lehet alakítani a meglévő gépeket.

Hydrogen fuel blending system for GE 7FA gas turbines

www.turbomachinerymag.com

 

[Sunlight56]

Van rá példa. Olyan 5-10 százalék bekeverésre át lehet alakítani a meglévő gépeket.

Hydrogen fuel blending system for GE 7FA gas turbines

www.turbomachinerymag.com

Kérdezem, hogy létezik e olyan megoldás, hogy a régi létező gépeket ne kelljen cserélni, akár teljesítmény csökkenés árán, de kevés költséggel át lehessen alakítani a 100% hidrogén üzemre? Gondolok pld a keverőrendszer és a fúvókák átalakítása stb.

 

[Sunlight56]

Ne viccelj. Mennyi akku kell az ország villamosenergiaigényének mondjuk 30%-át 3 napig fedezni? Attól tekintsünk el, hogy évszakokon átívelő tároló kapacitás kellene igazából... vagy brutális túlméretezés, vagy atomerőmű.

Nekem elég lenne e egyszerű szám, hány tonna akkuval lehetne letárolni a paksi atomerőmű 3 napos termelését? (2000 MW)

Térjünk vissza az akkumulátoros , most jelenleg litiumos energia tárolásra.
Egy pár adatot gyűjtöttem ezzel kapcsolatosan.

Igen nagy mennyiségű, súlyú akkumulátor kerül be Magyarországra, - a közlekedési eszközökbe beépítve.
Az EU álma szerint, ha nem lógott a bilibe a keze -kb 30 év múlva már nem lesz belsőégésű motorral hajtott jármű. Pld kitiltják őket, nem kap közlekedéshez majd akkor előírt "0" kibocsájtású igazolást, patikában lehetne majd szemcseppentővel üzemanyagot kapni hozzá stb.
Nekem kb 2020-as statisztikai számaim vannak, ezek szerint rendszámmal rendelkező járgányok:

• Személygépkocsik: 3 814 679 db
• Kisteherautók: 555 914 db
• Motorkerékpárok: 372 173 db
• Haszongépjárművek: 235 760 db
• Autóbuszok: 10 137 db
• Pótkocsik: 205 357 db
• Munkagépek: 5957 db

Tehát a regisztrált járművek több mint 79%-a személygépkocsi, és csak mintegy 4,9%-a tehergépjármű.
Tehergépjárművek bontásban:

• 3,5 tonnánál kisebb teherautók: 165 715 db
• 3,5 - 7,5 tonna közötti teherautók: 40 338 db
• 7,5 - 12 tonna közötti teherautók: 14 180 db
• 12 - 20 tonna közötti teherautók: 8 579 db
• 20 - 60 tonna közötti teherautók: 6 322 db
• Több mint 60 tonna össztömegű teherautók: 670 db

Ezenkívül a haszongépjármű kategóriában tartalmazza a regisztrált vontatókat is, amelyek száma 39 875 volt.

Kategóriánkénti akkumulátorsúlyok:

Az átlagos elektromos személyautók akkumulátor súlya általában 250-500 kg között van, azonban nagyobb járműveknél, mint például az SUV-oknál, a súlyuk elérheti a 700-800 kg-ot is. Az egyes modellek között azonban jelentős eltérések lehetnek az akkumulátor súlya tekintetében. Például az Opel Corsa-e elektromos autó akkumulátorának súlya kb. 336 kg, míg a Tesla Model S akkumulátora több mint 500 kg.

Az átlagos motorkerékpár akksik általában 5-15 kg közötti súlyúak. Az átlagos méretű motorkerékpárok általában 10-20 kg-os akkumulátort használnak, míg a nagyobb touring motorkerékpárok vagy elektromos motocross motorok általában 20-30 kg-os akkumulátorral rendelkeznek.

Az átlagos elektromos teherautók akkumulátor súlya általában 500-2000 kg között van, azonban nagyobb járműveknél, mint például az áruszállító kamionoknál, a súlyuk elérheti a 4000-5000 kg-ot is. Az egyes modellek között jelentős eltérések lehetnek az akkumulátor súlya tekintetében.

Például az MAN eTGM elektromos teherautó akkumulátorának súlya kb. 4400 kg, és összesen 12 akkumulátort tartalmaz. Az elekromos Volvo FE teherautó akkumulátorának súlya kb. 3800 kg, az elekromos DAF CF teherautó akkumulátorának súlya pedig kb. 3000 kg.

Az átlagos elektromos buszok akkumulátor súlya általában 3000-5000 kg között van. Az egyes modellek között azonban jelentős eltérések lehetnek az akkumulátor súlya tekintetében. Például az eCitaro elektromos busz akkumulátorának súlya kb. 4410 kg, míg az BYD K9 elektromos busz akkumulátora több mint 4000 kg.

No feltételezem, hogy pld maradna ez a db-szám csak átmegy elektromosba, akkor a beépített átlag akkuk súlya, tonnában

• Személygépkocsik: 3 814 679 db X 0,45 T = 1 717 000 tonna
• Kisteherautók: 555 914 db x 1 T = 555 914 tonna
• Motorkerékpárok: 372 173 db x 0,02 T = 7 443 tonna
• Haszongépjárművek: 235 760 db X 3 T = 707 280 tonna
• Autóbuszok: 10 137 db X 4 T = 40 548 tonna
• Pótkocsik: 205 357 db X 0T = 0 tonna
• Munkagépek: 5957 db X 5 T = 29 785 tonna

Ez mindösszesen : 3 548 000 tonna kerekítve, 3 548 000 000 kg akku, ez kb 5 kg/kWh energiasűrűséggel számolva 612 000 000 kWh azaz 612 000 MWh tároló kapacitás

Ez már Paks egész napos, 48 000 MW-os kapacitását símán übereli..

Számoljátok át h kb jó e, közben a következőekben arról írok, hogy az új V2G töltőszabvány szerint milyen kétirányú energia átvitelre alkalmas járműveket gyártanak - már most és mi várható.

Ez szabvány szerinti gyártás kb 2 éve van így, szerintem azért gyártják - mert használva is lesz..

 

[gafzhu]

Térjünk vissza az akkumulátoros , most jelenleg litiumos energia tárolásra.
Egy pár adatot gyűjtöttem ezzel kapcsolatosan.

Igen nagy mennyiségű, súlyú akkumulátor kerül be Magyarországra, - a közlekedési eszközökbe beépítve.
Az EU álma szerint, ha nem lógott a bilibe a keze -kb 30 év múlva már nem lesz belsőégésű motorral hajtott jármű. Pld kitiltják őket, nem kap közlekedéshez majd akkor előírt "0" kibocsájtású igazolást, patikában lehetne majd szemcseppentővel üzemanyagot kapni hozzá stb.
Nekem kb 2020-as statisztikai számaim vannak, ezek szerint rendszámmal rendelkező járgányok:

• Személygépkocsik: 3 814 679 db
• Kisteherautók: 555 914 db
• Motorkerékpárok: 372 173 db
• Haszongépjárművek: 235 760 db
• Autóbuszok: 10 137 db
• Pótkocsik: 205 357 db
• Munkagépek: 5957 db

Tehát a regisztrált járművek több mint 79%-a személygépkocsi, és csak mintegy 4,9%-a tehergépjármű.
Tehergépjárművek bontásban:

• 3,5 tonnánál kisebb teherautók: 165 715 db
• 3,5 - 7,5 tonna közötti teherautók: 40 338 db
• 7,5 - 12 tonna közötti teherautók: 14 180 db
• 12 - 20 tonna közötti teherautók: 8 579 db
• 20 - 60 tonna közötti teherautók: 6 322 db
• Több mint 60 tonna össztömegű teherautók: 670 db

Ezenkívül a haszongépjármű kategóriában tartalmazza a regisztrált vontatókat is, amelyek száma 39 875 volt.

Kategóriánkénti akkumulátorsúlyok:

Az átlagos elektromos személyautók akkumulátor súlya általában 250-500 kg között van, azonban nagyobb járműveknél, mint például az SUV-oknál, a súlyuk elérheti a 700-800 kg-ot is. Az egyes modellek között azonban jelentős eltérések lehetnek az akkumulátor súlya tekintetében. Például az Opel Corsa-e elektromos autó akkumulátorának súlya kb. 336 kg, míg a Tesla Model S akkumulátora több mint 500 kg.

Az átlagos motorkerékpár akksik általában 5-15 kg közötti súlyúak. Az átlagos méretű motorkerékpárok általában 10-20 kg-os akkumulátort használnak, míg a nagyobb touring motorkerékpárok vagy elektromos motocross motorok általában 20-30 kg-os akkumulátorral rendelkeznek.

Az átlagos elektromos teherautók akkumulátor súlya általában 500-2000 kg között van, azonban nagyobb járműveknél, mint például az áruszállító kamionoknál, a súlyuk elérheti a 4000-5000 kg-ot is. Az egyes modellek között jelentős eltérések lehetnek az akkumulátor súlya tekintetében.

Például az MAN eTGM elektromos teherautó akkumulátorának súlya kb. 4400 kg, és összesen 12 akkumulátort tartalmaz. Az elekromos Volvo FE teherautó akkumulátorának súlya kb. 3800 kg, az elekromos DAF CF teherautó akkumulátorának súlya pedig kb. 3000 kg.

Az átlagos elektromos buszok akkumulátor súlya általában 3000-5000 kg között van. Az egyes modellek között azonban jelentős eltérések lehetnek az akkumulátor súlya tekintetében. Például az eCitaro elektromos busz akkumulátorának súlya kb. 4410 kg, míg az BYD K9 elektromos busz akkumulátora több mint 4000 kg.

No feltételezem, hogy pld maradna ez a db-szám csak átmegy elektromosba, akkor a beépített átlag akkuk súlya, tonnában

• Személygépkocsik: 3 814 679 db X 0,45 T = 1 717 000 tonna
• Kisteherautók: 555 914 db x 1 T = 555 914 tonna
• Motorkerékpárok: 372 173 db x 0,02 T = 7 443 tonna
• Haszongépjárművek: 235 760 db X 3 T = 707 280 tonna
• Autóbuszok: 10 137 db X 4 T = 40 548 tonna
• Pótkocsik: 205 357 db X 0T = 0 tonna
• Munkagépek: 5957 db X 5 T = 29 785 tonna

Ez mindösszesen : 3 548 000 tonna kerekítve, 3 548 000 000 kg akku, ez kb 5 kg/kWh energiasűrűséggel számolva 612 000 000 kWh azaz 612 000 MWh tároló kapacitás

Ez már Paks egész napos, 48 000 MW-os kapacitását símán übereli..

Számoljátok át h kb jó e, közben a következőekben arról írok, hogy az új V2G töltőszabvány szerint milyen kétirányú energia átvitelre alkalmas járműveket gyártanak - már most és mi várható.

Ez szabvány szerinti gyártás kb 2 éve van így, szerintem azért gyártják - mert használva is lesz..

Azért az örömteli lesz, hogy az este töltőre rakott kocsi 0%ra merül, mert kellett a delej a hálózatba
Ne most hagyjuk a kocsikat, mert az elmebetegség, hogy a villamosművek lehasználja az akkuikat, a kocsikat és teherautókat használni kell, nem energiát tárolni velük. Ha ilyen villanyos kocsim volna, és nem akarnám én használni épp az aksiját, akkor nem dugnám töltőre.
Szóval a külön akkukapacitás mennyi tonnát is nyomna? A számításod szerint millió tonnákat...

 

[Sunlight56]

Azért az örömteli lesz, hogy az este töltőre rakott kocsi 0%ra merül, mert kellett a delej a hálózatba
Ne most hagyjuk a kocsikat, mert az elmebetegség, hogy a villamosművek lehasználja az akkuikat, a kocsikat és teherautókat használni kell, nem energiát tárolni velük. Ha ilyen villanyos kocsim volna, és nem akarnám én használni épp az aksiját, akkor nem dugnám töltőre.
Szóval a külön akkukapacitás mennyi tonnát is nyomna? A számításod szerint millió tonnákat...

No természetesen mivel ez több mint 10 X se a Paks által egy nap alatt termelt mennyiségnek, ez nem lesz kötelező érvényő, az áram eltérő árával fogják a lakosságot ösztönözni, ha szükség van rá. De ehhez egy nagyon fejlett, számítógépes, fogyasztói ösztönző rendszer kell hogy legyen. Pld ha a hálózaton van elég energia, nem fogják átvenni még 10 Ft ért sem.. Viszont ha hiány van átveszik akár a nemzetközi áron is.. most az nem tudom mennyi, megnézem... de az lehet 200 Ft / kWh-is

A számítást nézd meg h jól számoltam e (az összes járgány villamos, de persze 30 év mulva) jó e a pár millió tonna..Addigra már ugysem litium a bennük lévő akku hanem nátriumos pld.

Ezért látod hogy lassan minden bokorban akkugyár nő ki a földből, mert a "zöldülési" ütemtervet tartani próbálják..

 

[Shadow]

Kérdezem, hogy létezik e olyan megoldás, hogy a régi létező gépeket ne kelljen cserélni, akár teljesítmény csökkenés árán, de kevés költséggel át lehessen alakítani a 100% hidrogén üzemre? Gondolok pld a keverőrendszer és a fúvókák átalakítása stb.

Technikailag megoldható, de nem tudok róla, hogy lenne rá példa. Szerintem értelme sem lenne. Még a kompresszor fokozatok csak-csak elmennének nagyobb átalakítás nélkül de ez égőtér után kb minden jóval nagyobb hőterhelést kapna 100% h2 tüzelésnél. Égőtértől kb mindent cserélni kéne, mert teljesen más kerámia bevonatok meg anyagok kellenek. Nem éri meg szerintem ennyit invesztálni egy 10 éves gépbe mely kb az élettartama közepén jár. Egyszerűen gazdaságilag nem éri meg szerintem. És ugye most csak turbináról beszéltem, a csővezetékekről és egyéb segédberendezéskét még számításba sem vettem, hisz egy teljesen más üzemanyagra állsz át, emiatt nem fogod tudni használni a jelenleg földgázra optimalizált rendszert. Ami alacsony költséggel megoldható meglévő gépeknél az egy 5-10 százalék bekeverés. Az kb az égőtér csere meg a turbinalapátok cseréje amit kb úgyis megtennél egy nagyobb karbantartásnál. 5-10% bekeveréssel még a meglévő csövek tömítésék és egyéb berendezések is megbirkóznak, szóval nem igényel nagyobb befektetést. Itt inkább csak az a kérdés mennyiért veszed a hidrogént a földgázzal összevetve. Valószínű a felsoroltak miatt nem emlékszem rá, hogy olvastam/halottam volna olyan projektről mely mondjuk egy meglévő F-class turbinát állítana át 100% h2 betüzelésre. De azért majd utána nézek még ennek.

 

[Sunlight56]

Technikailag megoldható, de nem tudok róla, hogy lenne rá példa. Szerintem értelme sem lenne. Még a kompresszor fokozatok csak-csak elmennének nagyobb átalakítás nélkül de ez égőtér után kb minden jóval nagyobb hőterhelést kapna 100% h2 tüzelésnél. Égőtértől kb mindent cserélni kéne, mert teljesen más kerámia bevonatok meg anyagok kellenek. Nem éri meg szerintem ennyit invesztálni egy 10 éves gépbe mely kb az élettartama közepén jár. Egyszerűen gazdaságilag nem éri meg szerintem. És ugye most csak turbináról beszéltem, a csővezetékekről és egyéb segédberendezéskét még számításba sem vettem, hisz egy teljesen más üzemanyagra állsz át, emiatt nem fogod tudni használni a jelenleg földgázra optimalizált rendszert. Ami alacsony költséggel megoldható meglévő gépeknél az egy 5-10 százalék bekeverés. Az kb az égőtér csere meg a turbinalapátok cseréje amit kb úgyis megtennél egy nagyobb karbantartásnál. 5-10% bekeveréssel még a meglévő csövek tömítésék és egyéb berendezések is megbirkóznak, szóval nem igényel nagyobb befektetést. Itt inkább csak az a kérdés mennyiért veszed a hidrogént a földgázzal összevetve. Valószínű a felsoroltak miatt nem emlékszem rá, hogy olvastam/halottam volna olyan projektről mely mondjuk egy meglévő F-class turbinát állítana át 100% h2 betüzelésre. De azért majd utána nézek még ennek.

Köszönöm hogy részletesen leírtad, igy már világos hogy gazdaságilag nem éri meg az átalakítás hanem helyette kifizetendőbb az új gép és a hozzátartozó táprendszer beépítése. Viszont így a földgáz teljes kiváltása hidrogénes erőműrendszerre már más árkategóriába tartozik, lehet hogy helyette más energiatermelő v tároló megoldásokban kell gondolkodni.
A hidrogén beszerzését úgy oldanám meg, hogy egy erőműhöz úgyis ki vannak építve a kellő teljesítményű távvezetékek, közvetlen az erőmű mellé tennék egy lúgos elektrolizáló egységet, amelyet pld napelemek hálózatra táplált többlet energiájából táplálnák. Persze meg kellene oldani a hidrogén átmeneti pld max 1 heti tárolását.
Melléktermék lehetne a nehézvíz, annak nem tudom a piaci árát..

 

[Shadow]

Köszönöm hogy részletesen leírtad, igy már világos hogy gazdaságilag nem éri meg az átalakítás hanem helyette kifizetendőbb az új gép és a hozzátartozó táprendszer beépítése. Viszont így a földgáz teljes kiváltása hidrogénes erőműrendszerre már más árkategóriába tartozik, lehet hogy helyette más energiatermelő v tároló megoldásokban kell gondolkodni.
A hidrogén beszerzését úgy oldanám meg, hogy egy erőműhöz úgyis ki vannak építve a kellő teljesítményű távvezetékek, közvetlen az erőmű mellé tennék egy lúgos elektrolizáló egységet, amelyet pld napelemek hálózatra táplált többlet energiájából táplálnák. Persze meg kellene oldani a hidrogén átmeneti pld max 1 heti tárolását.
Melléktermék lehetne a nehézvíz, annak nem tudom a piaci árát..

Őszintén szólva szerintem középtávon teljesen átállni a hidrogénre jelenleg nem opció. Amit el tudok képzelni az egy 5-10% bekeverés a meglévő földgáz rendszerbe. Elvileg épp ezt tesztelik az Akvamarin projektben ami szerintem egy nagyon okos dolog. Én úgy tudom az jött ki, hogy tárolóknál ez a bekeverés megoldható, ami kérdéses még az a földgáz hálózat többi része. Számold ki menny energiát lehetne betárolni szimplán azzal, hogy a meglévő tárolókba bekeversz 5% hidrogént. És ha minden jól megy kb minimális befektetés szükséges. Ettől függetlenül lehet még helyi szinten mondjuk az újonnan épülő kombi ciklusú erőművekben helyileg hidrogént előállítani és a bekeverést felvinni 20-25 százalékra, amennyiben ez gazdaságilag megéri. 100% hidrogén tüzelés gazdaságilag jelen pillanatban biztosan nem éri meg, de szerintem közép távon is kérdéses a dolog. Zsinór áramot adni olyan hidrogénnel melyet elektrolízissel nyersz majd azt utána 40% hatásfokon eltüzelsz kb akkor éri meg ha ingyen van az áram... de ilyan nagyon ritkán van. A leggazdaságosabb felhasználása az így kinyert hidrogénnek pedig az lenne ha bekevernénk a meglévő tárolókba a betárolt földgáz mellé, és így tárolod az energiát. Napon belüli kiegyenlítésre meg az aksi, esetleg gázmotor.

 

[aamen]

Térjünk vissza az akkumulátoros , most jelenleg litiumos energia tárolásra.
Egy pár adatot gyűjtöttem ezzel kapcsolatosan.

Igen nagy mennyiségű, súlyú akkumulátor kerül be Magyarországra, - a közlekedési eszközökbe beépítve.
Az EU álma szerint, ha nem lógott a bilibe a keze -kb 30 év múlva már nem lesz belsőégésű motorral hajtott jármű. Pld kitiltják őket, nem kap közlekedéshez majd akkor előírt "0" kibocsájtású igazolást, patikában lehetne majd szemcseppentővel üzemanyagot kapni hozzá stb.
Nekem kb 2020-as statisztikai számaim vannak, ezek szerint rendszámmal rendelkező járgányok:

• Személygépkocsik: 3 814 679 db
• Kisteherautók: 555 914 db
• Motorkerékpárok: 372 173 db
• Haszongépjárművek: 235 760 db
• Autóbuszok: 10 137 db
• Pótkocsik: 205 357 db
• Munkagépek: 5957 db

Tehát a regisztrált járművek több mint 79%-a személygépkocsi, és csak mintegy 4,9%-a tehergépjármű.
Tehergépjárművek bontásban:

• 3,5 tonnánál kisebb teherautók: 165 715 db
• 3,5 - 7,5 tonna közötti teherautók: 40 338 db
• 7,5 - 12 tonna közötti teherautók: 14 180 db
• 12 - 20 tonna közötti teherautók: 8 579 db
• 20 - 60 tonna közötti teherautók: 6 322 db
• Több mint 60 tonna össztömegű teherautók: 670 db

Ezenkívül a haszongépjármű kategóriában tartalmazza a regisztrált vontatókat is, amelyek száma 39 875 volt.

Kategóriánkénti akkumulátorsúlyok:

Az átlagos elektromos személyautók akkumulátor súlya általában 250-500 kg között van, azonban nagyobb járműveknél, mint például az SUV-oknál, a súlyuk elérheti a 700-800 kg-ot is. Az egyes modellek között azonban jelentős eltérések lehetnek az akkumulátor súlya tekintetében. Például az Opel Corsa-e elektromos autó akkumulátorának súlya kb. 336 kg, míg a Tesla Model S akkumulátora több mint 500 kg.

Az átlagos motorkerékpár akksik általában 5-15 kg közötti súlyúak. Az átlagos méretű motorkerékpárok általában 10-20 kg-os akkumulátort használnak, míg a nagyobb touring motorkerékpárok vagy elektromos motocross motorok általában 20-30 kg-os akkumulátorral rendelkeznek.

Az átlagos elektromos teherautók akkumulátor súlya általában 500-2000 kg között van, azonban nagyobb járműveknél, mint például az áruszállító kamionoknál, a súlyuk elérheti a 4000-5000 kg-ot is. Az egyes modellek között jelentős eltérések lehetnek az akkumulátor súlya tekintetében.

Például az MAN eTGM elektromos teherautó akkumulátorának súlya kb. 4400 kg, és összesen 12 akkumulátort tartalmaz. Az elekromos Volvo FE teherautó akkumulátorának súlya kb. 3800 kg, az elekromos DAF CF teherautó akkumulátorának súlya pedig kb. 3000 kg.

Az átlagos elektromos buszok akkumulátor súlya általában 3000-5000 kg között van. Az egyes modellek között azonban jelentős eltérések lehetnek az akkumulátor súlya tekintetében. Például az eCitaro elektromos busz akkumulátorának súlya kb. 4410 kg, míg az BYD K9 elektromos busz akkumulátora több mint 4000 kg.

No feltételezem, hogy pld maradna ez a db-szám csak átmegy elektromosba, akkor a beépített átlag akkuk súlya, tonnában

• Személygépkocsik: 3 814 679 db X 0,45 T = 1 717 000 tonna
• Kisteherautók: 555 914 db x 1 T = 555 914 tonna
• Motorkerékpárok: 372 173 db x 0,02 T = 7 443 tonna
• Haszongépjárművek: 235 760 db X 3 T = 707 280 tonna
• Autóbuszok: 10 137 db X 4 T = 40 548 tonna
• Pótkocsik: 205 357 db X 0T = 0 tonna
• Munkagépek: 5957 db X 5 T = 29 785 tonna

Ez mindösszesen : 3 548 000 tonna kerekítve, 3 548 000 000 kg akku, ez kb 5 kg/kWh energiasűrűséggel számolva 612 000 000 kWh azaz 612 000 MWh tároló kapacitás

Ez már Paks egész napos, 48 000 MW-os kapacitását símán übereli..

Számoljátok át h kb jó e, közben a következőekben arról írok, hogy az új V2G töltőszabvány szerint milyen kétirányú energia átvitelre alkalmas járműveket gyártanak - már most és mi várható.

Ez szabvány szerinti gyártás kb 2 éve van így, szerintem azért gyártják - mert használva is lesz..

széles körben elterjedt félreértés miszerint az elektrifikáció azt jelenti hogy kiszállunk a belsőégésű motorral szerelt autóból, és beszállunk az elektromos motorral szereltbe
nekem úgy tűnik hogy ez egy szűkebb kör számára fog így kinézni, a fejlettnyugat társadalmának szélesebb részei számára inkább úgy hogy kiszáll az autóból és felszáll a buszra villamosra vonatra
az egyéni mobilitás ideje lejárt, legalábbis itt európában

 

[misinator]

széles körben elterjedt félreértés miszerint az elektrifikáció azt jelenti hogy kiszállunk a belsőégésű motorral szerelt autóból, és beszállunk az elektromos motorral szereltbe
nekem úgy tűnik hogy ez egy szűkebb kör számára fog így kinézni, a fejlettnyugat társadalmának szélesebb részei számára inkább úgy hogy kiszáll az autóból és felszáll a buszra villamosra vonatra
az egyéni mobilitás ideje lejárt, legalábbis itt európában

A világ többi része meg magasról fog tenni (no meg kárörömmel), hogy az európaiak élete több évszázadnyi jobb lét után visszasüllyed - akár az ő színvonaluk alá.
(Követek egy argentin(!) Fiat 125 instagram oldalt. Nagy ott az élet: Vidáman újítják fel a homokszórástól kezdve az autókat. Bukócsövek, futómű átépítések, stb. Dobálják rájuk az elékelt vezérműtengelyeket, az iker Weber karbikat, turbókat, kompresszorokat...katalizátor...hát hogyne... Nemcsak versenyeznek velük, de simán rendszámot kapnak, összejárnak velük lábon(!) találkozókra, használják a hétköznapokon stb.)

Itt meg már ha csak egy nagyobb - igazából csak dekor - kipufogóvéget ráteszel a belsőégésű motoros autódra, már lefagy a rendőr, a Mozaik utca...

S igen; magas ívben fognak tenni az elektromobilitásra is a többi földrészen.

 

[Sunlight56]

széles körben elterjedt félreértés miszerint az elektrifikáció azt jelenti hogy kiszállunk a belsőégésű motorral szerelt autóból, és beszállunk az elektromos motorral szereltbe
nekem úgy tűnik hogy ez egy szűkebb kör számára fog így kinézni, a fejlettnyugat társadalmának szélesebb részei számára inkább úgy hogy kiszáll az autóból és felszáll a buszra villamosra vonatra
az egyéni mobilitás ideje lejárt, legalábbis itt európában

Ez a "teljesen kiszállunk - teljesen beszállunk" között el fog telni vagy 30 40 év - előreláthatólag, amit meg is kell élni . Ha betartják a határozatba hozott 2035-ös utolsó gyártású belsőégésű motoros járgányt, akkor adjál hozzá 10 évet, és szinte kötelező jelleggel szétrohad a karosszériája mert a profitorientáltság ilyen modern karosszériát gyártat - szándékosan.

Ez már nem a klasszikus C Merci, most is a családom használja a 30 éves járgányt több mint 1 millió km-ert futott. Amit cserélni kell: motorikus oldalon kb 2 évente izzítógyertya csere, 100 000 km-terenként ékszij, olajcserék, futómű kopó anyagok.
Pld nem nyúltunk a motorhoz: generátorhoz, vízpumpához, önindítóhoz, vezérműhöz, szelepekhez stb.
A karosszéria nem rohad jelentősen most sem pedig télen nyáron az utcán áll..
Hátránya: a karosszériája ritka merev , akár a német tankoknak: karambol esetében leamortizálja a másik autót, viszont pont emiatt h nem "gyűrődik" gyártásból kifolyólag, a bennülő utasokra a benti nagy gyorsulás lesz ilyenkor a veszélyes hiába légszák és öv..

Ezek a típusok majdnem a Mercedes gyár anyagi csődjét hozták, senki nem akart új autót vásárolni 6 év után. No meg szídták az autó alkatrész kereskedők a sok raktáron rohadó alkatrész miatt..

Amit írsz hogy az egyéni mobilitás kora az részben lejár, abban van igazság: a "zöld" energiára való átállás hatalmas energia ár emeléssel jár a leszegényedő tömegek részére, igy kisebb gondjuk is nagyobb lesz mint az autózás...

Persze ez egy elképzelés a jelenleg kibontakozó trend láttán, csak a F.O.S média is ne hozzon belőle követendő divatot h "Ez a trendi környezetvédelem, ha a lábunkat , max biciklit használjuk közlekedésre, csak nekünk lesz akkor CO2 kibocsájtásunk, különben is ez jót tesz az alakunknak"

 

[Miskolci Ogre]

Minimális energia, cserébe betoncsatorna a dunakanyarból.
Végülis...
Ismét egy remek példája a modern környezetvédelemnek.

Mi köze a Bős/Nagymarosi vízlécsőnek és erőműnek a Duna kanyarhoz ?