Még nagyon régen ígértem valamit, ideje beváltani azt az ígéretet. Íme Dave "Mog" Morgan három részes videóinterjú összefoglalója. A videó nem műszaki részét csak igen vázlatosan foglalom össze, ami kb. az első félórája a három részes interjúsorozat első részének. Mivel az első rész felvezetése után nagy része Falklandról szól ide teszem, de magával a Harrier géppel is folglakozik egy kicsi.
Az első rész.
Dave "Mog" Morgan, apja is pilótaként szolgált a II. világháború alatt. Távol-Keleten fejezte be szolgálatát repülőgép-hordozón szolgálva. Ő a háború után elhagyta a fegyveres erőket, nem volt már kedve olyan akrobata mutatványokhoz, mint éjszakai repülőgép-hordozós leszállás Seafire vadászgéppel. Az apja a fiát soha nem bátorította a repülése, mert ismerte annak veszélyeit. Ennek ellenére ő repülni akart.
16 évesen egy ösztöndíjjal Darthmouth-ba
[1] került, ahol arra derült fény az orvosi vizsgálatok alatt, hogy egy apró lyuk van a szívén. Ezt nyílt szívműtéttel megoldották, de emiatt csak helikopteres szolgálatra tartották alkalmasnak. Dave első szólórepülését 1967-be hajtotta végre egy „Chipmunk” (DHC-1)
[2] repülőgéppel. A repülés annyira jól ment neki, hogy oktatóúja a Bucaneer típusra ajánlotta, de a műtétje miatt (A2 besorolás, fogalmam sincs, hogy ez mit jelent) nem volt lehetséges. Emiatt a Wessex helikopterre került, a szárnyait végül Culdrose-ban kapta meg.
[3] Ezt az egészet nem annyira élvezte, ezért idővel kilépett a Royal Navy kötelékéből és fél évig egy farmon dolgozott.
Ezt követően azt Army Air Corps-hoz csatlakozott volna, de közölték, hogy előtte 3 évet lövészként kéne szolgálnia. Az Légierő (RAF) ehhez képest azt mondta, hogy persze, jelentkezzen csak. Aztán az orvosi vizsgálaton, mikor meglátták a műtéti heget, pislogott az orvos, hogy
„az mi”? Mire Dave közölte, hogy nyitott szívműtét miatti heg. Itt az orvos felszisszent, hogy
„sajnálom haver, de így nem csatlakozhatsz”. Mire Dave közölte, hogy
„két évet így repültem a Haditengerészetnél”. Mire az orvos, „
ó, tényleg, akkor maradjunk kapcsolatban, majd értesítem”. Dave úgy gondolta, hogy ez lekoptató duma, de ehhez képest kb. egy hét múlva levél érkezett, hogy OK, megkezdheti a kiképzést egy hónap múlva. Kiderült, hogy a RAF fő szívsebészét az a sebész képezte ki, aki Dave szívműtétjét végezte anno. Telefonon beszéltek egymással és közölte, hogy a valaha végrehajtott legsikeresebb operációja volt. Így kerülhetett be Dave.
Ennek ellenére a kiképzés nagy magasságú repülésnél, túlnyomás nélküli kabinban ülve nagyon súlyos arcfájdalmak kezdték el gyötörni, ha 20 ezer láb (kb, 6 km) fölé emelkedtek, és idővel ez kisebb magasságokon is jelentkezett. Kiderült, hogy szívritmus problémája volt, ez okozta azt. Szóval megint csak helikopterre került. Észak-Írországban, ahol igen gyakran repültek alacsonyan, amit élvezett, de piszkosul. Ekkor viszont földi beosztást kapott, amit Németországba való áthelyezéssel járt. A kezdeti reakciója volt, hogy ezt ő nem csinálja és próbált a civil életben állást szerezni a British Airways-nél. A probléma, hogy az ország ellenkező oldalán ajánlottak állást, mint ahol éppen házat vett. Emiatt maradt a RAF-nál. A beosztása „Harrier site officer” volt. Ez azt takarta, hogy a Harrierek terepen történő üzemeltetéséhez alkalmas helyeket kellett találnia. Nem csak békeidős gyakorlatokhoz, hanem esetleges háború esetére is. Így ő azon nagyon kevés ember közé tartozott, akik tudták, hogy hol voltak ezek a kiszemelt területek. Meglepő módon élvezte ezt a beosztását.
A kérdésre, hogy mik voltak a követelmények a következőket adta meg:
- 800 láb hosszú, 28 láb széles (240 x 8 méter) hely, ami 2-3 fokos emelkedést tett lehetővé felszállás után
- megfelelő méretű parkolóhely a fenti területen túl
- napi 30%-os veszteséggel számoltak, tehát 3-4 napnál hosszabb üzemre nem készültek ilyen esetben, aztán ahogy ő fogalmazott, „mindenki puskát ragad és harcol a szárazföldiekkel”.
Bevallom ez a 28 láb széles rész fura, mert ilyen pontosan senki nem repül, ez alig nagyobb, mint a gép fesztávolsága. Az viszont egészen mulatságos, hogy ha 3 napra készültek, akkor ez a sokak által annyira favorizált „airstrip” üzem a való életben mennyire lenne fenntartható és kivitelezhető...
Háború esetén ő lett volna a század hírszerző tisztje is. Akkoriban az az érzés járta át a haderőt és a hírszerzést, hogy az meg fog történni, a kérdés csak a mikor. Ezt abból vezették le, hogy a szovjetek számára a fegyveres erőinek fenntartása és fejlesztése annyi erőforrást kíván, hogy ezt nem lehet a végtelenségig húzni. Ahogy Dave fogalmazott, „
nem volt elég pénzük, hogy ő erőiknek színvonalát tartsák”. Ő még a Harrierben gondolta a legjobbnak a túlélési lehetőségeit, ezért azon szeretett volna repülni. Meg azért is, mert imádta a gépet is.
Ez volt az a pont, ahol csuklottam. Ezek szerint az angoloknál voltak olyan beképzeltek/elvarázsoltak/naivok egyesek, akik szerint az angol technika minőségileg általánosan nézve a szovjet felett volt. A mai tudásunk szerint ez a kijelentés elég megmosolyogtató.
Dave amúgy folyamatosan levelekkel bombázta az illetékes szervet, amiben arról győzködte azt, hogy ő lenne a legcsodálatosabb dolog a Harrierrel dolgozó alakulatok számára. Ők végül megunták ezt és elhívták egy próbára, csak előbb némi fogászati korrekció kellett, ami az arcfájdalmát okozta. Ekkor egy oktatóval ment egy kört a kétüléses oktató Harrierrel. A repülése után nem mondott semmit, akivel együtt volt. Majd kb. egy hónap múlva közölték, OK, jöhet.
Ezt a részt sem értem, mert fentebb meg szívritmuszavarról volt még szó. Az sem világos, hogy miféle módszer volt az, hogy egy helikopter pilóta csak úgy beugrik és repül egyet egy kétüléses gyakorló/oktató Harrierrel.
[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Britannia_Royal_Naval_College
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-1_Chipmunk
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/RNAS_Culdrose_(HMS_Seahawk)