Jók ezek a görbék, de én a gyakorlatról beszélek. Az nem gyakorlat, hogy 1992-ben kiadnak egy görbét, hogy a hetvenes években egy sokezerórás gyári berepülőpilóta egy, a feladatra előkészített proto, vagy nullszéria példánnyal hol tudta maximalizálni a gép csúcssebességét. Pedig tény, ha ő ezt a valóságban, akár csak egyszer is elérte, onnantól a típus envelope görbéje ez lesz, ha a fene fenét eszik is. Még húsz évvel később is.
Egy széria F-15C-ről ha Lakenheathben lekapnak mindenféle külső sallangot, pilont, akármit és azt mondják egy XY századosnak, hogy akkor rajta, gyorsítson ki addig, amíg nem szól a "Bingo Fuel" üzenet, a maximális sebesség meg fog állni Mach 2.2 környékén.
Anno, Joe Felock az F-15I berepülésekor, a nagyobb sebességet "jobban kedvelő" F100PW229-es hajtóművel szerelt és teljesen lecsupaszított első példány berepülésekor se hajszolta tovább ennél a madarát. Igaz, az ráadásul egy kétüléses verzió volt.
Egyszerűen a típusnak itt van a gyakorlati vége. Akár egy vagy kétüléses, akár F100PW100, F100PW220, netán a harminc százalékkal erősebb F100PW229-es hajtja, a GE hajtóműről nem is beszélve, amelyik ezen a sebességen már pillanatok alatt kiissza a gép tartályait.
