Tegnap sikeres, fékezőkábeles kényszerleszállást hajtott végre egy F-15-ös Lakenheaten.
F-15 Eagle (McDonell Douglas/Boeing)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Az F-15E fordulóharcbeli képességei egy F-16C block 50-es pilóta szemszögéből:
theaviationgeekclub.com
És pár gondolat az F-15-ösök végsebességéről.
A mostani F-15EX infógrafikákban a Boeing erényként emeli ki az F-15EX, mint termék sebességfölényét a kvázi-konkurens F-35-össel szemben, mondván, ez nem kevesebb, mint Mach 2.5.
Nos, ez nem, hogy nem igaz, hanem soha nem is volt lehetőség. Ez csak egy aerodinamikai dizájn limit, amit a gyakorlatban csak megközelteni tudtak. Régebben. Most már elég messze vannak tőle.
De nem volt ez mindig így. Amikor az F-15-öst tervezték az McDD-nél a géppel szembeni követlemény volt a Mach 2.5 elérése. Ezt sárkány oldalról a McDonnell-Douglas el is érte, de ehhez kellet egy olyan hajtómű is, ami túl azon, hogy gazdaságosabb hangsebesség alatt, mint minden korábbi más, képes elégséges tolóerőt biztosítani ebben a tartományban is. Nyilánvaló volt, hogy nagy repülési sebesség = nagy kilépő gázsebesség, tehát a forszázs tolóerejét kell ehhez a tempóhoz felhúzni. Alkalmilag. Ugyanis, ha állandóan túl nagy az utánégetés tolóereje, akkor csak feleslegesen sokat fog zabálni a hajtómű akkor is, amikor erre nincs is ok.
Ehhez dolgozta ki a Pratt&Whitney a Vmax rezsimet, ami a korabeli elektro-hidromechanikus szabályzókkal ellátott F100PW100-as hajtóműveken a következőképpen nézett ki.
Adva van a Mach 2.3-at meghaladó sebesség és emiatt a megfelelő szívócsatorna nyomásviszony, hiszen a szabályozható keresztmetszettel már elég sok lökéshullámon keresztül lassítottuk le a levegő sebességét hangsebesség alá. Ekkor a Vmax kapcsoló aktiválásával az RCVV (Run high Compressor Variable Vanes) rezsimmel a nagynyomású (gázgenerátor, vagy core) kompresszor állítható szögű terelő lapátsorai jobban nyitnak, mint ami a járólapátok szármára szükséges, viszont a forgórész fordulatszámát a regulátor alulról limitálja. Nem engedni a maximál rezsim 97-100% fordulatszáma alá esni. De fölé se nagyon, mert azt meg a machanikai limiter gátolja. Ezzel a következőt érik el: direkt megnövekszik a nagynyomású szekció levegőátfutása, de a nyomásviszonya állandósul, mivel a fordulatszám nem esik és nem is emelkedik. Viszont a gázgenerátor a többlet levegő miatt nagyobb több kerozint tud elégetni, a tüzelőtér hőteljesítménye emelekdik. A nagynyomású (gázgenerátor) turbina fordulatszáma fixált, ki az, akinek viszont szabad a gazda? A kisnyomású forgórészé, ami a fan fokozat maga. Ennek fordulatszáma emelkedik, így azon bár a levegőátfutás nem emelkedik szignifikánsan (a levegőt a nagynyomású felé terelte a rendszer), a szívócsatorna dinamikus kompressziójának emelkedése a fan fokozat magasabb fordulatszáma segítségével lesz továbbsűrítve, ez viszont a forszázs hőteljesítményét, tehát a kilépő gáz sebességét fogja tovább növelni.
Ez a rendszer iszonyatos hő- és mechanikai többletterhelést jelent, időben is korlátozva van, de csak elvileg, ugyanis a kerozin előbb fogy ki.
Ebből is látszik, hogy a Vmax nem egy praktikus opció, bár ki volt építve, mi több, a 220-as hajtóművekben is tovább öröklődött, de ott már a DEEC nevű FADEC rendszer vezényletével.
És ahogy az F100PW100, űgy a későbbi F100PW220-as is dolgozott és dolgozik a mai napig az F-16-osokban, felmerül a kérdés, vajon ott is megvan-e a Vmax? Igen, ott a kapcsoló, csak nincs értelme. A fentiekből ugyanis nyilvánvaló, hogy a Vmax létszükséglete a Mach 2.3 feletti sebesség és a hozzá tartozó szuperszonikus dinamikus kompresszió, de a fix szívócsatornás F-16-osnál ilyen feltételek nem is adottak. Ott egyszerűen elengedik azt a többlet levegőt, amit a Normal Shock Inlet képtelen kezelni.
És akkor mi a helyzet az F-15E Strike Eagle F100PW229-esével?
Nos, itt a Vmax teljesen eltűnt, hiszen amíg az együléses F-15A és C gépekre az USAF előrírása alapján Mach 2.3 lett végül a maximális sebesség (amit szintúgy képtelenek elérni) az E esetében a Mach 2 a felső korlát, egyszerre a kétüléses kabintető és a CFT miatt. Az F-15E ráadásul a CFT-k közül a A/G változatot használja, amelynél a vadászverzióhoz képest egy nagyságrendnyi(!) az alaki ellenállás tányezője közti különbség. És ez csak a nagyméretű és nagyszámú pilon miatt.
Mindettől függetlenül az F100PW229-es nettó nagyobb teljesítménye önmagában ad még kiaknázható tolóerőtöbbletet ezen a Mach 2+ sebességen, de efölé már nem gyorsulhat a gép.
És mi a helyzet az F-15EX F110GE129-es és az F-15E F100PW229-es hajtóművek közti különbséggel?
Itt az van, hogy az alap F100PW100/200/220-hoz képest a GE hajtóműve magasabb (0.76), míg a PW hajtóműve az alacsonyabb (0.36) kétáramúsági fokkal rendelkezik. Ezekből látható, hogy a statikusan 3.2-es sűrítési viszonyú és 120kg levegőátfutású GE hajtómű szuperszonikus tolóereje lesz a magasabb, de szigorúan csak utánégetővel. Ugyanis az alacsonyabb statikus fan kompresszióviszony Mach 2 felett nagyobb "plafonnal" rendelkezik, tehát a szívócsatorna szuperszonikus dinamikus kompressziója eredményeként elősűrített levegő a fan által a külső áram felé kerülve nem károsítja a core részt, de növeli a forszázs teljesítményét és így a kilépő gázsebességet.
Vagyis csak ott teljesít jobban a GE hajtómű, ahová az EX eleve nem is repül. Illetve, forszázs nélkül hangsebesség alatt, lassan repülve fog még jobban operálni, csakhogy ez nem egy F-16-os.
Ezzel szemben az F100PW229-esének jóval alacsonyabb kétáramúsági foka mellett a fan fokozat sűrítási viszonya is változik, maximál rezsimen 3.4, míg forszázson 3.6.
Ha ezt nem lépte volna meg a Pratt, akkor úgy alakult volna a dolog, hogy miután a GE 8 tonnára hozta fel a maximál rezsim fékpadi tolóerejét és a Pratt ettől nem akarva elmaradni, PW100/200/220-asok 0.6-os kétáramúsági fokát 0.36-ra lecsökkentve ő is eléri ugyanezt az értéket, a forszázs teljesítményéhez már nem maradt volna elég szufla a kopresszorból.
Pedig a GE az F110GE100-as utáni GE129-esetében nem csak a 76kN-t emelte meg 81-re, de a 122kN utánégetést is felhozta 129-130kN-ra.
Ezért aztán, amikor bekapcsol a forszázs a PW229-esen, akkor a fan nyomásviszonya megemelkedik és a forszázskamra úgymond nem fel-, hanem "túltöltődik", hogy tartsa a lépést a GE teljesítményével. Ez lényegébe nem más, mint az egykori Vmax átültetése a hangsebesség alatti rezsimekre. A FADEC blokkolja a nagynyomású szekció fordulatszámát, megnövelik rajta a levegőátfutást, megszalad a tüzelőtér teljesítménye, ettől megszalad a fan forgórész fordulatszáma, annak a nyomásviszonya, ami miatt a forszázskamrába több kerozin juttatható és ettől feljön az utánégetés részaránya arra az értékre, ami egálban van a GE-ével. Persze a lapátok áttervezése miatt a PW229-es az alacsonyabb kétáramúsági fok ellenére is ha kevéssel is, de nagyobb levegőátfutású mint akorábbi F100-asok, de nem ez a fő motívum.
Miért jó ez?
Mert az F-15E-t az F-111-esek után a nagy szubszonikus-transzonikus kismagasságú repülésekre tervezték, ahol nagy utánégető nélküli tolóerővel kell fenntartania nagy utazósebséget, nagy légellenállású és tömegű függesztmény cipelése mellett.
Ezért aztán az F-15EX hajtóműve a gazdaságosabb kis sebességű és a nagyobb teljesítményű Mach 2 közeli paramétereivel nem fog igazán érdemi, gyakorlatban kiaknázható javulást biztosítani. Mert magának a típusnak nem ezek a fő repülési profiljai.
Ez inkább csak üzlet.
USAF F-16 Viper pilot explains why the F-15E Strike Eagle can’t hold a candle to an F-22 Raptor in an up close and personal engagement - The Aviation Geek Club
USAF F-16 Viper pilot explains why the F-15E Strike Eagle can’t hold a candle to an F-22 Raptor in an up close and personal engagement
theaviationgeekclub.com
És pár gondolat az F-15-ösök végsebességéről.
A mostani F-15EX infógrafikákban a Boeing erényként emeli ki az F-15EX, mint termék sebességfölényét a kvázi-konkurens F-35-össel szemben, mondván, ez nem kevesebb, mint Mach 2.5.
Nos, ez nem, hogy nem igaz, hanem soha nem is volt lehetőség. Ez csak egy aerodinamikai dizájn limit, amit a gyakorlatban csak megközelteni tudtak. Régebben. Most már elég messze vannak tőle.
De nem volt ez mindig így. Amikor az F-15-öst tervezték az McDD-nél a géppel szembeni követlemény volt a Mach 2.5 elérése. Ezt sárkány oldalról a McDonnell-Douglas el is érte, de ehhez kellet egy olyan hajtómű is, ami túl azon, hogy gazdaságosabb hangsebesség alatt, mint minden korábbi más, képes elégséges tolóerőt biztosítani ebben a tartományban is. Nyilánvaló volt, hogy nagy repülési sebesség = nagy kilépő gázsebesség, tehát a forszázs tolóerejét kell ehhez a tempóhoz felhúzni. Alkalmilag. Ugyanis, ha állandóan túl nagy az utánégetés tolóereje, akkor csak feleslegesen sokat fog zabálni a hajtómű akkor is, amikor erre nincs is ok.
Ehhez dolgozta ki a Pratt&Whitney a Vmax rezsimet, ami a korabeli elektro-hidromechanikus szabályzókkal ellátott F100PW100-as hajtóműveken a következőképpen nézett ki.
Adva van a Mach 2.3-at meghaladó sebesség és emiatt a megfelelő szívócsatorna nyomásviszony, hiszen a szabályozható keresztmetszettel már elég sok lökéshullámon keresztül lassítottuk le a levegő sebességét hangsebesség alá. Ekkor a Vmax kapcsoló aktiválásával az RCVV (Run high Compressor Variable Vanes) rezsimmel a nagynyomású (gázgenerátor, vagy core) kompresszor állítható szögű terelő lapátsorai jobban nyitnak, mint ami a járólapátok szármára szükséges, viszont a forgórész fordulatszámát a regulátor alulról limitálja. Nem engedni a maximál rezsim 97-100% fordulatszáma alá esni. De fölé se nagyon, mert azt meg a machanikai limiter gátolja. Ezzel a következőt érik el: direkt megnövekszik a nagynyomású szekció levegőátfutása, de a nyomásviszonya állandósul, mivel a fordulatszám nem esik és nem is emelkedik. Viszont a gázgenerátor a többlet levegő miatt nagyobb több kerozint tud elégetni, a tüzelőtér hőteljesítménye emelekdik. A nagynyomású (gázgenerátor) turbina fordulatszáma fixált, ki az, akinek viszont szabad a gazda? A kisnyomású forgórészé, ami a fan fokozat maga. Ennek fordulatszáma emelkedik, így azon bár a levegőátfutás nem emelkedik szignifikánsan (a levegőt a nagynyomású felé terelte a rendszer), a szívócsatorna dinamikus kompressziójának emelkedése a fan fokozat magasabb fordulatszáma segítségével lesz továbbsűrítve, ez viszont a forszázs hőteljesítményét, tehát a kilépő gáz sebességét fogja tovább növelni.
Ez a rendszer iszonyatos hő- és mechanikai többletterhelést jelent, időben is korlátozva van, de csak elvileg, ugyanis a kerozin előbb fogy ki.
Ebből is látszik, hogy a Vmax nem egy praktikus opció, bár ki volt építve, mi több, a 220-as hajtóművekben is tovább öröklődött, de ott már a DEEC nevű FADEC rendszer vezényletével.
És ahogy az F100PW100, űgy a későbbi F100PW220-as is dolgozott és dolgozik a mai napig az F-16-osokban, felmerül a kérdés, vajon ott is megvan-e a Vmax? Igen, ott a kapcsoló, csak nincs értelme. A fentiekből ugyanis nyilvánvaló, hogy a Vmax létszükséglete a Mach 2.3 feletti sebesség és a hozzá tartozó szuperszonikus dinamikus kompresszió, de a fix szívócsatornás F-16-osnál ilyen feltételek nem is adottak. Ott egyszerűen elengedik azt a többlet levegőt, amit a Normal Shock Inlet képtelen kezelni.
És akkor mi a helyzet az F-15E Strike Eagle F100PW229-esével?
Nos, itt a Vmax teljesen eltűnt, hiszen amíg az együléses F-15A és C gépekre az USAF előrírása alapján Mach 2.3 lett végül a maximális sebesség (amit szintúgy képtelenek elérni) az E esetében a Mach 2 a felső korlát, egyszerre a kétüléses kabintető és a CFT miatt. Az F-15E ráadásul a CFT-k közül a A/G változatot használja, amelynél a vadászverzióhoz képest egy nagyságrendnyi(!) az alaki ellenállás tányezője közti különbség. És ez csak a nagyméretű és nagyszámú pilon miatt.
Mindettől függetlenül az F100PW229-es nettó nagyobb teljesítménye önmagában ad még kiaknázható tolóerőtöbbletet ezen a Mach 2+ sebességen, de efölé már nem gyorsulhat a gép.
És mi a helyzet az F-15EX F110GE129-es és az F-15E F100PW229-es hajtóművek közti különbséggel?
Itt az van, hogy az alap F100PW100/200/220-hoz képest a GE hajtóműve magasabb (0.76), míg a PW hajtóműve az alacsonyabb (0.36) kétáramúsági fokkal rendelkezik. Ezekből látható, hogy a statikusan 3.2-es sűrítési viszonyú és 120kg levegőátfutású GE hajtómű szuperszonikus tolóereje lesz a magasabb, de szigorúan csak utánégetővel. Ugyanis az alacsonyabb statikus fan kompresszióviszony Mach 2 felett nagyobb "plafonnal" rendelkezik, tehát a szívócsatorna szuperszonikus dinamikus kompressziója eredményeként elősűrített levegő a fan által a külső áram felé kerülve nem károsítja a core részt, de növeli a forszázs teljesítményét és így a kilépő gázsebességet.
Vagyis csak ott teljesít jobban a GE hajtómű, ahová az EX eleve nem is repül. Illetve, forszázs nélkül hangsebesség alatt, lassan repülve fog még jobban operálni, csakhogy ez nem egy F-16-os.
Ezzel szemben az F100PW229-esének jóval alacsonyabb kétáramúsági foka mellett a fan fokozat sűrítási viszonya is változik, maximál rezsimen 3.4, míg forszázson 3.6.
Ha ezt nem lépte volna meg a Pratt, akkor úgy alakult volna a dolog, hogy miután a GE 8 tonnára hozta fel a maximál rezsim fékpadi tolóerejét és a Pratt ettől nem akarva elmaradni, PW100/200/220-asok 0.6-os kétáramúsági fokát 0.36-ra lecsökkentve ő is eléri ugyanezt az értéket, a forszázs teljesítményéhez már nem maradt volna elég szufla a kopresszorból.
Pedig a GE az F110GE100-as utáni GE129-esetében nem csak a 76kN-t emelte meg 81-re, de a 122kN utánégetést is felhozta 129-130kN-ra.
Ezért aztán, amikor bekapcsol a forszázs a PW229-esen, akkor a fan nyomásviszonya megemelkedik és a forszázskamra úgymond nem fel-, hanem "túltöltődik", hogy tartsa a lépést a GE teljesítményével. Ez lényegébe nem más, mint az egykori Vmax átültetése a hangsebesség alatti rezsimekre. A FADEC blokkolja a nagynyomású szekció fordulatszámát, megnövelik rajta a levegőátfutást, megszalad a tüzelőtér teljesítménye, ettől megszalad a fan forgórész fordulatszáma, annak a nyomásviszonya, ami miatt a forszázskamrába több kerozin juttatható és ettől feljön az utánégetés részaránya arra az értékre, ami egálban van a GE-ével. Persze a lapátok áttervezése miatt a PW229-es az alacsonyabb kétáramúsági fok ellenére is ha kevéssel is, de nagyobb levegőátfutású mint akorábbi F100-asok, de nem ez a fő motívum.
Miért jó ez?
Mert az F-15E-t az F-111-esek után a nagy szubszonikus-transzonikus kismagasságú repülésekre tervezték, ahol nagy utánégető nélküli tolóerővel kell fenntartania nagy utazósebséget, nagy légellenállású és tömegű függesztmény cipelése mellett.
Ezért aztán az F-15EX hajtóműve a gazdaságosabb kis sebességű és a nagyobb teljesítményű Mach 2 közeli paramétereivel nem fog igazán érdemi, gyakorlatban kiaknázható javulást biztosítani. Mert magának a típusnak nem ezek a fő repülési profiljai.
Ez inkább csak üzlet.
M
molnibalage
Guest
Jó hosszan cicomáztad.Az F-15E fordulóharcbeli képességei egy F-16C block 50-es pilóta szemszögéből:
USAF F-16 Viper pilot explains why the F-15E Strike Eagle can’t hold a candle to an F-22 Raptor in an up close and personal engagement - The Aviation Geek Club
USAF F-16 Viper pilot explains why the F-15E Strike Eagle can’t hold a candle to an F-22 Raptor in an up close and personal engagement
És pár gondolat az F-15-ösök végsebességéről.
A mostani F-15EX infógrafikákban a Boeing erényként emeli ki az F-15EX, mint termék sebességfölényét a kvázi-konkurens F-35-össel szemben, mondván, ez nem kevesebb, mint Mach 2.5.
Nos, ez nem, hogy nem igaz, hanem soha nem is volt lehetőség. Ez csak egy aerodinamikai dizájn limit, amit a gyakorlatban csak megközelteni tudtak. Régebben. Most már elég messze vannak tőle.
De nem volt ez mindig így. Amikor az F-15-öst tervezték az McDD-nél a géppel szembeni követlemény volt a Mach 2.5 elérése. Ezt sárkány oldalról a McDonnell-Douglas el is érte, de ehhez kellet egy olyan hajtómű is, ami túl azon, hogy gazdaságosabb hangsebesség alatt, mint minden korábbi más, képes elégséges tolóerőt biztosítani ebben a tartományban is. Nyilánvaló volt, hogy nagy repülési sebesség = nagy kilépő gázsebesség, tehát a forszázs tolóerejét kell ehhez a tempóhoz felhúzni. Alkalmilag. Ugyanis, ha állandóan túl nagy az utánégetés tolóereje, akkor csak feleslegesen sokat fog zabálni a hajtómű akkor is, amikor erre nincs is ok.
Ehhez dolgozta ki a Pratt&Whitney a Vmax rezsimet, ami a korabeli elektro-hidromechanikus szabályzókkal ellátott F100PW100-as hajtóműveken a következőképpen nézett ki.
Adva van a Mach 2.3-at meghaladó sebesség és emiatt a megfelelő szívócsatorna nyomásviszony, hiszen a szabályozható keresztmetszettel már elég sok lökéshullámon keresztül lassítottuk le a levegő sebességét hangsebesség alá. Ekkor a Vmax kapcsoló aktiválásával az RCVV (Run high Compressor Variable Vanes) rezsimmel a nagynyomású (gázgenerátor, vagy core) kompresszor állítható szögű terelő lapátsorai jobban nyitnak, mint ami a járólapátok szármára szükséges, viszont a forgórész fordulatszámát a regulátor alulról limitálja. Nem engedni a maximál rezsim 97-100% fordulatszáma alá esni. De fölé se nagyon, mert azt meg a machanikai limiter gátolja. Ezzel a következőt érik el: direkt megnövekszik a nagynyomású szekció levegőátfutása, de a nyomásviszonya állandósul, mivel a fordulatszám nem esik és nem is emelkedik. Viszont a gázgenerátor a többlet levegő miatt nagyobb több kerozint tud elégetni, a tüzelőtér hőteljesítménye emelekdik. A nagynyomású (gázgenerátor) turbina fordulatszáma fixált, ki az, akinek viszont szabad a gazda? A kisnyomású forgórészé, ami a fan fokozat maga. Ennek fordulatszáma emelkedik, így azon bár a levegőátfutás nem emelkedik szignifikánsan (a levegőt a nagynyomású felé terelte a rendszer), a szívócsatorna dinamikus kompressziójának emelkedése a fan fokozat magasabb fordulatszáma segítségével lesz továbbsűrítve, ez viszont a forszázs hőteljesítményét, tehát a kilépő gáz sebességét fogja tovább növelni.
Ez a rendszer iszonyatos hő- és mechanikai többletterhelést jelent, időben is korlátozva van, de csak elvileg, ugyanis a kerozin előbb fogy ki.
Ebből is látszik, hogy a Vmax nem egy praktikus opció, bár ki volt építve, mi több, a 220-as hajtóművekben is tovább öröklődött, de ott már a DEEC nevű FADEC rendszer vezényletével.
És ahogy az F100PW100, űgy a későbbi F100PW220-as is dolgozott és dolgozik a mai napig az F-16-osokban, felmerül a kérdés, vajon ott is megvan-e a Vmax? Igen, ott a kapcsoló, csak nincs értelme. A fentiekből ugyanis nyilvánvaló, hogy a Vmax létszükséglete a Mach 2.3 feletti sebesség és a hozzá tartozó szuperszonikus dinamikus kompresszió, de a fix szívócsatornás F-16-osnál ilyen feltételek nem is adottak. Ott egyszerűen elengedik azt a többlet levegőt, amit a Normal Shock Inlet képtelen kezelni.
És akkor mi a helyzet az F-15E Strike Eagle F100PW229-esével?
Nos, itt a Vmax teljesen eltűnt, hiszen amíg az együléses F-15A és C gépekre az USAF előrírása alapján Mach 2.3 lett végül a maximális sebesség (amit szintúgy képtelenek elérni) az E esetében a Mach 2 a felső korlát, egyszerre a kétüléses kabintető és a CFT miatt. Az F-15E ráadásul a CFT-k közül a A/G változatot használja, amelynél a vadászverzióhoz képest egy nagyságrendnyi(!) az alaki ellenállás tányezője közti különbség. És ez csak a nagyméretű és nagyszámú pilon miatt.
Mindettől függetlenül az F100PW229-es nettó nagyobb teljesítménye önmagában ad még kiaknázható tolóerőtöbbletet ezen a Mach 2+ sebességen, de efölé már nem gyorsulhat a gép.
És mi a helyzet az F-15EX F110GE129-es és az F-15E F100PW229-es hajtóművek közti különbséggel?
Itt az van, hogy az alap F100PW100/200/220-hoz képest a GE hajtóműve magasabb (0.76), míg a PW hajtóműve az alacsonyabb (0.36) kétáramúsági fokkal rendelkezik. Ezekből látható, hogy a statikusan 3.2-es sűrítési viszonyú és 120kg levegőátfutású GE hajtómű szuperszonikus tolóereje lesz a magasabb, de szigorúan csak utánégetővel. Ugyanis az alacsonyabb statikus fan kompresszióviszony Mach 2 felett nagyobb "plafonnal" rendelkezik, tehát a szívócsatorna szuperszonikus dinamikus kompressziója eredményeként elősűrített levegő a fan által a külső áram felé kerülve nem károsítja a core részt, de növeli a forszázs teljesítményét és így a kilépő gázsebességet.
Vagyis csak ott teljesít jobban a GE hajtómű, ahová az EX eleve nem is repül. Illetve, forszázs nélkül hangsebesség alatt, lassan repülve fog még jobban operálni, csakhogy ez nem egy F-16-os.
Ezzel szemben az F100PW229-esének jóval alacsonyabb kétáramúsági foka mellett a fan fokozat sűrítási viszonya is változik, maximál rezsimen 3.4, míg forszázson 3.6.
Ha ezt nem lépte volna meg a Pratt, akkor úgy alakult volna a dolog, hogy miután a GE 8 tonnára hozta fel a maximál rezsim fékpadi tolóerejét és a Pratt ettől nem akarva elmaradni, PW100/200/220-asok 0.6-os kétáramúsági fokát 0.36-ra lecsökkentve ő is eléri ugyanezt az értéket, a forszázs teljesítményéhez már nem maradt volna elég szufla a kopresszorból.
Pedig a GE az F110GE100-as utáni GE129-esetében nem csak a 76kN-t emelte meg 81-re, de a 122kN utánégetést is felhozta 129-130kN-ra.
Ezért aztán, amikor bekapcsol a forszázs a PW229-esen, akkor a fan nyomásviszonya megemelkedik és a forszázskamra úgymond nem fel-, hanem "túltöltődik", hogy tartsa a lépést a GE teljesítményével. Ez lényegébe nem más, mint az egykori Vmax átültetése a hangsebesség alatti rezsimekre. A FADEC blokkolja a nagynyomású szekció fordulatszámát, megnövelik rajta a levegőátfutást, megszalad a tüzelőtér teljesítménye, ettől megszalad a fan forgórész fordulatszáma, annak a nyomásviszonya, ami miatt a forszázskamrába több kerozin juttatható és ettől feljön az utánégetés részaránya arra az értékre, ami egálban van a GE-ével. Persze a lapátok áttervezése miatt a PW229-es az alacsonyabb kétáramúsági fok ellenére is ha kevéssel is, de nagyobb levegőátfutású mint akorábbi F100-asok, de nem ez a fő motívum.
Miért jó ez?
Mert az F-15E-t az F-111-esek után a nagy szubszonikus-transzonikus kismagasságú repülésekre tervezték, ahol nagy utánégető nélküli tolóerővel kell fenntartania nagy utazósebséget, nagy légellenállású és tömegű függesztmény cipelése mellett.
Ezért aztán az F-15EX hajtóműve a gazdaságosabb kis sebességű és a nagyobb teljesítményű Mach 2 közeli paramétereivel nem fog igazán érdemi, gyakorlatban kiaknázható javulást biztosítani. Mert magának a típusnak nem ezek a fő repülési profiljai.
Ez inkább csak üzlet.
A gép ASF konfigban elérhető elvi csúcssebessége AIM-7 + AIM-9-cal volt M1.78.
Ekkora a hatósugara volt kemény 100 nm tája a max. perf. climb és gyorsulás után.
AIM-120 + AIM-9 esetén ez picit magasabb csak.
Lehet itt bűvészkedni bármivel a pilonok légellenállás + CFT nem tűnik el.
Még számolgatni is hülyeség.
Az F-15EX AA konfigban sem repülne gyorsabban soha M1.5-nél és azt is igen masszívan használva az utánégetőt. Ezzel is csak kb. 30 ezer lábon repülne -250 km-et és annyi. Igen erős felső becsléssel. Olyan IR kép mellett, hogy ehaj, mert ez rohadtul nem minimálfáklya lenne.
Az F-35A AG konfigban tudja az M1.2-őt, utánégető nélkül, az F-15EX AG konfigban pótosok nélkül is kvázi szubszonikus.
THE END
Jó hosszan cicomáztam, mert én a miérteket foglaltam össze. Benyöghetünk itt számokat, de hátha érdekel valakit a mélysége is a dolgoknak.
M
molnibalage
Guest
A légellenállás oldal a meghatározó.
Innentől fogva akármilyen csodahajtóművet is lehet tenni a gépre, a hatása közel 0 lesz.
Annyiban nem, hogy dizájntól függően van némi játéktér arra nézve, hogy egységnyi tüzelőanyagot elégetve a kilépő gáz sebességét, vagy a tömegét akarjuk megnövelni.
Vagyis van mód arra, hogy a megfelelő dizájnt választva eldöntsük, milyen célal égetjük a kerozint.
A mondókámnak pont az volt a lényege, hogy hiába lehet a konkurencánál gazdaságosabb egy hajtómű a nagyobb sebességeken, ha a gép nem is repül olyan gyorsan., ahol ez realizálódik.
És ekkor még a légellenállás nem is változik.
M
molnibalage
Guest
Ez az egész játék kb. arra jó, hogy M0.95 táján mi fogyasszon és mi legyen ennek az ára.
Meg, hogy ASF konfigban minimál fáklyával vagy picit felette full utánégetős gyorsítás után, akkor M1.25 vagy M1.35 táján éri el vagy ennyi difi sem.
De mindenképpen utánégetőzni fog ASF konfigban is.
Az F-15 aerodinamikánál semmilyen szinten nem vették számításba a gazdaságos szuperszonikus sebességet. Megoldotta erőből rövid időre és csá.
Lehet a szart pofozni, de akkor is fos marad. Az F-15 egy teljesen más kor és igény szülötte, mint az F-22 és F-35, mást is tud.
Ezt így ahogy van, közöld az illetékesekkel Washingtonban.
Ott amúgy ezzel tisztában is vannak, nem is véletlen, hogy fáznak már az EX-programtól és ki akarnak belőle farolni.
De azért remélem nem gond, hogy írtam egy kis esszét a típus egyik technikai részletéről. Még ha túl is lett cicomázva.
M
molnibalage
Guest
A képen a baloldali hajtómű mellett, a bombák felett az egyik CFT(Törzshöz Símuló Pót-tartály) van?
...vmi sínszerű törzs-elemre csatlakoztatva, a "sín" végén piros "emlékeztetővel" a technikusoknak.
.
Az a CFT vége. A gép oldalát, az aljának a szélét majdnem teljesen beborítja, a két sornyi pilon mind a CFT van.
De a CFT végén a nyílás az minek a meghosszabbítása? Csak mert megvan ez a kivezetes mindket oldalon, csak előrébb a CFT nélküli gépeken is.
Nem tudom. Elszíneződés látszik mögötte a lemezen, lehet, hogy az üzemanyag vészleeresztő?
@Allesmor Obranna Te tudod, hogy mi lehet?
M
molnibalage
Guest
A starterek kiömlői. Erre utal a kékes elszíneződés a titánon, ami kb 6-700C fok.
Itt van:
M
molnibalage
Guest
Na, ez lett volna a következő diagram, ami csekkolok, mert ha nem serciving, akkor valamiek az exhaustja.A starterek kiömlői. Erre utal a kékes elszíneződés a titánon, ami kb 6-700C fok.
Itt van:
De ha már fut a topik.
A F-15E alkalmazók közül van bárhol vontatott csalira lehetőség?