F-14 Tomcat (Grumman)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
M
molnibalage
Guest
Szerintem az időlegesekről egyes balesetek után a kivizsgálások ideje alatt. A AS írt még a kivonásos cikkben ezekről. Lövésem sincs, hogy igaz vagy sem, de Kövi írta, gondolom nagy hülyeséget nem írt.
M
molnibalage
Guest
Ez ebben a formában finoman szólva nem igaz.
- Az AIM-54 rakéták üzemideje előbb lejárt, mint ahogy a F-14 típust kivonták volna. Emiatt 2006-ban is a gép légiharc-fegyverzete az AIM-7M és AIM-9M-re korlátozódott és mecha legyezésű radaja volt szemben a Super Hornet AIM-9X + JHMCS = HOBS és AIM-120 + AESA radar képességévéel szemben. (Akkor még nem minden SH volt AESA radaros, de utólag azzá alakították a nem olyan gépeket is.)
- ASM képessége nem volt, AGM-84-et soha nem integrálták.
- (Igen, van AIM-120 és AGM-84-es tesztkép is, de ezek teszt szinten maradtak, forrást nem adtak hozzá soha, a soha nem alkalmazták az egész flotta számára.)
- A SH konfigja jobban variálható a rengetek függesztési pontja miatt. 3 és 5 pótossal is BARCAP-elhet és 5 pótossal is 4xAIM-120 + 2xAIM-9 van, ami az F-14 számára a 2 pótosos fleet CAP konfiggal egyenértékű. 3 pótósnál meg 8xAIM-120 van. Ráadásul a szimultán célleküzdés az AESA radar miatt a teljes azimut korlát mellett megvan, a mecha legyezésű F-14-nél meg nem.
- Az AG képessége a SAR radar üzemmód és jobban variálható konfiggal is jobb volt.
- Az F-14 egyes konfigok esetén repteljesítményben múlta felül, de csak a GE hajtóművel.
- Az F-14A+/B nem volt multirole, csak a D.
Potens csak a d re értettem.Ha megépìtik a 400 db akkor egy modernizációs programnak lett volna értelme .Apg 71 AESA antenna nélkül is komoly képességekkel rendelkezett.Kaphatott volna akàr egy modernizàlt aim 54 ez és aim 120 rendszeresìthető lett volna hozzà.Teherbìràsra még akàr a Navy strike eagelje is lehetett volna.Nem véletlen lett bomcat belőle.
M
molnibalage
Guest
Az F-14 sárkányszerkezete és alapvető felépítése miatt vált túlhaladottá. Ezen felül a függesztési pontok kevéssé voltak variálhatóak és olcsó sem volt üzemeltetni. Lényegében a gazdaságosság szele és a variaszárny problémái együtt sodorták el.
Lényegében a navynak a super hornetet sincs pénze üzemeltetni.Létezet egy tomcat 21 program is ami hasonló upgrade lett volna mint az sh az alap hornetet képest.Igazàból amire tervezték szünt meg a hideghàború végével.Amire még szükségük volt a hornetet is bőven megfelelt.
Az F-14D problémájának tekinthetjük a variaszárnyat, de igazából az F110GE400-as hajtómű is lehetett volna jobb. Hogy is mondjam... túl későn és túl korán jelent meg.
Túl későn, mert már az első A példányokat is ezzel kellett volna gyártani, csak akkor még ki se találták az F101DFE-t, ami az F110GE100-as, majd pedig ennek navalizált F110GE400-as változatának alapja lett.
De túl korán is, hiszen az 1984-ben megjelent F110GE400-as után jött még csak a szárazföldi F110GE100-asok továbbfejlesztésével készült F110GE129-es.
(A 29-es szám a 29000 font tolóerőre utal, ahogy a konkurens F100PW229-esnél is. A nevezéktan megfejtése F110GE100-asnak a 29 ezer font tolóerejű tovűbbfejlesztése, a másik pedig az F100PW200-as széria 29 ezer font tolóerejű továbbfejlesztése. Mindig azt hangsúlyozzák ki, ami a fejlesztés fő eleme. Így volt projekt az F100PW232, ami csak projekt maradt és az F110GE132-es az UAE block 60-as F-16-osaiban. A Tomcat 21-es, ha megépül, valószínű az F110GE429-est kapta volna meg. Itt az 400-as széria a Navy kódja, ahogy a US Marines hajtóművei a 600-as kódot kapják meg. Lásd még: USAF F-35A: F135PW100, US Marines F-35B: F135PW600, US Navy F-35C: F135PW400...)
Érdekes, hogy az F-14D már FbW kormányvezérlésű volt, ennek ellenére a szárazföldről történő felszállási rezsimet a futómű behúzási sebességéig szigorúan tilos volt utánégetővel végrehajtani. Az ok még az F-14B gépektől eredt. A jóval nagyobb tolóerejű GE hajtóműves F-14B gépeknél ha felszállás közben lángleválás lett volna, akkor az így támadt tolóerő aszimmetriát a kis felületű oldalkormány nem tudta volna a nevezett sebesség alatt megfogni és a gép kivágódott volna. Az más kérdés, hogy ez a lángleválás nem volt jellemző a GE hajtóművekre, mivel ez a Pratt&Whitney TF-30-asaira volt igaz. Csakhogy a US Navy messzeföldön híres a fafejűságéről és a bürokráciájáról, így ha ők a Tomcat familiára egyszer már hoztak egy döntést az óvatos forszázskapcsolási rutinnal kapcsolatban, akkor azt fokozottan alkalmazták, mert ugye a tolóerő közben meg nőtt. Az nem érdekelte őket, hogy a hajtómű meg totál más lett.
Az F-14B-nél még nyilván nem lett volna elég a nagy kanászláb megfogni a netán kivágódó gépet, de az FbW kormányvezérlés a D-n már jobban és összetettebben dolgozhatott volna, már ha szükség lett volna rá.
A fentebb linkelt Dale Snodgrass bemutatórepülés videón viszont azt a ritka pillanatot látjuk, amikor a gép már a földön is forszázzsal gurul.
Dale Snodgrass elég nagy rutinnal rendelkezett és nem csak a repülésben, hanem a szabályok újraértelmezésében. Akár egy mindenható admirális jelenlétében is:
https://theaviationist.com/2014/02/12/f-14-buzzes-uss-america/
Túl későn, mert már az első A példányokat is ezzel kellett volna gyártani, csak akkor még ki se találták az F101DFE-t, ami az F110GE100-as, majd pedig ennek navalizált F110GE400-as változatának alapja lett.
De túl korán is, hiszen az 1984-ben megjelent F110GE400-as után jött még csak a szárazföldi F110GE100-asok továbbfejlesztésével készült F110GE129-es.
(A 29-es szám a 29000 font tolóerőre utal, ahogy a konkurens F100PW229-esnél is. A nevezéktan megfejtése F110GE100-asnak a 29 ezer font tolóerejű tovűbbfejlesztése, a másik pedig az F100PW200-as széria 29 ezer font tolóerejű továbbfejlesztése. Mindig azt hangsúlyozzák ki, ami a fejlesztés fő eleme. Így volt projekt az F100PW232, ami csak projekt maradt és az F110GE132-es az UAE block 60-as F-16-osaiban. A Tomcat 21-es, ha megépül, valószínű az F110GE429-est kapta volna meg. Itt az 400-as széria a Navy kódja, ahogy a US Marines hajtóművei a 600-as kódot kapják meg. Lásd még: USAF F-35A: F135PW100, US Marines F-35B: F135PW600, US Navy F-35C: F135PW400...)
Érdekes, hogy az F-14D már FbW kormányvezérlésű volt, ennek ellenére a szárazföldről történő felszállási rezsimet a futómű behúzási sebességéig szigorúan tilos volt utánégetővel végrehajtani. Az ok még az F-14B gépektől eredt. A jóval nagyobb tolóerejű GE hajtóműves F-14B gépeknél ha felszállás közben lángleválás lett volna, akkor az így támadt tolóerő aszimmetriát a kis felületű oldalkormány nem tudta volna a nevezett sebesség alatt megfogni és a gép kivágódott volna. Az más kérdés, hogy ez a lángleválás nem volt jellemző a GE hajtóművekre, mivel ez a Pratt&Whitney TF-30-asaira volt igaz. Csakhogy a US Navy messzeföldön híres a fafejűságéről és a bürokráciájáról, így ha ők a Tomcat familiára egyszer már hoztak egy döntést az óvatos forszázskapcsolási rutinnal kapcsolatban, akkor azt fokozottan alkalmazták, mert ugye a tolóerő közben meg nőtt. Az nem érdekelte őket, hogy a hajtómű meg totál más lett.
Az F-14B-nél még nyilván nem lett volna elég a nagy kanászláb megfogni a netán kivágódó gépet, de az FbW kormányvezérlés a D-n már jobban és összetettebben dolgozhatott volna, már ha szükség lett volna rá.
A fentebb linkelt Dale Snodgrass bemutatórepülés videón viszont azt a ritka pillanatot látjuk, amikor a gép már a földön is forszázzsal gurul.
Dale Snodgrass elég nagy rutinnal rendelkezett és nem csak a repülésben, hanem a szabályok újraértelmezésében. Akár egy mindenható admirális jelenlétében is:
https://theaviationist.com/2014/02/12/f-14-buzzes-uss-america/
M
molnibalage
Guest
A hajó kapitánya vagy az admirális volt asszem, akinek hátul keresztben van a keze.
M
molnibalage
Guest
Ne a fékpadiból indulj ki az igen pontatlan, lásd 718. oldaltól.
https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/
Ezen felül a mai is repülhetnének rész igen elméleti. Ennyi erővel az F-105 is repülhetne ma, csak értelme nem lenne. Az F-14 üzemeltetését végigkísérték olyan dolgok, ami miatt a pokolba kívánták azok, akiknek reptetni kellett. A problémás variaszárny és hidraulika, a GE hajtóműig a TF30 család nyűgjei, stb.
A gép alapvetően a '60-es évek végi elvek szerint épült, am a XXI. században azért már necces volt, még ráncfelvarrva is. Ezért dobták ki pl. az F-111-es gépeket is - a Raven 15 éves sem volt még akkor, a legfiatalabb gépekből alakították át őket - annak ellenére, hogy egyes teljesítményparamétereinek közelében nincs sem az F-15E (USAF), sem az Super Hornet (RAAF). Csak összeségében nézve mégis megértek a cserére. Az F-14-nél sem volt máshogy a szitu...
Nagyon elmleti vonalon, egy GE hajtóműves F-111 módosított szívócsatornákkal kb. a világból kireülne és a belső fegyvertérben kis SDB-ből elférne elég. A totál harmatos T/T aránnyal képes volt kismagasságban is repeszteni, mint állat. Egy aerodinaikai mesterdarab volt a gép.
A szomorú igazság az, hogy új kompozitszárnyas A-6 továbbéltetésének is több értelme lett volna, mint az F-14-ek...
Amit szintén kompozitszárnnyal akartak továbbéltetni.
Az a helyzet, hogy az igazán jól használhatüó fegyver és az igazán jó repülőgép között már erősen szétnyilt az a bizonyos érzelmi olló.
Az F-14D szép volt, nagy volt, brutál dögös nagy hangja volt, szexi gép volt, igazán feldobta a vagány Navy pilóták látványos repüléseivel az amerikai airshow season-t.
De a légi harcászat nem erről szól. És ami feleslegesen sok pénzt nyel el, annak sajna mennie kell. Ráadsáként azt se feledjük, hogy a Boeing Super Hornet gépének is kellett a hely.
Az már külön hab a tortán, hogy a napjaink unalmasnak várt technokrata kövér verebe, ami majd csak egyenesen fog tudni bénán repkedni meghazudtolta magát (illetve a szkeptikusokat) és látványosabban és hangosabban repüli a bemutatókat, mint például az F-16-os (ez utóbbi sajna nem nehéz).
Szumma szummárum, a Pentagon egyik alap tézise, hogy az őt jóllakató hadiiparnak is vissza kell osztani, azaz forgatni kell az ipar K+F kerekét és meg kell rendelni a legújabb dolgokat.
2001-ben a Super Hornet-ben sokkal több volt a továbbfejlesztési potenciál, mint az amúgy is drágábban üzemeltethető F-14-esben. Egy régi flotta upgrade-je soha nem köt le annyi gyártókapacitást és országos beszállítói hálózatot, mint egy új típus gyártásának felfuttatása.
Én csak arra célozták ha legyàrtjàk a tervezett mennyiséget akkor lett volna még értelme szolgálatban tartani.Kb 2001 re futot volna ki a gyàrtàsa vadonatúj gépeket csak nem dobtak volna ki.D verzió elektronikàban radar érzékelők szenzorok 2001 ben pl fejlettebb vagy 1 szintén volt mint egy akkori f15 C f 6 C .f18 C/D.
M
molnibalage
Guest
Bevallom ezt nem tudtam. A fáradási hajlam szempontjából lehet, hogy valódi előrelépést nyújtott volna.
Pontosan.A Hornet és Super Hornet AIM-120 kompatibilis volt. Lehet, hogy kevésbé voltak vagányak, de attól még stabilan tudták azt, amit. Az AESA radaros SH ellen meg esélye nem volt az F-14-nek.
A RAAF konkréan seggreült a SH-től, mikor megkapták az elsőt, az hogy az F-111-hez képest mennyire nyápic a F-111-hez képest pl. hatósugár terén. A flexibilitása és korszerűsége képes volt feledtetni a Varkot.
Na ez a másik fele. A SH megrendelésekor kb. el is dőlt az F-14 sora. A kérdés az volt, hogy mikor súlyt le rá a bárd.
Itt gondolom az F-35-re gondolsz.
Azért az az upgrade mértékétől is függhet, de generálisan igen. Lásd az F-15S -->SA átépítést.
A Kopp Karcsi féle F-111 totális átépítéssel el lehetett volna szórakozni, csak rohadt drága lett volna és újrahajtóművezés nélkül meg aztán hosszútávon ki tudja meddig repülhettek volna. A B-52 üzemeltetési költségeinél a hajtóművek miatti tételek kezdenek nagyon elszállni. Ha tökös lett volna a jenki és 1990 táján újrahajtóművezi őket már régen megtérült volna a befektetés. Döbbenetes, de 25-30 évvel később ugyanezzel az ötlettel játszadoznak. Azért a malomok ott is furán őrölnek néha no...
Túlragozzátok srácok. Sajnos eljárt felette az idő. A maga korában a csúcs volt. Korának legszebb gépe. Mint annó a P-51D. Abba is bele lehetett volna gyömöszölni egy radart, esetleg át lehetett volna építeni sigárhajtóművesre is, de minek?
Megkockáztatom, a Szu család legújabb darabjaiig a Tom volt a legszebb repülőgép a történelemben, habár ez nézőpont kérdése.
Az F-111-es eredeti újrahajtóművezése még a nyolcvanas évek elejéről származik, akkor az FB-111-eseket akarták a vadonat új B-1B hajtóműveivel feljavítani és csereszabatossá tenni. Ne feledjük az FB-111-esek a SAC alá tartoztak ekkor még és adta magát az ötlet, hogy a nagytestvér erőforrásait kapja meg.
Nem lett belőle semmi.
Ahogy az F110-est se kapta meg. Ahogy a B-1B se kapta meg az F110GE132-est, meg mást se.
Pedig nem is olyan rég még ilyen is felmerült.
Itt már annyi újrahajtóművezési ötlet volt keresztbe és hosszába, hogy azzal Dunát lehetne rekeszteni...
(off... P-51-be azért anno gyömöszöltek radart
-igaz értelme a gyakorlatban nem volt....
http://www.duxfordradiosociety.org/restoration/equip/aps13/aps13.html
-igaz értelme a gyakorlatban nem volt....http://www.duxfordradiosociety.org/restoration/equip/aps13/aps13.html
M
molnibalage
Guest
Hú, hát azért ez ebben a formában kijelentve igen erős.
- Az eredeti F-15A F100-PW-100-asa nem volt FADEC-es. Az -220 már FADEC-es, csak ilyen gép repül elvileg mindenhol és a '80-as évek óta minden korszerű hajtómű ilyen.
- Az F-15E és összes F-15E legacy gép sárkánya teljesen új tervezés, csak az aerodinamiaki koncepció maradt meg. Így lehet az, hogy AG szerepkör ellenére a tervezett élettartama 16 ezer és nem 8 ezer óra volt.
- Az F-15-ösöket a MSIP alatt felkészítették az AIM-120 fogadására amennyire meg tudom ítélni, szélvéssebesen terjedt el. Az F-14-nél ez nem történt meg. Sőt, eleve szükség volt egy analóg/digitális átállásra is az AIM-54 és interfaceknél. AIM-54A ---> AIM54C. Az F-14-nél lehet, hogy az AIM-54 miatt nem erőltették csak ennek eredménye az lett, hogy ARH nélkül maradt az F-14 flotta, emiatt harcértéke egy SH-hoz képest vicckategóriás lett 2006-ra.
- Az F-15E gyártátsa 2002 táján állt le az USAF számára, az F-15E legacy exort gépek még annál is fejlettebbek.
F 14 D szuper tomcat digitàlis elektronikàval rendelkezett mind radar mind interfacek terén.Nem hinném nem lett volna képes az aim 120 át kezelni.2006 van màr csak 2 szàzad repültek.D akkor még fiatal gépek voltál csal egyszerűen kevés volt belőle.