M
molnibalage
Guest
Nagyságrendileg két tucat biztos kéne belőle. Ez is csak a régmúlt EF-111A flotta fele lenne.
F-15 Eagle (McDonell Douglas/Boeing)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Ekkora biznisz 24 gép egy Boeingnek? Lehajolnak már minden apróért, ha igen.
M
molnibalage
Guest
Jelenleg csak 8 db EX-re van megrendelés. 1,2 mrd-ot kapt az első 8 gépért. 150 misi/gép.
Mindez úgy, hogy lényegében átnevezték a legutolsó F-15E exportot és a jenkik számára fontos szenzitív elektronika lesz benne az export helyett (van ilyen gondolom). De ennyi.
Azt kell látni, hogy az F-15EX program nem USAF-igény. Nem az USAF rendelte meg, hanem a Boeing rendelteti meg a Pentagonnal azt, amit épp gyártanak.
Az USAF pedig pont emiatt az egészet egy az egyben lepasszolta az ANG-nek.
És nincs benne dedikált amerikai szenzitív elektronika, mi több, eleve hiányos a legutóbbi exporthoz képest.
Ez persze csak az első átadott példányra igaz.
Azt viszont látni kell, hogy minden további, a jelenlegi konfigurációt érintő módosítási igényt a Boeing a megrendelővel akarja kifizettetni.
A Boeing egész egyszerűen nulla centet akar a programra külön rákölteni, azt akarja csak, hogy így ahogy van, a katari gépet, amit épp gyártanak, vegye meg az amerikai állam.
Ezután mindegy, hogy ki üzemelteti és milyen feladatkörben.
Ha az USAF-nak lenne szüksége SOJ feladatú gépre, akkor rendelt volna egy ilyet.
Lehet, hogy van rá szüksége, de saját megrendelésére nem kap büdzsét.
Megvehetné a Growler-t, de azt nem engedi a presztízs. Az megalázó lenne, mert felérne egy beismeréssel, hogy ebben a témában a Navy okosabb volt.
Viszont igényli az együttműködést, mert a képességre szükség van, viszont azt szépen lehet kommunikálni.
Navy SOJ gépet utólag rendszeresíteni: arcvesztés
Navy SOJ géppel egy hadműveletben kooperálni: egy csodálatos példa a nemzet dicső haderőnemei közötti együttműködésre
Rávenni a Boeing-et, hogy az F-15EX-ből legyen dedikált SOJ platform: plusz kiadás, ami beismerése annak, hogy nincs dedikált SOJ gép már lassan három évtizede.
Eddig nem hiányzott? Vagy a Navy biztosította? Akkor maradjon is így!
Az USAF pedig pont emiatt az egészet egy az egyben lepasszolta az ANG-nek.
És nincs benne dedikált amerikai szenzitív elektronika, mi több, eleve hiányos a legutóbbi exporthoz képest.
Ez persze csak az első átadott példányra igaz.
Azt viszont látni kell, hogy minden további, a jelenlegi konfigurációt érintő módosítási igényt a Boeing a megrendelővel akarja kifizettetni.
A Boeing egész egyszerűen nulla centet akar a programra külön rákölteni, azt akarja csak, hogy így ahogy van, a katari gépet, amit épp gyártanak, vegye meg az amerikai állam.
Ezután mindegy, hogy ki üzemelteti és milyen feladatkörben.
Ha az USAF-nak lenne szüksége SOJ feladatú gépre, akkor rendelt volna egy ilyet.
Lehet, hogy van rá szüksége, de saját megrendelésére nem kap büdzsét.
Megvehetné a Growler-t, de azt nem engedi a presztízs. Az megalázó lenne, mert felérne egy beismeréssel, hogy ebben a témában a Navy okosabb volt.
Viszont igényli az együttműködést, mert a képességre szükség van, viszont azt szépen lehet kommunikálni.
Navy SOJ gépet utólag rendszeresíteni: arcvesztés
Navy SOJ géppel egy hadműveletben kooperálni: egy csodálatos példa a nemzet dicső haderőnemei közötti együttműködésre
Rávenni a Boeing-et, hogy az F-15EX-ből legyen dedikált SOJ platform: plusz kiadás, ami beismerése annak, hogy nincs dedikált SOJ gép már lassan három évtizede.
Eddig nem hiányzott? Vagy a Navy biztosította? Akkor maradjon is így!
T
Törölt tag
Guest
Ezt nevezem valódi korrupciónak, nem pedig a LM esetet, amit csak politikai okokból fújnak.
M
molnibalage
Guest
És a vicc, hogy egyeseknek ez nem esik le, hogy egy olyan gépet rendelnek meg, amire az USAF az mondta, hogy neki nem is kell.
Közben méricskéli, az F-35A-hoz, amit az USAF használ és kér.
Az külön vicc, hogy az első 8 gép darabára 150M USD/gép.
LOL
Akkor ismét egy kis zenei ritkaság. Robbins AFP Georgia. Nem keverendő össze a Lockheed cég Dobbins AFB-jével, ami szintén Georgia-ban van (jártam arra, de egy pár ANG-s F-15-ösön és egy USMC Cobran-n kívül nekem akkor nem sok minden jutott. Sebaj. )
Szóval ez a Robbins légibázis az amerikai PG. Itt nagyjavítják az USAF F-15C/D és E gépeit. Itt is volt repülőnap még 2019-ben és ha már repülőnap, akkor (ahogy anno Tökölön is volt ez szokás - csak nem sokszor esett meg) a helyi üzemi teszt pilóták is részt vettek valami mutatvánnyal a programban.
Itt egy totál pucér Lakenheath-i F-15E száll fel igencsak energikusan (na ja, 2x13 tonna tolóerő, nulla függesztmény) és emelkedik fel 40 ezer lábra, hogy ott gyorsítson fel hangsebesség fölé.
Gyanítom, hogy nem külön a műsor kedvéért, hanem a műsor keretében repülték meg ezt a feladatot. Végül is kedves gesztus.
Hanem a visszatérés után a kis magasságú kifogyasztásoknál az egyik húzott forduló igencsak iparira sikeredik, dolgozik a sárkány, keró már sehol, a tolóerő pedig a kis magasság, nagy sebesség kombináció miatt az egekben.
A kommentszekcióban egy nagyokos váltig állítja, hogy ez bizony egy D-modell, mert nincs rajta CFT.
Se a gyári szám, se a festés, se semmi nem hatja meg, hiszen ha E, akkor lennie KELL rajta CFT-nek.
Nem kell lenni, de sebaj.
Szóval ez a Robbins légibázis az amerikai PG. Itt nagyjavítják az USAF F-15C/D és E gépeit. Itt is volt repülőnap még 2019-ben és ha már repülőnap, akkor (ahogy anno Tökölön is volt ez szokás - csak nem sokszor esett meg) a helyi üzemi teszt pilóták is részt vettek valami mutatvánnyal a programban.
Itt egy totál pucér Lakenheath-i F-15E száll fel igencsak energikusan (na ja, 2x13 tonna tolóerő, nulla függesztmény) és emelkedik fel 40 ezer lábra, hogy ott gyorsítson fel hangsebesség fölé.
Gyanítom, hogy nem külön a műsor kedvéért, hanem a műsor keretében repülték meg ezt a feladatot. Végül is kedves gesztus.
Hanem a visszatérés után a kis magasságú kifogyasztásoknál az egyik húzott forduló igencsak iparira sikeredik, dolgozik a sárkány, keró már sehol, a tolóerő pedig a kis magasság, nagy sebesség kombináció miatt az egekben.
A kommentszekcióban egy nagyokos váltig állítja, hogy ez bizony egy D-modell, mert nincs rajta CFT.
Se a gyári szám, se a festés, se semmi nem hatja meg, hiszen ha E, akkor lennie KELL rajta CFT-nek.
Nem kell lenni, de sebaj.
Ilyen itt a munka. Aki nem tud eligazodni a látottakon, annak segítenek a gépek regisztrációs számai. Látni itt együléses gépeket, ezek C-modellek, de a felvételen látni kétüléses D-t és E-t is. Aminek 89 utáni a regisztrációs száma, az mindegyik E modell.
A festetlen 96-204-es a videó végén az ráadásul már egy PW229-esel szerelt E modell, aminél már biztos, hogy az új hajtóműgondolákat alkalmazták, lényegesen erősebb bordázattal.
A videó elején a 83-050-es az egy agresszor F-15D (legalábbis 2007-ben, de talán még a videó idején is a 65-ik agresszor század gépe volt Nellis-ben, WA farokkóddal), aminél jól látni, hogy mennyire eltérő a hajtóművek gondolái és a függőleges vezérsík szerkezete is. A szürke panel az E gépek vezérsíkján az egy kompozit boritás, de sajnos a nagyobb túlterheléseknél néha megesik, hogy leesik.
Ez pedig egy tavalyi videó, ahol az egyik Lakenheath-i Strike Eagle megy a nagyjavítás utáni berepülésre. Persze ez is teljesen lecsupaszítva, ahogy ilyenkor kell.
A festetlen 96-204-es a videó végén az ráadásul már egy PW229-esel szerelt E modell, aminél már biztos, hogy az új hajtóműgondolákat alkalmazták, lényegesen erősebb bordázattal.
A videó elején a 83-050-es az egy agresszor F-15D (legalábbis 2007-ben, de talán még a videó idején is a 65-ik agresszor század gépe volt Nellis-ben, WA farokkóddal), aminél jól látni, hogy mennyire eltérő a hajtóművek gondolái és a függőleges vezérsík szerkezete is. A szürke panel az E gépek vezérsíkján az egy kompozit boritás, de sajnos a nagyobb túlterheléseknél néha megesik, hogy leesik.
Ez pedig egy tavalyi videó, ahol az egyik Lakenheath-i Strike Eagle megy a nagyjavítás utáni berepülésre. Persze ez is teljesen lecsupaszítva, ahogy ilyenkor kell.
A késleltetett hajtómű indítás csak a törzsre függesztett rakétáknál van? Nekem valamiért az volt fejben, hogy csak az IR rakéták indulnak a sínről.
Egyébként ilyen éleslöveszetnél a rakéta radarját deaktiválják?
M
molnibalage
Guest
Akkor mi a garancia arra, hogy nem csap el valamit véletlenül? Attól, hogy a harci rész ki van kapcsolva, még keresztül hasíthat egy eltévedt gépen. Vannak olyan légtér zónák, ahol garantáltan abszolút 0 légiforgalom van?
Éleslövészet attól éleslövészet, hogy éles fegyverzettel hajtják végre.
A lövészet légtere zárt, az ott követendő szabályok szigorúak.
Ha egy légtér le van zárva, akkor abba idegen légijármű nem repülhet be.
Ezek a lezárt légterek akkorák, hogy biztonságos ráhagyással is lefedjék a rakétáknak még a kinematikai hatótávját is.
Amúgy igen, fent Izland környékén jóval kevesebb a civil forgalom.
És igen, volt már rá példa, mikor a fegyelmezetlen ukrán kezelőszemélyzet orosz Tu-154-est lőtt le a gyakorlaton Sz-200-as Vegával.
Szóval ez egy komoly dolog.
A lövészet légtere zárt, az ott követendő szabályok szigorúak.
Ha egy légtér le van zárva, akkor abba idegen légijármű nem repülhet be.
Ezek a lezárt légterek akkorák, hogy biztonságos ráhagyással is lefedjék a rakétáknak még a kinematikai hatótávját is.
Amúgy igen, fent Izland környékén jóval kevesebb a civil forgalom.
És igen, volt már rá példa, mikor a fegyelmezetlen ukrán kezelőszemélyzet orosz Tu-154-est lőtt le a gyakorlaton Sz-200-as Vegával.
Szóval ez egy komoly dolog.
Egy nagyon érdekes cikket találtam a múltból, 1998-ból:
www.flightglobal.com
Pratt&Whitney F100PW229A jelű hajtóműve, amivel egy F-15E repült is.
Ez a hajtómű egy átépítő készlettel feljavított F100PW229-es volt (az amerikai F-15E flotta 1990-től kezdte el használni ezt a hajtóművet), ahol is az átépítést egy nagyobb átmérőjű és hosszabb, titánból készült fan szekció és emiatt egy valamivel rövidebb utánégető kamrát jelentett.
De nem is ez a lényeg, hanem hogy az eredeti 129kN statikus tolóerő helyett ez a szerkezet 165kN tolóerő leadására volt ténylegesen képes!
És ez a brutális tolóerő csak a kezdet, hiszen ez csak a fékpadi érték volt.
Ennél azonban hajmeresztőbb, hogy - ahogy a cikk is fogalmaz - az új, teljesen áttervezett áramlási jellemzők miatt ennek a hajtóműnek a kompresszora gond nélkül le tudta kezelni a Mach 2 feletti repülésnél a szívócsatornában létrejövő áramlási viszonyokat még fix keresztmetszetű beömlőnél is!
Ennek nem csak ott van jelentősége, hogy ez milyen hatással lett volna az F-16C flotta (block 52-esek) repülési teljesítményére, hanem ott is, hogy ez magyarázat az F-22-es Mach 2 feletti képességére (melynek számszerűsített adata még mindig titkos - de így már érthető, hogy miért), hiszen ez a különleges kompresszor egy az egyben az F119-esből eredezik.
További sajátos adat, hogy képesek voltak elérni a mindösszesen 2 másodperces alapjárat-max forszázs felgyorsulási időt is!
Van ez a rész benne:
"From that standpoint, when we are operating it at 29,000lb [129kN] thrust, we're able to increase the overhaul life from 4,300 cycles to 6,000. So we're looking to increase the time interval to return to the depot by around 40%,"
Namost én itt kezdtem el gondolkodni. Mert van ugye a második negyven darab F-15K gép, ami látszólag teljesen indokolatlanul, de nem F110GE129-es hajtóműveket kapott, hanem az úgynevezett F100PW229EEP-t. Papíron ennekis ugyanúgy maradt a már ismert 129 kN maximális, utánégetős fékpadi teljesítménye, de a korábbi 4300 ciklusról 6000 ciklusra emelkedett az élettartama. Ismerős? Pont a fenti szövegben van arról szó, hogy a modernizált PW229-es a korábbi változatok teljesítményszintjén járatva érheti el ezt az új, kibővült élettartamot. A mostani P&W hivatalos közlemény szerint csak annyit említenek meg, hogy:
"With the F100-PW-229 EEP engine, we have leveraged technology developed on the F119 engine powering the F-22, and on the F135 engine powering the F-35, to achieve significant improvements in scheduled maintenance interval, engine reliability and component durability,"
www.prnewswire.com
www.f-16.net
www.f-16.net
(ez itt egy 2010-es hír a görög F-16C block 52-es flottáról, ami az EEP-t kapta meg. Ez most nekünk így 2021-ben csak annyiban érdekes, hogy a jelenlegi görög F-16V avionikia upgrade program ezeken az 52-eseken fut).
Sehol egy szóval nem részletezik a fizikailag is eltérő fan és utánégető szekciókat, de érdekes lenne látni, hogy rárepülve az EX programra a P&W felajánlja az USAF-nak a meglévő F-15E gépek hajtómű upgrade-jét.
Érdekességként jegyzem meg, ezt a lépést a GE nem tudná lekövetni, mert az EX-ben dolgozó F110GE129C-ben jelenleg meglévő potenciál az F110GE132-es komponenseivel, moduljaival "csak" 144kN-ra tudná növelni a tolóerőt.
Na nem mintha akár ennek, akár a mégnagyobb, 165kN-nak lenne kihasználható előnye.
Viszont van ennek az 1998-as hírnek még egy további aspektusa. Eszerint ugyanis az oroszok hasonló méretű "30-as gyártmány" jelölésű hajtóműve esetében egyátalán nem valóságtól elrugaszkodott érték a beígért 160-180kN tolóerő...
P&W completes F100-229A altitude testing
Pratt & Whitney has completed initial altitude tests of an advanced version of the F100-229A flight engine, which is fitted with a new fan and inlet to boost power and increase durability. The -229A is designed to power the Boeing F-15E and Lockheed Martin F-16C/D from 2000 onwards ...
www.flightglobal.com
Pratt&Whitney F100PW229A jelű hajtóműve, amivel egy F-15E repült is.
Ez a hajtómű egy átépítő készlettel feljavított F100PW229-es volt (az amerikai F-15E flotta 1990-től kezdte el használni ezt a hajtóművet), ahol is az átépítést egy nagyobb átmérőjű és hosszabb, titánból készült fan szekció és emiatt egy valamivel rövidebb utánégető kamrát jelentett.
De nem is ez a lényeg, hanem hogy az eredeti 129kN statikus tolóerő helyett ez a szerkezet 165kN tolóerő leadására volt ténylegesen képes!
És ez a brutális tolóerő csak a kezdet, hiszen ez csak a fékpadi érték volt.
Ennél azonban hajmeresztőbb, hogy - ahogy a cikk is fogalmaz - az új, teljesen áttervezett áramlási jellemzők miatt ennek a hajtóműnek a kompresszora gond nélkül le tudta kezelni a Mach 2 feletti repülésnél a szívócsatornában létrejövő áramlási viszonyokat még fix keresztmetszetű beömlőnél is!
Ennek nem csak ott van jelentősége, hogy ez milyen hatással lett volna az F-16C flotta (block 52-esek) repülési teljesítményére, hanem ott is, hogy ez magyarázat az F-22-es Mach 2 feletti képességére (melynek számszerűsített adata még mindig titkos - de így már érthető, hogy miért), hiszen ez a különleges kompresszor egy az egyben az F119-esből eredezik.
További sajátos adat, hogy képesek voltak elérni a mindösszesen 2 másodperces alapjárat-max forszázs felgyorsulási időt is!
Van ez a rész benne:
"From that standpoint, when we are operating it at 29,000lb [129kN] thrust, we're able to increase the overhaul life from 4,300 cycles to 6,000. So we're looking to increase the time interval to return to the depot by around 40%,"
Namost én itt kezdtem el gondolkodni. Mert van ugye a második negyven darab F-15K gép, ami látszólag teljesen indokolatlanul, de nem F110GE129-es hajtóműveket kapott, hanem az úgynevezett F100PW229EEP-t. Papíron ennekis ugyanúgy maradt a már ismert 129 kN maximális, utánégetős fékpadi teljesítménye, de a korábbi 4300 ciklusról 6000 ciklusra emelkedett az élettartama. Ismerős? Pont a fenti szövegben van arról szó, hogy a modernizált PW229-es a korábbi változatok teljesítményszintjén járatva érheti el ezt az új, kibővült élettartamot. A mostani P&W hivatalos közlemény szerint csak annyit említenek meg, hogy:
"With the F100-PW-229 EEP engine, we have leveraged technology developed on the F119 engine powering the F-22, and on the F135 engine powering the F-35, to achieve significant improvements in scheduled maintenance interval, engine reliability and component durability,"
Pratt & Whitney F100-PW-229 Engine Enhancement Package (EEP) Engine Provides Cost Savings, Readiness to Customers
/PRNewswire-FirstCall / -- SINGAPORE AIR SHOW -- Pratt & Whitney has delivered its first 25 F100-PW-229 Engine Enhancement Package (EEP) engines to customers,...
www.prnewswire.com
Pratt & Whitney begins delivery of next generation F100 engines
Pratt & Whitney has delivered the first 6,000 cycle production hardware for assembly of the F100-PW-229 engine enhancement package (EEP).
www.f-16.net
P&W awarded F100 engine contract to power HAF F-16s
Pratt & Whitney was awarded a $33.9 million contract for additional F100 spare engines in support of the Hellenic Air Force’s fleet of F-16 aircraft. The contract includes four F100-PW-229 Engine Enhancement Package (EEP) engines and 16 engine modules.
www.f-16.net
Sehol egy szóval nem részletezik a fizikailag is eltérő fan és utánégető szekciókat, de érdekes lenne látni, hogy rárepülve az EX programra a P&W felajánlja az USAF-nak a meglévő F-15E gépek hajtómű upgrade-jét.
Érdekességként jegyzem meg, ezt a lépést a GE nem tudná lekövetni, mert az EX-ben dolgozó F110GE129C-ben jelenleg meglévő potenciál az F110GE132-es komponenseivel, moduljaival "csak" 144kN-ra tudná növelni a tolóerőt.
Na nem mintha akár ennek, akár a mégnagyobb, 165kN-nak lenne kihasználható előnye.
Viszont van ennek az 1998-as hírnek még egy további aspektusa. Eszerint ugyanis az oroszok hasonló méretű "30-as gyártmány" jelölésű hajtóműve esetében egyátalán nem valóságtól elrugaszkodott érték a beígért 160-180kN tolóerő...
M
molnibalage
Guest
Ez jelentheti azt, hogy alkalmazták sok gép számára, csak erről mélyen hallgattak erről?Egy nagyon érdekes cikket találtam a múltból, 1998-ból:
P&W completes F100-229A altitude testing
Pratt & Whitney has completed initial altitude tests of an advanced version of the F100-229A flight engine, which is fitted with a new fan and inlet to boost power and increase durability. The -229A is designed to power the Boeing F-15E and Lockheed Martin F-16C/D from 2000 onwards ...
Pratt&Whitney F100PW229A jelű hajtóműve, amivel egy F-15E repült is.
Ez a hajtómű egy átépítő készlettel feljavított F100PW229-es volt (az amerikai F-15E flotta 1990-től kezdte el használni ezt a hajtóművet), ahol is az átépítést egy nagyobb átmérőjű és hosszabb, titánból készült fan szekció és emiatt egy valamivel rövidebb utánégető kamrát jelentett.
De nem is ez a lényeg, hanem hogy az eredeti 129kN statikus tolóerő helyett ez a szerkezet 165kN tolóerő leadására volt ténylegesen képes!
És ez a brutális tolóerő csak a kezdet, hiszen ez csak a fékpadi érték volt.
Ennél azonban hajmeresztőbb, hogy - ahogy a cikk is fogalmaz - az új, teljesen áttervezett áramlási jellemzők miatt ennek a hajtóműnek a kompresszora gond nélkül le tudta kezelni a Mach 2 feletti repülésnél a szívócsatornában létrejövő áramlási viszonyokat még fix keresztmetszetű beömlőnél is!
Ennek nem csak ott van jelentősége, hogy ez milyen hatással lett volna az F-16C flotta (block 52-esek) repülési teljesítményére, hanem ott is, hogy ez magyarázat az F-22-es Mach 2 feletti képességére (melynek számszerűsített adata még mindig titkos - de így már érthető, hogy miért), hiszen ez a különleges kompresszor egy az egyben az F119-esből eredezik.
További sajátos adat, hogy képesek voltak elérni a mindösszesen 2 másodperces alapjárat-max forszázs felgyorsulási időt is!
Van ez a rész benne:
"From that standpoint, when we are operating it at 29,000lb [129kN] thrust, we're able to increase the overhaul life from 4,300 cycles to 6,000. So we're looking to increase the time interval to return to the depot by around 40%,"
Namost én itt kezdtem el gondolkodni. Mert van ugye a második negyven darab F-15K gép, ami látszólag teljesen indokolatlanul, de nem F110GE129-es hajtóműveket kapott, hanem az úgynevezett F100PW229EEP-t. Papíron ennekis ugyanúgy maradt a már ismert 129 kN maximális, utánégetős fékpadi teljesítménye, de a korábbi 4300 ciklusról 6000 ciklusra emelkedett az élettartama. Ismerős? Pont a fenti szövegben van arról szó, hogy a modernizált PW229-es a korábbi változatok teljesítményszintjén járatva érheti el ezt az új, kibővült élettartamot. A mostani P&W hivatalos közlemény szerint csak annyit említenek meg, hogy:
"With the F100-PW-229 EEP engine, we have leveraged technology developed on the F119 engine powering the F-22, and on the F135 engine powering the F-35, to achieve significant improvements in scheduled maintenance interval, engine reliability and component durability,"
Pratt & Whitney F100-PW-229 Engine Enhancement Package (EEP) Engine Provides Cost Savings, Readiness to Customers
/PRNewswire-FirstCall / -- SINGAPORE AIR SHOW -- Pratt & Whitney has delivered its first 25 F100-PW-229 Engine Enhancement Package (EEP) engines to customers,...
Pratt & Whitney begins delivery of next generation F100 engines
Pratt & Whitney has delivered the first 6,000 cycle production hardware for assembly of the F100-PW-229 engine enhancement package (EEP).
(ez itt egy 2010-es hír a görög F-16C block 52-es flottáról, ami az EEP-t kapta meg. Ez most nekünk így 2021-ben csak annyiban érdekes, hogy a jelenlegi görög F-16V avionikia upgrade program ezeken az 52-eseken fut).P&W awarded F100 engine contract to power HAF F-16s
Pratt & Whitney was awarded a $33.9 million contract for additional F100 spare engines in support of the Hellenic Air Force’s fleet of F-16 aircraft. The contract includes four F100-PW-229 Engine Enhancement Package (EEP) engines and 16 engine modules.
Sehol egy szóval nem részletezik a fizikailag is eltérő fan és utánégető szekciókat, de érdekes lenne látni, hogy rárepülve az EX programra a P&W felajánlja az USAF-nak a meglévő F-15E gépek hajtómű upgrade-jét.
Érdekességként jegyzem meg, ezt a lépést a GE nem tudná lekövetni, mert az EX-ben dolgozó F110GE129C-ben jelenleg meglévő potenciál az F110GE132-es komponenseivel, moduljaival "csak" 144kN-ra tudná növelni a tolóerőt.
Na nem mintha akár ennek, akár a mégnagyobb, 165kN-nak lenne kihasználható előnye.
Viszont van ennek az 1998-as hírnek még egy további aspektusa. Eszerint ugyanis az oroszok hasonló méretű "30-as gyártmány" jelölésű hajtóműve esetében egyátalán nem valóságtól elrugaszkodott érték a beígért 160-180kN tolóerő...
Mókás lenne az, ha az F-16AM gépek megkapnák ezt a hajótűvel. Nem a Hold, a Mars körül vívnák ki a légifölényt.
Én azt mondom, hogy azok a vásárlók, akik F100PW229EEP-vel kapták az F-16C block 52+ verziójú gépeiket (ez most így nagy hírtelen: Marokkó, Pakisztán, Görögország, de Lengyelország NEM), illetve a koreaiak, akik a második negyven darab F-15K gépüket P&W hajtóművel rendelték meg, mind részesültek valamilyen módon az 1998-ra kifejlesztett F100PW229A technológiájából. De nem egészen ugyanabból.
Ha csak az F-15K-ban lenne ez az EEP variáns, nem tudnám biztosra mondani, de az F-16C esetében árulkodó jel, hogy míg az F100PW229A igényelte a nagyobb beömlőt (konkrétan a GE hatóműves block 30/40/50/60 MCID (Modular Common Inlet Duct) beömlőjét), pont a konstrukció lényegi részét képező nagyobb teljesítményű fan szekció nagyobb levegőátfutása miatt, addig az EEP, az F-16-osokban elvan a kisebb NSI (Normal Shock Inlet) beömlővel is.
Ez azt jelenti, hogy az EEP bár részlegesen rendelkezik az F119-es és F135-ös technológiáival, (ugyanúgy mint annó a 229A), de ezek valószínűleg csak az új turbina hűtésre és a bevonatolásra terjednek ki.
Ugyanakkor a 229A program - igaz megrendelés nélkül - de végigfutott. A lényege az F100-as modularitásából eredő beépíthetőség. Amennyivel nő a kompresszor szekció hossza, annyival rövidítettek a forszázskamrán és arra is ügyeltek, hogy a bekötési csomópontok se változzanak. Az F-15E-nél ráadásul nincs szükség a beömlő átépítésére, hiszen az egész szívócsatorna egyaránt képes kiszolgálni mind a 115kg/sec levegőátfutású F100-as, mind a120kg/sec levegőátfutású F110-es hajtóműcsaládot. Sőt, az F100PW229A 125kg/sec átfutása se jelentett gondot neki. Viszont a törzshátsórész tekintetében már más a helyzet, mivel az F100-as hajtómű helyére az F110 nem fér be.
A mostani F-15EX kapcsán a P&W egyből jelezte, hogy nem akar kimaradni a buliból. Korábban, 2011-ben pont a P&W gáncsolta el a GE-t a Pentagonnál, hogy az F136-osával nehogy belerondítson az F-35-ös üzletbe. Ezt most a GE próbálja szépen visszaadni a Boeing-en keresztül.
Ugyanis az, hogy az EX digitális FbW rendszerébe beleintegrálták az F110GE129-est, az azt sejteti, hogy az EX-en a gázkar és a hajtómű kapcsolata is digitális-elektronikus. Ez az F-15E-nél még nem így volt. A Stike Eagle családnál idáig az, hogy a vevő milyen hajtóművel kérte a sárkányt, annyit jelentett, hogy milyen hajtómű gondolna és milyen bekötési pontok kerültek kialakításra a törzshátsórészen.
A Boeing most azt állítja, hogy a komplett FbW-t a GE hajtóművére írták meg, így sajnos... a P&W-nek esélye sincs.
Ez azért minimum bulshit, mivel elektronikus gázkar ide, digitális hajtóművezérlés oda, pont, hogy komputerizált hajtóművezérlés az a környezet, amiben jobban lehet integrálni az új hajtóművet. Igaz, külön meg kell írni hozzá a spec szoftvert.
Karakterisztikában az F100PW229EEP némiképp elmarad az F110GE129-estől, élettartamban viszont még meg is előzi. Ugyanakkor hajtóművenként van mintegy 400kg mínusz, ami két hajtómű esetén már 800kg, é ez nem csekélység, különösen nem egy 7-8g-s manővernél. Azt sem szabad ugyanakkor elfelejteni, hogy valószínű, az új AESA radar az orrban nehezebb, mint a régi APG-70-es volt, így a nehezebb GE hajtóművek mintegy "természetes" kiegyensúlyozást biztosítanak.
Viszont csak felmerül két kérdés:
- Az EEP - bár csak részlegesen képességnövelt verzió - kb mennyire "húzható"?
- A P&W az elmaradó megrenelések miatt (az USAF-ot nem érdekelte, az UAE pedig a GE F110GE132-esét választotta, vagy ezt játszotta ki neki az amerikai kormány, hogy ne sírjon a GE szája) teljesen leállította az F100PW229A "Thunder" programot. Az összes rajta dolgozó mérnök átment az F119-es és F135-ös projektekre, vagy nyugdíjba ment azóta. Vajon van-e lehetőség a program feltámasztására? Fogja-e forszírozni a P&W, csakhogy szignifikáns okot mutathasson fel, amiért nem volna szabad őt megkerülni, vagy kizárni az EX-ügylet kapcsán?