F-15 Eagle (McDonell Douglas/Boeing)

[molnibalage]

Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...

Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?

Minden repülőgép esetén a maximális sebességű száguldás erősen limitált. A 4. gen gépek M2.0(+) sebessége a manőverező légi harchoz szükséges tolóerő felesleg eredménye. Nem azért, hogy arra hegyezték ki a gépeket aerodinamikailag. Mint a rendőrviccben, kellően erősek a feladathoz, de nem kellően "okosak". Más téren okosak.

Az F-111 nevetségesen kis tolóerővel még tengerszinten is át tudta lépni a hangsebességet fegyvertelenül, mert a variaszárnnyal a gép hullámellenállása nagyon durván optimalizálható. A 4. gen gépek meg erőből áttolva vannak azon a tartományon, ahol a hullámellenállás nő.

Ha full utánégetőn gyorsítanak, majd M1.4 táján megállnának és részleges utánaégetésre váltanak, akkor azért picivel jobb a helyzet, csak a bibi az, hogy ha sok AAM-et cipelnek, akkor részleges utánégetésen az M1.4 is erősen álom. A szuperszonikus elfogás realitása az kb. 2 db AIM-9 vagy 2+2 db AIM-9 és AIM-7 táján volt egy elméleti lehetőség, de a jenkiknél is főleg BARCAP és tankerral. Egy gép, ami repül 300 km-et a harci zónáig, majd vissza onnan annál a szuperszonikus üzem az kb. a BVR gyorsítás és indítás majd 3-4 perc flikflakkolás és irány haza/tanker.

 

[Allesmor Obranna]

Ezeket a Flight Manualban szereplő diagramokat már csak azért sem szabad faltól falig egzakt paramétereknek tekinteni, mert nem mért, hanem számított értékek alapján rajzolta ki őket a plotter.
Eleve egy adott berepülési napon vett mért értékeket (itt valószínű, hogy megvártak egy lehetőleg STD-hez nagyon közeli meteorológiai helyzetet) feleltettek meg a Standard Day szerint, majd azt véve bázisnak, ahhoz képest számoltak ki egy plusz és egy mínusz 10 Celsius fokos görbesort.
Eleve tiszta konfigurációra, egy adott tömegre, időkorlát nélkül.
Jól látható, hogy még a gyártó által felvállalt három görbe esetében is csak az egyiknél vélelmezhető, hogy laborközeli felételek együttállásakor meglegyen a Mach 2.5.
És ez alapján állítja az a bizonyos bullshit infógrafika, hogy "Mach 2.5 capable aircraft".
Mert ott van a Flight Manualban.
Miközben az USAF szabályzat szerint az F-15-ösökkel a nagyjavítás utáni, illetve hajtóműcsere utáni berepüléseknél a vmax teszteket a tiszta konfigurációjú gépekkel csak Mach 2.0-ig kell elvégezni.

 

[misinator]

Minden repülőgép esetén a maximális sebességű száguldás erősen limitált. A 4. gen gépek M2.0(+) sebessége a manőverező légi harchoz szükséges tolóerő felesleg eredménye. Nem azért, hogy arra hegyezték ki a gépeket aerodinamikailag. Mint a rendőrviccben, kellően erősek a feladathoz, de nem kellően "okosak". Más téren okosak.

Az F-111 nevetségesen kis tolóerővel még tengerszinten is át tudta lépni a hangsebességet fegyvertelenül, mert a variaszárnnyal a gép hullámellenállása nagyon durván optimalizálható. A 4. gen gépek meg erőből áttolva vannak azon a tartományon, ahol a hullámellenállás nő.

Ha full utánégetőn gyorsítanak, majd M1.4 táján megállnának és részleges utánaégetésre váltanak, akkor azért picivel jobb a helyzet, csak a bibi az, hogy ha sok AAM-et cipelnek, akkor részleges utánégetésen az M1.4 is erősen álom. A szuperszonikus elfogás realitása az kb. 2 db AIM-9 vagy 2+2 db AIM-9 és AIM-7 táján volt egy elméleti lehetőség, de a jenkiknél is főleg BARCAP és tankerral. Egy gép, ami repül 300 km-et a harci zónáig, majd vissza onnan annál a szuperszonikus üzem az kb. a BVR gyorsítás és indítás majd 3-4 perc flikflakkolás és irány haza/tanker.

Plusz nagy köszönet az ábráért!

 

[weasel007]

 

[molnibalage]

A radar képességeiről, közeli célválasztás és szeparáció is pl.

Ez meg az előd.

 

[molnibalage]

45 éve történt. A Streak Eagle repülések.

https://www.facebook.com/

Bővebben itt.
https://htka.hu/2012/12/04/mcdonnell-douglas-f-15-eagle/

 

[Allesmor Obranna]

Érdekes fotókon az F-15 sárkányának zsenije. Nincs látványos LERX, ahogy az F-35A-n sincsen, mégis az utóbbihoz hasonlóan megvannak azok az élek és szög alatt találkozó felületek/csúcsok, amelyke bizony állásszög felett örvényeket tudnak generálni.
Elsőnek jöjjön az F-35A, amelyiknek ismerjük a nagy állásszögű tulajdonságait:

https://flic.kr/p/42659041915

És ugyanez az F-15-ösnél:

https://flic.kr/p/28271673659

https://flic.kr/p/24554602074

Az egyik képen látszik, hogy nem csak a beömlő külső, de a belső széle is generál örvényeket.

 

[Allesmor Obranna]

Érdekes koreai F-15K bemutató repülés (vagy csak gyakorlás?).
Az eleje egy elképesztően energikus függőleges nyolcassal indul, pedig a CFT-k is rajta vannak.
Majd utána valahogy fantáziátlanná és röviddé válik az egész és a gép végül leszáll.

 

[Allesmor Obranna]

 

[Allesmor Obranna]

https://books.google.hu/books?id=F9...kQAQ#v=onepage&q=f-15 asymmetric load&f=false

15. oldaltól érdekes írás az F-15E repülési sajátosságairól.

 

[Allesmor Obranna]

https://www.airforcemag.com/PDF/AircraftAccidentReports/Documents/2011/102411_F-15C_NV_full.pdf

"At the time of the mishap, the MA total aircraft time was 6,334.8 hours. The #1 engine (left engine), serial number (S/N) PW-E680801, had 9,600.1 hours total engine operating time with 1,024.4 operating cycles. The #2 engine (right engine), S/N PW-E711817, had 6,784.2 hours total engine operating time with 3,940.9 operating cycles. (Tab D-3) The #1 engine was a Pratt & Whitney F100/220E engine and the #2 was a Pratt & Whitney F-100/220. (Tabs D-3, J-18 to 23)"

Érdekes adatok. Az 1-es és 2-es hajtómű nem is azonos széria volt, mindemellett a 220E 9600 üzemórájára(!) kb 1000 ciklus, míg a 2-es, sima 220-as hajtómű kb 6800 órájára közel négyezer ciklus jutott.

 

[molnibalage]

F-15X már a spájzban van.
https://www.defense-aerospace.com/a...rocurement-of-first-four-f_15ex-fighters.html

 

[arbalest]

F-15X már a spájzban van.
https://www.defense-aerospace.com/a...rocurement-of-first-four-f_15ex-fighters.html

22 AA rakéta, vagy 8 AA és 28 db (!) SDB. Ez az utóbbi elég beszarás szám, bár gondolom a repteljesítménynek azért odaver.

Kíváncsi vagyok, hányat akarnak rendelni. Egyáltalán hány darabtól "éri" meg egy USAF-nak üzemeltetni a típust?

 

[molnibalage]

Hátha valaki nem hallott még róla.
https://pdfs.semanticscholar.org/89...8.2000511245.1582190037-1513538301.1582190037

A Sivatagi Vihar alatt felmerült, hogy csapásmérésre használják az F-15C gépeket. 23 nyomtatott oldaltól a doksiban.


At one point it looked as if the use of F-15C in a bombing role might actually happen. The Bitburg F-15Cs, deployed to Al Kharj, Saudi Arabia, were a part of a composite Provisional Fighter Wing. In addition to these 24 F-15Cs, the wing possessed all of the war’s F-15Es. Once air supremacy was achieved, discussions about the possible use of the F-15Cs as LGB delivery systems was conducted. Lt General Horner reasoned that since the Iraqi Air Force had been defeated, little remained for the F-15Cs to do.8 During a visit to Al Kharj, Lt Gen Horner suggested that the Bitburg F-15Cs could operate with F-15E in a buddylasing mission.

The concept of operations included F-15C aircraft in the same formation with F-15Es. The F-15E pilots were to direct the F-15C pilots to release their bombs and the terminal guidance would be achieved by the F-15Es. While highly controversial, this discussion continued to the point where bombs were actually rolled out to F-15Cs for load crew training.9 Had planners fully understood the results of correct application of air power in a major conflict, we might have been visionary enough to have trained F-15C units in this secondary air-to-ground role. Other, designated air defense platforms were rolled to an air-to-ground role and provided the flexibility needed.

For example, the Canadian CF-18, a multi-role fighter, 24 was designated exclusively as an air-to-air asset prior to the war. As we took control of the skies, however, these fighters were switched to dropping bombs. Probably the most striking example of mission flexibility was the use of Saudi F15Cs. The Saudi Government faced a different threat than the United States did when considering the possible combat use of their F-15Cs. Consequently, they purchased this aircraft with full intentions of using the air-to-ground capability in combat. As a result, they trained for this mission and were actually used in the air-to-ground war during the Gulf War

 

[Allesmor Obranna]

Hátha valaki nem hallott még róla.
https://pdfs.semanticscholar.org/89...8.2000511245.1582190037-1513538301.1582190037

A Sivatagi Vihar alatt felmerült, hogy csapásmérésre használják az F-15C gépeket. 23 nyomtatott oldaltól a doksiban.


At one point it looked as if the use of F-15C in a bombing role might actually happen. The Bitburg F-15Cs, deployed to Al Kharj, Saudi Arabia, were a part of a composite Provisional Fighter Wing. In addition to these 24 F-15Cs, the wing possessed all of the war’s F-15Es. Once air supremacy was achieved, discussions about the possible use of the F-15Cs as LGB delivery systems was conducted. Lt General Horner reasoned that since the Iraqi Air Force had been defeated, little remained for the F-15Cs to do.8 During a visit to Al Kharj, Lt Gen Horner suggested that the Bitburg F-15Cs could operate with F-15E in a buddylasing mission.

The concept of operations included F-15C aircraft in the same formation with F-15Es. The F-15E pilots were to direct the F-15C pilots to release their bombs and the terminal guidance would be achieved by the F-15Es. While highly controversial, this discussion continued to the point where bombs were actually rolled out to F-15Cs for load crew training.9 Had planners fully understood the results of correct application of air power in a major conflict, we might have been visionary enough to have trained F-15C units in this secondary air-to-ground role. Other, designated air defense platforms were rolled to an air-to-ground role and provided the flexibility needed.

For example, the Canadian CF-18, a multi-role fighter, 24 was designated exclusively as an air-to-air asset prior to the war. As we took control of the skies, however, these fighters were switched to dropping bombs. Probably the most striking example of mission flexibility was the use of Saudi F15Cs. The Saudi Government faced a different threat than the United States did when considering the possible combat use of their F-15Cs. Consequently, they purchased this aircraft with full intentions of using the air-to-ground capability in combat. As a result, they trained for this mission and were actually used in the air-to-ground war during the Gulf War

Erről akkor a Haditechnikában volt szó annak idején, fotó is volt hozzá.

 

[Allesmor Obranna]

Volt ilyen is:

A vadonat új gépben minösszesen 10.5 repült óra volt, a pilóta, Dennis R. Kuehler százados nem katapultált, de túlélte a balesetet. Később, 1987 nyarán lezuhant és életét vesztette.

https://aviation-safety.net/wikibase/60365

A gép roncsa az USA-ba került, míg a komplett kabinszekció egy lelkes amerikai nappalijába, aki ebből csinált, illetve 2001 óta még most is csinál magának F-15C szimulátort. Eredetileg még a legelső Lock On-hoz, most már a DCS-hez. Valószínű a "hamar munka ritkán jó" jegyében...

https://www.f15sim.com/

 

[Terminator]

Why USAF never outfitted its eagle fleet with the mighty phoenix...

 

[Rotten878]

Why USAF never outfitted its eagle fleet with the mighty phoenix...

Kár, hogy konkrét okokat nem említ a cikk. Csak említi, hogy nem őrizte volna meg a kiváló képességeit az Eagle (nyilván légellenállási mutatókban drasztikus lett volna a romlás).

Azon most mondjuk mosolyogtam, hogy az ürge 10 évig dolgozott F15-ön, de csak annyit mondott hogy "talán" nem is lett volna kompatibilis az F15 radarja az AIM54-el.
Jó lett volna ha pontosan tudja

 

[arbalest]

Japánnál is próbálkoznak a jelek szerint.

 

[molnibalage]

Egy jó kép többet ér ezer szónál.