A Mirage 2000-et nem baszták el. Teljesen rendben van az a gép, csak van egy olyan kiadódó képessége, aminek nem sok haszna van a statisztika szerint. Ennyi.
Ide közbevetnék két érdekességet. Anno a MiG-29-esnél is felmerült, hogy a forszázs üzemmódon a hajtómű nem teljesen nyitott helyzetben (sosincs azon, valamennyire a hidraulika ellentart a fúvócsőben levő nyomásnak) legyen nagy magasságon, hanem a kilépő keresztmetszetet lehessen szabályozni, hogy a jelentősen lecsökkent környezeti nyomás hatására a kilépő gázsugár "szétnyílásának" elejét vegyék. Ezt a jelenséget hívják sugárrobbanásnak és nagyon szépen megfigyelhető az űrhajózási hordozórakétáknál, ahol a vákuumba kiérve a gázsugár átmérője már a rakétafokozat közel 5-8-szorosa is lehet. Nem véletlen, hogy a hidegháborús nagy sebességű és magasságú gépeken nem Laval-fúvócsöves hajtóműveket látunk, hanem az úgynevezett ejektoros megoldást. Az ilyen fúvócső előnye, hogy nagyobb magasságon a szétnyíló kúpszögű kilépő gázsugarat a külső nagyobb átmérőjű fúvócső összébb tartja.
Ilyen a Mirage-2000-es Snecma M53-as hajtóműve, ami amúgy a világ legegyszerűbb kétáramú utánégetős hajtóműve. Egyetlen forgórésze van, akár az F-4-es vagy az F-104-es GE J79-esének (de írhattam volna az orosz Al-21-es családot is), csakhogy minösszesen 8 fokozata, mint a MiG-21MF és bisz R-13-asának és 25-ösének. A nyomásviszony megintcsak a 21-eseket idézi, 9.8, csak példaként a korszellem a hetvenes évek végén már 24-28 volt, PW F100-ast vagy a GE 404-est, illetve az orosz RD-33-ast és AL-31F-et tekintve. És erre még ráadásul kétáramú is volt, meg persze nélkülözött bárminemű állítható állólapátokat. Ennek ellenére kiválóan bírja az olyan extrém megfúvási helyzeteket, mint pl a Harang manőver.
Ja, ha már off és MiG-21, azon is volt egy úgynevezett II. forszázs üzemmód, ami csak nagy magasságban üzemelt és nem szólt másról, mint a teljes fáklyánál a fúvócső rászűkítése a gázsugárra, ha jól tudom 11-12 ezer méteren. Nálunk nem volt rendszerben.
Ne keverjük a bisz gépek R-25-ösein meglévő CsR-rel.
És ha már CsR, én a magyar szakirodalomban sosem találtam említést, így most itt és most megteszem, CsR-e nem csak az R-25-ösöknek volt! A MiG-21MF-ek hajtóműve ugyanis a közkeletű leírással szemben nem R-13F-300, hanem csak R-13-300 (sokan nem is tudják, hogy az az F komoly jelentőséggel bír ebben az esetben). A különbség annyi, hogy az F-300-as (ami a MiG-21SzMT-ken és néhány Szu-15-ösön volt, itt még az R-25 alkalmazásának szóbajövetele előtt) egy olyan R-13-as alverzió volt, ami megkapta az R-25-ös CsR üzemmódját, de az R-25-ösre egyébként jellemző további újítások átvétele nélkül. Valóban tény, hogy a MiG-21MF-ek esetében is felmerült, hogy megkapják vagy az R-25-öst, vagy legalább az R-13F-300-ast, hogy a CsR-üzemmód áldásos tevékenységét kihasználhassák, de végül ebből nem lett semmi, mert az egészet megette reggelire a teljes MiG-21SzMT flotta. Kivéve azok, amelyek megkapták az R-25-öst, mert ilyen, amúgy kis gerincű SzMT volt pl Tökölön is. Beömlő az MF-é, gerinc a bisz-é, hajtómű a bisz-é, a gépet pedig SzMT-nek hívták.
Na elnézést.
Ide közbevetnék két érdekességet. Anno a MiG-29-esnél is felmerült, hogy a forszázs üzemmódon a hajtómű nem teljesen nyitott helyzetben (sosincs azon, valamennyire a hidraulika ellentart a fúvócsőben levő nyomásnak) legyen nagy magasságon, hanem a kilépő keresztmetszetet lehessen szabályozni, hogy a jelentősen lecsökkent környezeti nyomás hatására a kilépő gázsugár "szétnyílásának" elejét vegyék. Ezt a jelenséget hívják sugárrobbanásnak és nagyon szépen megfigyelhető az űrhajózási hordozórakétáknál, ahol a vákuumba kiérve a gázsugár átmérője már a rakétafokozat közel 5-8-szorosa is lehet. Nem véletlen, hogy a hidegháborús nagy sebességű és magasságú gépeken nem Laval-fúvócsöves hajtóműveket látunk, hanem az úgynevezett ejektoros megoldást. Az ilyen fúvócső előnye, hogy nagyobb magasságon a szétnyíló kúpszögű kilépő gázsugarat a külső nagyobb átmérőjű fúvócső összébb tartja.
Ilyen a Mirage-2000-es Snecma M53-as hajtóműve, ami amúgy a világ legegyszerűbb kétáramú utánégetős hajtóműve. Egyetlen forgórésze van, akár az F-4-es vagy az F-104-es GE J79-esének (de írhattam volna az orosz Al-21-es családot is), csakhogy minösszesen 8 fokozata, mint a MiG-21MF és bisz R-13-asának és 25-ösének. A nyomásviszony megintcsak a 21-eseket idézi, 9.8, csak példaként a korszellem a hetvenes évek végén már 24-28 volt, PW F100-ast vagy a GE 404-est, illetve az orosz RD-33-ast és AL-31F-et tekintve. És erre még ráadásul kétáramú is volt, meg persze nélkülözött bárminemű állítható állólapátokat. Ennek ellenére kiválóan bírja az olyan extrém megfúvási helyzeteket, mint pl a Harang manőver.
Ja, ha már off és MiG-21, azon is volt egy úgynevezett II. forszázs üzemmód, ami csak nagy magasságban üzemelt és nem szólt másról, mint a teljes fáklyánál a fúvócső rászűkítése a gázsugárra, ha jól tudom 11-12 ezer méteren. Nálunk nem volt rendszerben.
Ne keverjük a bisz gépek R-25-ösein meglévő CsR-rel.
És ha már CsR, én a magyar szakirodalomban sosem találtam említést, így most itt és most megteszem, CsR-e nem csak az R-25-ösöknek volt! A MiG-21MF-ek hajtóműve ugyanis a közkeletű leírással szemben nem R-13F-300, hanem csak R-13-300 (sokan nem is tudják, hogy az az F komoly jelentőséggel bír ebben az esetben). A különbség annyi, hogy az F-300-as (ami a MiG-21SzMT-ken és néhány Szu-15-ösön volt, itt még az R-25 alkalmazásának szóbajövetele előtt) egy olyan R-13-as alverzió volt, ami megkapta az R-25-ös CsR üzemmódját, de az R-25-ösre egyébként jellemző további újítások átvétele nélkül. Valóban tény, hogy a MiG-21MF-ek esetében is felmerült, hogy megkapják vagy az R-25-öst, vagy legalább az R-13F-300-ast, hogy a CsR-üzemmód áldásos tevékenységét kihasználhassák, de végül ebből nem lett semmi, mert az egészet megette reggelire a teljes MiG-21SzMT flotta. Kivéve azok, amelyek megkapták az R-25-öst, mert ilyen, amúgy kis gerincű SzMT volt pl Tökölön is. Beömlő az MF-é, gerinc a bisz-é, hajtómű a bisz-é, a gépet pedig SzMT-nek hívták.
Na elnézést.
