T
Törölt tag 1945
Guest
Nem mintha lérak szempontból számítana, hogy a légicél sebessége 2.3 vagy 2.5 Mach...
... csak a tényszerűség kedvéért.
F-15 Eagle (McDonell Douglas/Boeing)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Nem mintha lérak szempontból számítana, hogy a légicél sebessége 2.3 vagy 2.5 Mach...
... csak a tényszerűség kedvéért.
Ez itt ni?
https://www.ainonline.com/sites/def...boeing.gif?itok=3DuGYzuQ×tamp=1560606212
Magyarul bombázó, célmegjelölővel?
Minek van rajta három célmegjelölő?
Ja, hogy a CFT az a póttartály.Ez itt ni?
https://www.ainonline.com/sites/def...boeing.gif?itok=3DuGYzuQ×tamp=1560606212
Magyarul bombázó, célmegjelölővel?
Minek van rajta három célmegjelölő?
Óvatosan a tényszerűséggel. A diagram lassabban evolválódik és a papír többet elbír, mint a valóság.
Az, hogy oda van írva, hogy C, nem jelenti azt, hogy minden C-re vonatkozik. A FADEC (DEEC) vezérlésű PW220-asok statikus tolóereje hangyányival kisebb volt, mint a PW100/200-asoké, Mach 0.9 környékén viszont jóval többet tudtak, viszont nem volt Vmax a kabinban, a gázkartól balra, a FADEC meg nem engedte a fordulatszám megszalajtását 106%-ig Mach 1 felett úgy, mint a Vmax.
A C gépek korai példányaiban volt még F100PW100, de a hajtóművük már jellemzően a 220-as volt, illetve még most is az.
Az ilyen diagrammok lényege, hogy kihangsúlyozottan az együléses példányokra igaz a kabindekk miatt, amibe az összes A és néhány C tartozik bele.
Az F-15E-1 prototípus lényegében egy zöldre festett F-15D volt PW220-as hajtóművel.
Az együléses gépek 8 légiharcrakétával, tartályok nélkül Mach 1.78-ig gyorsíthatók.
Az egy és kétüléses gépek mára már csak maximum Mach 2.0-ig gyorsíthatók tiszta konfigurációban, nagyjavítás utáni berepülésnél.
Az, hogy oda van írva, hogy C, nem jelenti azt, hogy minden C-re vonatkozik. A FADEC (DEEC) vezérlésű PW220-asok statikus tolóereje hangyányival kisebb volt, mint a PW100/200-asoké, Mach 0.9 környékén viszont jóval többet tudtak, viszont nem volt Vmax a kabinban, a gázkartól balra, a FADEC meg nem engedte a fordulatszám megszalajtását 106%-ig Mach 1 felett úgy, mint a Vmax.
A C gépek korai példányaiban volt még F100PW100, de a hajtóművük már jellemzően a 220-as volt, illetve még most is az.
Az ilyen diagrammok lényege, hogy kihangsúlyozottan az együléses példányokra igaz a kabindekk miatt, amibe az összes A és néhány C tartozik bele.
Az F-15E-1 prototípus lényegében egy zöldre festett F-15D volt PW220-as hajtóművel.
Az együléses gépek 8 légiharcrakétával, tartályok nélkül Mach 1.78-ig gyorsíthatók.
Az egy és kétüléses gépek mára már csak maximum Mach 2.0-ig gyorsíthatók tiszta konfigurációban, nagyjavítás utáni berepülésnél.
M
molnibalage
Guest
Ezt megdöbbenve olvasom annak fényében, hogy pont te magyaráztad el és ott van a HTÖ-ben, hogy az (oldal)távolság paraméter mennyire csökken a célsebesség függvényében. Szóval, ha valóban van ilyen cél, akkor számít. Csak ilyen sebességgel soha nem fog semmilyen repülőgép repülni SAM HMZ-be. Legfeljebb M1.4, de ez is elméleti. A jellemző szubszonikus tartomány.Nem mintha lérak szempontból számítana, hogy a légicél sebessége 2.3 vagy 2.5 Mach...
... csak a tényszerűség kedvéért.
Így értetted?
Egy van rajta, az orrfutótól balra. A két másik átlátszó orrú dolog az az AGM-84 SLAM-ER.Ez itt ni?
https://www.ainonline.com/sites/def...boeing.gif?itok=3DuGYzuQ×tamp=1560606212
Magyarul bombázó, célmegjelölővel?
Minek van rajta három célmegjelölő?
A képen látható konfignak kb. semmi értelme.
A M1.78 az az AIM-7 korszakban volt igaz, AIM-120 esetén sanszosan ez több egy kicsivel a kisebb felület és jobb hullámellenállás miatt. De ez is teljesen elméleti. Felszállva egy max. elfogás hatósugara kb. 150 km emlékeim szerint. Ha BARCAP-elve, tartályt ledobja és száguld egyet 30 ezer lábról indulva, akkor ez az indulási ponttól talán 200 km és utána haza tud még térni a gép, de itt is kellhet tankolás, ha messze van a támaszpont.
Légi harcban vadászgép vadászgépek között élesben tudtommal még M1.4-et sem ért el a MiG-25 elfogásokat leszámítva, vagy még ott sem.
Amúgy gyanítom, hogy a görbék végei nem mért, hanem extrapolált, számított értékek, mégpedig az adott napon végzett valós repülés során mért értékek alapján.
Mind a három diagramhoz csak egy-egy nap tartozik, viszont a Standard Day és az STD plusz és mínusz 10 C fokjaihoz három külön görbe.
Az is jól látszik, hogy +10°C -nál az extrapolált görbevég megáll Mach 2.0 - 2.2 között, a -10°C-nál várható a Mach 2.5, 60k láb környékén.
De mégegyszer mondom, ez nem gyakorlatias érték.
Ha egy-egy példány képes is rá, a kondíciók:
Mind a három diagramhoz csak egy-egy nap tartozik, viszont a Standard Day és az STD plusz és mínusz 10 C fokjaihoz három külön görbe.
Az is jól látszik, hogy +10°C -nál az extrapolált görbevég megáll Mach 2.0 - 2.2 között, a -10°C-nál várható a Mach 2.5, 60k láb környékén.
De mégegyszer mondom, ez nem gyakorlatias érték.
Ha egy-egy példány képes is rá, a kondíciók:
- Nem gyakorlatiasak
- Nehezen reprodukálhatók
- Hajtóműcserét vonnak maguk után
- Kabintető kilágyulását eredményezhetik
M
molnibalage
Guest
Természetesesn világos, hogy az F-15 nem az autóskártya számokra lett gyúrva, sokkal fontosabb volt az energiamanőverezés stb., mint a MiG-21,-25, illetve közben a Je-150,-152, valamint a Szu-9,-11,-15 esetében, ahol - az adott technológiai színvonalon - mint klasszikus elfogók meg leginkább az emelkedőképesség, a gyorsulás, s leginkább a magas sebesség volt prioritás még rakétákkal is, s így nem azt várták tőlük, hogy álljanak le veszekedni tíz percre a céllal. Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...
Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?
Ilyen primitív módon át lehet verni a megrendelőt?Gondolom ezt a görbét a gyártó csinálta a megrendelőnek.
M
molnibalage
Guest
Nem értetted meg a kommentet. Semmiféle átverés nem volt. A komment arra vonatkozott, hogy a környezeti viszonyok hogyan befolyásolják a repülési teljesítményt. A F-15 könyvben is ott van, hogy a gép tudta az elvárt teljesítményparamétereket.
Nem érted mit akarok mondnai.Ha nem a leghidegebbe csinálták volna hanem a legmelegebbe a sivatag felett akkor már nem tudta volna hozni ezeket a számokat csak alacsonyabb értékeket.Ezért kérdeztem,hogy ilyen könnyű-e átverni a megrendelőt...
M
molnibalage
Guest
Te nem érted. Felállítottal valami nem létező elméletet átverésről. Nyilvánvalóan adott légköri paraméterekhez van kötve a sebesség elvárás teljesítése. Láthatod, hogy std. légkör esetén tudja. De sivatag felett nem. De ezt nem is várják el.
A kommentem semmi másról nem szólt, hogy ezért repült télen a Streak Eagle és reggel, amikor a felmelegedés minimális volt.
Valahol muris, hogy miféle légvárakat vagy képes építeni. Nincs átverés. Semmi. Minden rendszernek adott paraméterek esetén kell teljesíteni. Az a design point. Ami azon kívül van, az off design.
T
Törölt tag 1945
Guest
F106A szigorúan Mach2...
... bár ez csak egy Flight Manuál, aminél majd a topictárs jobban tudja merre kajlulnak a görbék a valóságban.
T
Törölt tag 1945
Guest
Mach 2.3 10km magasságban az úgy 690m/s, Mach 2.5 meg 750m/s. A kettő közötti különbség érzésre szerintem kicsi, így utána néztem:
Volhovnál 640m/s és 1000m/s között ugyanaz a paraméter.
Nyeva eleve Mach2 alatti célok ellen készült.
Vegánál meg 500m/s és 1200m/s között minden cél ugyanabba az oldalszög limitbe esik.
Sz-300-tól felfelé, pedig gyakorlatilag ezek a sebességek nem számítanak paraméter szempontból.
Szóval nem tudom mire gondoltál.
M
molnibalage
Guest
Én úgy értelmeztem a kijelentésed, hogy a célsebesség egyáltalán nem fontos, nem azt, hogy M2.3 vs M2.5 vagy M2.0 vs M2.5. Mindegyik sebesség totálisan elméleti valóságos környezetben.
Sőt, még elméletinek sem hívható, mert a VSz-en belül az üzemanyag és minden mást nézve nem volt elképzelhető az, hogy bármilyen repülőgép M1.4 fölé gyorsítson.
A topictárs azon népi megfigyelésére alapozza magvas kijelentését, hogy a görbesereg szélső tartománya rendre nem egzakt adat, az már kint van a gyakorlatilag használható tartományból. Ezeket a görbéket rátartással készítik, szélső helyeiken erős szórással, mivel ezeknél a paramétereknél már a különféle befolyásoló tényezők együtthatása felerősödik. A hőmérsékleti tényező Mach 1.4 felett erősen szétszórja a maximalásan elérhető sebességeket és csúcsmagasságot is. Továbbá bejönnek olyan faktorok is, mint a kabintető megolvadása, a hajtómű károsodása, vagy szimplán a tüzelőanyag kifogyása.
A görbék vizualizációra valók, nem arra, hogy az ember kitapétázza vele a kabint és szigorúan aszerint haladjon a levegőben. A szélső tartományokkal amúgy se kell külön bajlódnia, mert az átesésre amúgy is számos dolog figyelmezteti, a csúcssebességnek meg a közelébe se jut el, akármeddig is szolgál a típuson.
Attól, hogy valami van a flight manualban, annak szélső értékei pro és kontra nem fizikailag kőbe vésett értékek.
Vissza szériagépekhez. Például a Szu-27-es. Mach 2.3 szerepel a légiüzemeltetési utasításban, de 2005-ben még úgy se sikerült zárt körön sebességrekordott dönteni, hogy a hajtóművet erősebbre cserélték (az AL-31FM-1-esek korai szériáira), gépeket aerodinamikailag kissé lecsuapszították, hiszen se szárnyvégi fegyvertartó, se pótvezérsík nem volt rajtuk (az alábbi videón a harmadikként felszálló példány - ez már egy másik napon volt):
Bár az is tény, hogy amíg az F-15-ös közelebb van aerodinamikailag a Mach 2.0 feletti repülésre jobban optimalizált harmadik generációs gépekhez, addig a Szu-27-esnél már inkább csak a nyers ereje és a szabályozható szívócsatornája predesztinálja a Mach 2 feletti értékek elérésére, de ekkora a gép már szinte tolja maga előtt a levegőt.
A görbék vizualizációra valók, nem arra, hogy az ember kitapétázza vele a kabint és szigorúan aszerint haladjon a levegőben. A szélső tartományokkal amúgy se kell külön bajlódnia, mert az átesésre amúgy is számos dolog figyelmezteti, a csúcssebességnek meg a közelébe se jut el, akármeddig is szolgál a típuson.
Attól, hogy valami van a flight manualban, annak szélső értékei pro és kontra nem fizikailag kőbe vésett értékek.
Vissza szériagépekhez. Például a Szu-27-es. Mach 2.3 szerepel a légiüzemeltetési utasításban, de 2005-ben még úgy se sikerült zárt körön sebességrekordott dönteni, hogy a hajtóművet erősebbre cserélték (az AL-31FM-1-esek korai szériáira), gépeket aerodinamikailag kissé lecsuapszították, hiszen se szárnyvégi fegyvertartó, se pótvezérsík nem volt rajtuk (az alábbi videón a harmadikként felszálló példány - ez már egy másik napon volt):
Bár az is tény, hogy amíg az F-15-ös közelebb van aerodinamikailag a Mach 2.0 feletti repülésre jobban optimalizált harmadik generációs gépekhez, addig a Szu-27-esnél már inkább csak a nyers ereje és a szabályozható szívócsatornája predesztinálja a Mach 2 feletti értékek elérésére, de ekkora a gép már szinte tolja maga előtt a levegőt.
T
Törölt tag 1945
Guest
Amikor egy magyar fórumozó jobban tud valamit, mint amit a gyártó mérnökei megadtak a pilóták számára a hivatalos Flight Manualban*...
... nos én ott abba hagyom a vitát.
BUÉK
*azzal együtt hogy láttam már oroszból hibásan magyarra fordított hivatalos lőszabályzatot, de az azért más kategória.
Pártatlanul egy észrevétel:
Nekem a gyári berepülőpilóta mesélte annó, hogy az AFM az nem a mérnöki hard doksi - arra való, hogy elültessen egy képet az alkalmazó agyában, mit bír a gép. Az, ami a tervezőknél van, kicsit eltérő, szigorúan azért, hogy eszébe se jusson senkinek a határokat piszkálni - akkor sem, mikor azt hiszik, a határon táncolnak.
Nekem a gyári berepülőpilóta mesélte annó, hogy az AFM az nem a mérnöki hard doksi - arra való, hogy elültessen egy képet az alkalmazó agyában, mit bír a gép. Az, ami a tervezőknél van, kicsit eltérő, szigorúan azért, hogy eszébe se jusson senkinek a határokat piszkálni - akkor sem, mikor azt hiszik, a határon táncolnak.