Falkland - 1982

[molnibalage]

Andy Auld által indított AIM-9M-ek közül az egyik, 1982 május 24-én kétszer tüzelt, két Daggerra. Mindkettő rakéta talált.

Innen. (A cikk túlságosan heroizáló az én ízlésemnek...)
https://www.thedrive.com/the-war-zo...c6PQ0fyW7Cxb7_Q2_YcGf_Zpfwzd_5TJ43XYdGLx3K0hk


One of two AIM-9L Sidewinders fired by 800 Naval Air Squadron commanding officer Andy Auld at a pair of Argentine Daggers on May 24, 1982. The Nine Limas destroyed them both.

 

[Törölt tag 1945]

Andy Auld által indított AIM-9L-ek közül az egyik

 

[molnibalage]

Ha @Hpasp nem foglalja össze, akkor majd megtenném én és kérem akkor ne előzzön meg.

Az elsőt végighallgattam és a másodikat a közepéig. Simán kijön az anyagból a német MiG-29-es pilótához hasonló vagy akár több is. Az első rész első fele viszonylag unalmas, aztán beindul.

A második rész feléig már annyi mindenről beszélt, hogy bringán hallgatva már nem tudtam fejben tartani. Konkrét bevetésekről és harceljárásokról is. Végre nem csak locsifecsi, mint sok már ilyen interjú. Bár hozzá tenném, hogy helyenként mint ő tudná rosszul.

A kérdés az, hogy akkor cikk legyen belőlve, vagy komment. A cikket szeretem felpolírozni, az viszont sokáig tartana...
Meg ez új vállalás, amit nem terveztem. Elkezdem megírni és majd meglátom. Szóval coming soon.

Eldőlt, nem lesz belőle cikk nagyon feltupírozva, nincs rá időm. De kommentben össze fogom foglalni szerintem.

 

[molnibalage]

Még nagyon régen ígértem valamit, ideje beváltani azt az ígéretet. Íme Dave "Mog" Morgan három részes videóinterjú összefoglalója. A videó nem műszaki részét csak igen vázlatosan foglalom össze, ami kb. az első félórája a három részes interjúsorozat első részének. Mivel az első rész felvezetése után nagy része Falklandról szól ide teszem, de magával a Harrier géppel is folglakozik egy kicsi.

Az első rész.

Dave "Mog" Morgan, apja is pilótaként szolgált a II. világháború alatt. Távol-Keleten fejezte be szolgálatát repülőgép-hordozón szolgálva. Ő a háború után elhagyta a fegyveres erőket, nem volt már kedve olyan akrobata mutatványokhoz, mint éjszakai repülőgép-hordozós leszállás Seafire vadászgéppel. Az apja a fiát soha nem bátorította a repülése, mert ismerte annak veszélyeit. Ennek ellenére ő repülni akart.

16 évesen egy ösztöndíjjal Darthmouth-ba[1] került, ahol arra derült fény az orvosi vizsgálatok alatt, hogy egy apró lyuk van a szívén. Ezt nyílt szívműtéttel megoldották, de emiatt csak helikopteres szolgálatra tartották alkalmasnak. Dave első szólórepülését 1967-be hajtotta végre egy „Chipmunk” (DHC-1)[2] repülőgéppel. A repülés annyira jól ment neki, hogy oktatóúja a Bucaneer típusra ajánlotta, de a műtétje miatt (A2 besorolás, fogalmam sincs, hogy ez mit jelent) nem volt lehetséges. Emiatt a Wessex helikopterre került, a szárnyait végül Culdrose-ban kapta meg.[3] Ezt az egészet nem annyira élvezte, ezért idővel kilépett a Royal Navy kötelékéből és fél évig egy farmon dolgozott.

Ezt követően azt Army Air Corps-hoz csatlakozott volna, de közölték, hogy előtte 3 évet lövészként kéne szolgálnia. Az Légierő (RAF) ehhez képest azt mondta, hogy persze, jelentkezzen csak. Aztán az orvosi vizsgálaton, mikor meglátták a műtéti heget, pislogott az orvos, hogy „az mi”? Mire Dave közölte, hogy nyitott szívműtét miatti heg. Itt az orvos felszisszent, hogy „sajnálom haver, de így nem csatlakozhatsz”. Mire Dave közölte, hogy „két évet így repültem a Haditengerészetnél”. Mire az orvos, „ó, tényleg, akkor maradjunk kapcsolatban, majd értesítem”. Dave úgy gondolta, hogy ez lekoptató duma, de ehhez képest kb. egy hét múlva levél érkezett, hogy OK, megkezdheti a kiképzést egy hónap múlva. Kiderült, hogy a RAF fő szívsebészét az a sebész képezte ki, aki Dave szívműtétjét végezte anno. Telefonon beszéltek egymással és közölte, hogy a valaha végrehajtott legsikeresebb operációja volt. Így kerülhetett be Dave.

Ennek ellenére a kiképzés nagy magasságú repülésnél, túlnyomás nélküli kabinban ülve nagyon súlyos arcfájdalmak kezdték el gyötörni, ha 20 ezer láb (kb, 6 km) fölé emelkedtek, és idővel ez kisebb magasságokon is jelentkezett. Kiderült, hogy szívritmus problémája volt, ez okozta azt. Szóval megint csak helikopterre került. Észak-Írországban, ahol igen gyakran repültek alacsonyan, amit élvezett, de piszkosul. Ekkor viszont földi beosztást kapott, amit Németországba való áthelyezéssel járt. A kezdeti reakciója volt, hogy ezt ő nem csinálja és próbált a civil életben állást szerezni a British Airways-nél. A probléma, hogy az ország ellenkező oldalán ajánlottak állást, mint ahol éppen házat vett. Emiatt maradt a RAF-nál. A beosztása „Harrier site officer” volt. Ez azt takarta, hogy a Harrierek terepen történő üzemeltetéséhez alkalmas helyeket kellett találnia. Nem csak békeidős gyakorlatokhoz, hanem esetleges háború esetére is. Így ő azon nagyon kevés ember közé tartozott, akik tudták, hogy hol voltak ezek a kiszemelt területek. Meglepő módon élvezte ezt a beosztását.

A kérdésre, hogy mik voltak a követelmények a következőket adta meg:

• 800 láb hosszú, 28 láb széles (240 x 8 méter) hely, ami 2-3 fokos emelkedést tett lehetővé felszállás után
• megfelelő méretű parkolóhely a fenti területen túl
• napi 30%-os veszteséggel számoltak, tehát 3-4 napnál hosszabb üzemre nem készültek ilyen esetben, aztán ahogy ő fogalmazott, „mindenki puskát ragad és harcol a szárazföldiekkel”.

Bevallom ez a 28 láb széles rész fura, mert ilyen pontosan senki nem repül, ez alig nagyobb, mint a gép fesztávolsága. Az viszont egészen mulatságos, hogy ha 3 napra készültek, akkor ez a sokak által annyira favorizált „airstrip” üzem a való életben mennyire lenne fenntartható és kivitelezhető...

Háború esetén ő lett volna a század hírszerző tisztje is. Akkoriban az az érzés járta át a haderőt és a hírszerzést, hogy az meg fog történni, a kérdés csak a mikor. Ezt abból vezették le, hogy a szovjetek számára a fegyveres erőinek fenntartása és fejlesztése annyi erőforrást kíván, hogy ezt nem lehet a végtelenségig húzni. Ahogy Dave fogalmazott, „nem volt elég pénzük, hogy ő erőiknek színvonalát tartsák”. Ő még a Harrierben gondolta a legjobbnak a túlélési lehetőségeit, ezért azon szeretett volna repülni. Meg azért is, mert imádta a gépet is.

Ez volt az a pont, ahol csuklottam. Ezek szerint az angoloknál voltak olyan beképzeltek/elvarázsoltak/naivok egyesek, akik szerint az angol technika minőségileg általánosan nézve a szovjet felett volt. A mai tudásunk szerint ez a kijelentés elég megmosolyogtató.

Dave amúgy folyamatosan levelekkel bombázta az illetékes szervet, amiben arról győzködte azt, hogy ő lenne a legcsodálatosabb dolog a Harrierrel dolgozó alakulatok számára. Ők végül megunták ezt és elhívták egy próbára, csak előbb némi fogászati korrekció kellett, ami az arcfájdalmát okozta. Ekkor egy oktatóval ment egy kört a kétüléses oktató Harrierrel. A repülése után nem mondott semmit, akivel együtt volt. Majd kb. egy hónap múlva közölték, OK, jöhet.

Ezt a részt sem értem, mert fentebb meg szívritmuszavarról volt még szó. Az sem világos, hogy miféle módszer volt az, hogy egy helikopter pilóta csak úgy beugrik és repül egyet egy kétüléses gyakorló/oktató Harrierrel.


[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Britannia_Royal_Naval_College
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-1_Chipmunk
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/RNAS_Culdrose_(HMS_Seahawk)

 

[dudi]

Még nagyon régen ígértem valamit, ideje beváltani azt az ígéretet. Íme Dave "Mog" Morgan három részes videóinterjú összefoglalója. A videó nem műszaki részét csak igen vázlatosan foglalom össze, ami kb. az első félórája a három részes interjúsorozat első részének. Mivel az első rész felvezetése után nagy része Falklandról szól ide teszem, de magával a Harrier géppel is folglakozik egy kicsi.

Az első rész.

Dave "Mog" Morgan, apja is pilótaként szolgált a II. világháború alatt. Távol-Keleten fejezte be szolgálatát repülőgép-hordozón szolgálva. Ő a háború után elhagyta a fegyveres erőket, nem volt már kedve olyan akrobata mutatványokhoz, mint éjszakai repülőgép-hordozós leszállás Seafire vadászgéppel. Az apja a fiát soha nem bátorította a repülése, mert ismerte annak veszélyeit. Ennek ellenére ő repülni akart.

16 évesen egy ösztöndíjjal Darthmouth-ba[1] került, ahol arra derült fény az orvosi vizsgálatok alatt, hogy egy apró lyuk van a szívén. Ezt nyílt szívműtéttel megoldották, de emiatt csak helikopteres szolgálatra tartották alkalmasnak. Dave első szólórepülését 1967-be hajtotta végre egy „Chipmunk” (DHC-1)[2] repülőgéppel. A repülés annyira jól ment neki, hogy oktatóúja a Bucaneer típusra ajánlotta, de a műtétje miatt (A2 besorolás, fogalmam sincs, hogy ez mit jelent) nem volt lehetséges. Emiatt a Wessex helikopterre került, a szárnyait végül Culdrose-ban kapta meg.[3] Ezt az egészet nem annyira élvezte, ezért idővel kilépett a Royal Navy kötelékéből és fél évig egy farmon dolgozott.

Ezt követően azt Army Air Corps-hoz csatlakozott volna, de közölték, hogy előtte 3 évet lövészként kéne szolgálnia. Az Légierő (RAF) ehhez képest azt mondta, hogy persze, jelentkezzen csak. Aztán az orvosi vizsgálaton, mikor meglátták a műtéti heget, pislogott az orvos, hogy „az mi”? Mire Dave közölte, hogy nyitott szívműtét miatti heg. Itt az orvos felszisszent, hogy „sajnálom haver, de így nem csatlakozhatsz”. Mire Dave közölte, hogy „két évet így repültem a Haditengerészetnél”. Mire az orvos, „ó, tényleg, akkor maradjunk kapcsolatban, majd értesítem”. Dave úgy gondolta, hogy ez lekoptató duma, de ehhez képest kb. egy hét múlva levél érkezett, hogy OK, megkezdheti a kiképzést egy hónap múlva. Kiderült, hogy a RAF fő szívsebészét az a sebész képezte ki, aki Dave szívműtétjét végezte anno. Telefonon beszéltek egymással és közölte, hogy a valaha végrehajtott legsikeresebb operációja volt. Így kerülhetett be Dave.

Ennek ellenére a kiképzés nagy magasságú repülésnél, túlnyomás nélküli kabinban ülve nagyon súlyos arcfájdalmak kezdték el gyötörni, ha 20 ezer láb (kb, 6 km) fölé emelkedtek, és idővel ez kisebb magasságokon is jelentkezett. Kiderült, hogy szívritmus problémája volt, ez okozta azt. Szóval megint csak helikopterre került. Észak-Írországban, ahol igen gyakran repültek alacsonyan, amit élvezett, de piszkosul. Ekkor viszont földi beosztást kapott, amit Németországba való áthelyezéssel járt. A kezdeti reakciója volt, hogy ezt ő nem csinálja és próbált a civil életben állást szerezni a British Airways-nél. A probléma, hogy az ország ellenkező oldalán ajánlottak állást, mint ahol éppen házat vett. Emiatt maradt a RAF-nál. A beosztása „Harrier site officer” volt. Ez azt takarta, hogy a Harrierek terepen történő üzemeltetéséhez alkalmas helyeket kellett találnia. Nem csak békeidős gyakorlatokhoz, hanem esetleges háború esetére is. Így ő azon nagyon kevés ember közé tartozott, akik tudták, hogy hol voltak ezek a kiszemelt területek. Meglepő módon élvezte ezt a beosztását.

A kérdésre, hogy mik voltak a követelmények a következőket adta meg:

• 800 láb hosszú, 28 láb széles (240 x 8 méter) hely, ami 2-3 fokos emelkedést tett lehetővé felszállás után
• megfelelő méretű parkolóhely a fenti területen túl
• napi 30%-os veszteséggel számoltak, tehát 3-4 napnál hosszabb üzemre nem készültek ilyen esetben, aztán ahogy ő fogalmazott, „mindenki puskát ragad és harcol a szárazföldiekkel”.

Bevallom ez a 28 láb széles rész fura, mert ilyen pontosan senki nem repül, ez alig nagyobb, mint a gép fesztávolsága. Az viszont egészen mulatságos, hogy ha 3 napra készültek, akkor ez a sokak által annyira favorizált „airstrip” üzem a való életben mennyire lenne fenntartható és kivitelezhető...

Háború esetén ő lett volna a század hírszerző tisztje is. Akkoriban az az érzés járta át a haderőt és a hírszerzést, hogy az meg fog történni, a kérdés csak a mikor. Ezt abból vezették le, hogy a szovjetek számára a fegyveres erőinek fenntartása és fejlesztése annyi erőforrást kíván, hogy ezt nem lehet a végtelenségig húzni. Ahogy Dave fogalmazott, „nem volt elég pénzük, hogy ő erőiknek színvonalát tartsák”. Ő még a Harrierben gondolta a legjobbnak a túlélési lehetőségeit, ezért azon szeretett volna repülni. Meg azért is, mert imádta a gépet is.

Ez volt az a pont, ahol csuklottam. Ezek szerint az angoloknál voltak olyan beképzeltek/elvarázsoltak/naivok egyesek, akik szerint az angol technika minőségileg általánosan nézve a szovjet felett volt. A mai tudásunk szerint ez a kijelentés elég megmosolyogtató.

Dave amúgy folyamatosan levelekkel bombázta az illetékes szervet, amiben arról győzködte azt, hogy ő lenne a legcsodálatosabb dolog a Harrierrel dolgozó alakulatok számára. Ők végül megunták ezt és elhívták egy próbára, csak előbb némi fogászati korrekció kellett, ami az arcfájdalmát okozta. Ekkor egy oktatóval ment egy kört a kétüléses oktató Harrierrel. A repülése után nem mondott semmit, akivel együtt volt. Majd kb. egy hónap múlva közölték, OK, jöhet.

Ezt a részt sem értem, mert fentebb meg szívritmuszavarról volt még szó. Az sem világos, hogy miféle módszer volt az, hogy egy helikopter pilóta csak úgy beugrik és repül egyet egy kétüléses gyakorló/oktató Harrierrel.


[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Britannia_Royal_Naval_College
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-1_Chipmunk
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/RNAS_Culdrose_(HMS_Seahawk)

Helikoptert vezetni nehezebb mint merevszárnyú gépet no meg volt tapasztalata merevszarnyúval is.
A HH.alatt volt gép "dögivel" nem úgy működtek a dolgok mint manapság.

 

[molnibalage]

Folytatás.

A repülőgéppel történő függőleges leszállásnak voltak igen veszélyes részei a GR.5 változatot megelőzően. A veszélyes zóna 30 és 90 csomó közötti sebességnél volt. 90 csomó felett gyakorlatilag hagyományos repülőgépként viselkedett a Harrier. 30 csomó alatt a szárny olyan kevés felhajtóerőt termelt, hogy az nem okozott problémát. De 30-90 csomó között az oldalszél a szárnyakon számottevő asszimetrikus felhajtóerőt eredményezett és forgatni kezdte a gépet a hossztengely körül (roll). Ezért egy kis „széljelzőt” helyeztek a HUD elé, ami mutatta a szélirány.

Ez a DCS szimulátorban egy bug miatt pont jól látszik ez a széljelző.

Az átképzés 9 hónapig tartott GR3.-re és később 9 hónapot a Sea Harrierre is. A GR.3 rendelkezett a mozgó térkép kijelzővel (moving map), de 11 percig tartott, mire a rendszer inicializálta magát. Azonban a tehetetlenségi rendszer sodródása miatt használata korlátozott volt. Lehetséges volt repülés közbeni pontosításra – ahogy már az F-111-se cikkben és Jeff Guinn is kifejtette – [1] de ez jó látási viszonyokat igényelt, ahol jellemző földrajzi pontok vizuális azonosítása lehetséges volt. Lévén a Harrierben nem volt radar. A navigáció lényegében a II. világháború idején használt stopperóra és térkép használatával történt. A gép repülése nagy terhet rótt a pilótára. Dave szerint az egyetlen típus, amivel repült és még többet kívánt a Sea Harrier, mert az radarral is rendelkezett már.

Az, hogy a RAF-tól hogyan került a Fleet Air Arm-hoz az is egy külön történet. Egy hároméves turnis keretében helyezték át oda, ahol egyeben elektronikai hadviselési területen is 18 hónapot töltött el. Ez akkoriban újdonság volt (hogy neki vagy a haderőnem számára az nekem nem világos), de később ez igen hasznosnak bizonyult Falklandon számára. 1982 februárjában kezdte meg azt átképzést Sea Harrierre, éppen csak elkezdte a radar éjszaki használatát gyakorolni, amikor Argentína megszállta a Falkland-szigeteket.

Az elején azt mondták, hogy ő és egy másik újonc a típuson nem megy velük, mert be kell fejezniük először az átképzést. Aztán alig 6 órával később az a döntés született, hogy ők is mennek a többiekkel a Hermes fedélzetén plusz további adminisztratív teendőket is rásóztak (ops officer és a squadron line book kezelése is az ő feladata, fogalmam sincs, hogy ezek mit takarnak). Nem igazán rajongott az egészért, mert úgy nézett ki, ő végig a hajón fog rostokolni, ameddig a többiek repülnek majd. Nem volt mit tenni, pakolni kezdett. Másnap már azzal fogadták, hogy a terv megváltozott, immáron pilótaként csatlakozik a többiekhez. Az argentin invázió pénteken történt, de így vasárnap Dave végrehajtott első repülőgép-hordozóra történő leszállását. Hétfőn indultak a dél-atlanti vizekre.

Az apja ekkor még életben volt, aki amúgy érdekes tanáccsal látta el még korábban. Ha van lehetőséges választani repüléskor, hogy azzal repülj, aki jó vagy szerencsés, válaszd a szerencsést. Erre egész karrierje során emlékezett. Az indulás előtt volt még ideje egy telefonbeszélgetésre vele.


Majd egy rövid rész következik a Sea Harrier radarjáról, azzal járó feladatokról és képességekről. Alapvető probléma volt a Sea Harrierrel, hogy semmiféle robotpilóta és automatikus stabilizáló rendszerrel nem rendelkezett a ’80-as évek elején. Tehát a radar használata közben is vezetni kellett a gépet. A radar használata ráadásul némi fejszámolást / becslést is igényelt (mental calculation). A radar függőleges legyezését is a pilóta állította. A radar csak egyetlen célfolyamatos követésére volt alkalmas, de ehhez be kellett fogni a célt, ami azt figyelmeztette, ha volt megfelelő besugárzásjelzője. Viszont csak ebben az üzemmódban számolta a fedélzeti számítógép a célpont haladási irányát, sebességét, magasságát és távolságát is. Ez sokat segített az elfogásban. Ha kereső üzemmódban használták, akkor az irány, sebesség és oldalszög meghatározása képernyőt nézve fejszámolással/becsléssel történt, hogy akkor milyen irányból közelítse meg a célt a pilóta.

Ez lényegében azt jelentette, hogy a kor mércéje szerint az Sea Harrier egyáltalán nem volt korszerű. Akkoriban az F-14/15/16/18 vadászgépek képesek voltak már RWS (Range While Search) mód esetén is legalább egyesével megmérni a célok sebességét, de TWS (Track While Search) módban ennél is többre voltak képesek, ha nem a teljes zónát legyezték be. Ehhez képest F-16C-n megszokott terminológiával élve az RWS módban a pilóta szeme és agya mérte a távolságot kijelzőn és csak egyetlen cél követése (STT, single target track) esetén adott elfogáshoz szükséges pontos információt.

Az AIM-9L rakéták szemből is indíthatók voltak, de 1982 elején az angolok csak az AIM-9G változattal rendelkeztek, ami szemből nem volt indítható, csak a célpont hátsó féllégteréből. Emiatt egyáltalán nem volt mindegy, hogy ki milyen szinten tudta kezelni radart. Emiatt a fenti agygimnasztikát igénylő feladatot gyakorolták egymás ellen fordulók végrehajtásával egymás ellen. Dave ezt igen nehéz feladatnak találta. Davenek ez nem ment annyira. Számára a radar inkább a kéz szép szeme volt. Dava amúgy megjegyzi, hogy akik fejben ezt tudták, azok jellemzően jó tesztpilóták voltak. Ő is kapott Falkland után megkeresést, hogy vállalna-e ilyen beosztást, de visszautasította a fentiek miatt. Ezt utólag kicsit megbánta.

A több cél követésére alkalmas radar a Sea Harrier csak a hidegháború vége után kapta meg a Sea Harrier Mk.2 a Blue Vixen radar[2] képében. A Blue Fox képességei jóval szerényebbek voltak és a szárazföld felett csak korlátozottan volt használható.

Képességeiről egy rövid összefoglaló alant:

Az angol szöveg tömören. A radar nagyméretű bombázókat nagy magasságban kb. 40 tengeri mérföldről (kb. 70 km) távolságból érzékelt, de vadászgépeket csak kb. 18 mérföldről (33 km). Mivel nem szárazföld feletti üzemre tervezték nem volt képes földháttérben repülő célok követésére (look down search/track) Egy Sea Harrier (angol becenevén SHAR) a radar tenger felett közepes és nagy magasságban repülve és repülő célok ellen jól működött. Szárazföld felett kismagasságon használhatatlan volt, tenger felett egy képzett személy még úgy ahogy elboldogult vele, ekkora legfeljebb 15 mérföld távolságig volt használható, de a radar folyamatos állítása volt szükséges. Gondolom ez azt jelenti, hogy a radart pontosan úgy kellett beállítani, hogy a nyaláb még ne legyezze be a tengert, de azért még fedje le a kismagasságú zónát.

Dave egyébként kicsit nagyobb távolságot említ, vadászgép ellen 25 mérföldet.

Falkland előtt volt bármiféle DACT (Dissimilar Air Combat Training) tapasztalata, eltérő típusok elleni tapasztalata gyakorló légi harcban nagyon korlátozott tapasztalata volt csak. Három évet szolgált Németországban, ahol volt 1v1 és 2v1 gyakorló légi harc is a programban, de finoman szólva nem vitték túlzásba. Ők akkor úgy gondolták, hogy azért elég jók benne, de utólag visszanézve látja, hogy nagyon nem voltak jók ezen a téren. Ebből a masszából ő kiemelkedett a társait nézve, a gyakorló légiharcok többségét megnyerte. Jellemzően használt taktikája az volt, hogy az egymással szemberepülést követően magasságot gyűjtött és csak leste az alkalmat a lehetőségre az alatta levőkkel szemben. Az esetek túlnyomó részében működött. Aztán Falkland után Paul Barton ellen repült, akit korábbról ismert és könnyű prédának számított (amit ő maga is elismert) furcsa módon zsinórban legyőzte négyszer is, volt, hogy mindössze 15 másodperc után tüzelőhelyzetbe került. Leszállás után odament Paulhoz és megkérdezte, hogy:

- Paul, mi a fene folyik itt? Régebben szar voltál ebben.
Paul rávigyorgott.
- A Haditengerészet megtanított harcolni.

A Royal Navy akkor vette át az amerikaiaktól a „TOPGUN” által kidolgozott módszereket.

 

[molnibalage]

Hogy mennyire ismerték az argentinok képességeit? A sikerhez szükséges az ellenséges típusok gyengeségeit és erősségeit ismerni és lehetőleg számára a kedvezőtlen helyzetbe csalni. Emiatt viszont az a sajátos helyzet alakult ki, hogy az argentin Dagger vadászgépek 30 ezer lábon maradtak fent, a Harrierek meg nem nagyon mentek 15 ezer láb fölé. A Harrier nagyon magas kétáramúsági fokkal rendelkező hajtóműve sokkal inkább erőtlenné válik a magasság növekedésével. Az utánégetővel rendelkező turbojet Daggerek jobban bírták, de az utánégető használata kisebb magasság esetén sem volt lehetséges hatótáv problémák miatt.

Szerintem itt Dave összemosta az összes Mirage leszármazottat, de nagy hibát amúgy nem vétette vele.

Itt át is adnám Hpasp-nak a szót.

Megpróbáltam egy közkeletű városi legendát megcáfolni. A kérdés, hogy az argi Mirage-III gépeknek tényleg csak percei voltak egy-egy légiharcra?

Nos 2 db póttartállyal, 2 db infra Magic, és 1 db Matra-530 félakítv légiharc rakétával (ami szembe támadásra is alkalmas volt) számoltam, Rio Galleos... Falkland...Rio Galleos utat, 30 ezer láb magasságban. Amikor a Mirage odaért a Falklandokhoz érdekes módon még 12 percnyi őrjáratozásra (100 nm) való üzemanyaga maradt a póttankokban.

Viszont, ha légiharcra került sor (nyilván azonnal dobták a póttankokat a bennük maradt üzemanyaggal együtt), akkor annak magasságától függően csak 2-4 percre való (Max Afterburner) belső üzemanyag mennyiség állt rendelkezésre, mielőtt el kellett indulni hazafelé. Ezek szerint tényleg nem volt mítosz

A VIII Brigada Aérea egyetlen századnyi Mirage-IIIEA gépeinek kellett volna a légifölényt biztosítani a szigetek felett, Rio Galleos-ról felszállva. Az Argik nem akartak lesüllyedni, a Britek meg nem akartak (nálam 15kft) fölé emelkedni, mert ott a másik gépé lett volna az előny. Egy idő után az Argi vadászok mégiscsak lesüllyedtek, hátha a félaktív Matra-530-as BVR légiharc rakétájukkal tudnak eredményt elérni. 3 darabot el is indítottak, de találatot egyet sem értek el, viszont két gépüket lelőtték. Ezután gyakorlatilag feladták a szigetek fölötti légifölényt, és a század gépeit átcsoportosították a főváros és a Chile-i határ védelmére. Az argi A-4-es és Dagger bombázók ezután légi fedezet nélkül voltak kénytelenek bombázni, aminek meg is lett az eredménye...

Az argentin légierő és haditengerészetről túl sok fogalmuk nem volt, mert a hidegháború alatt az oroszok ellen készültek, a baráti technika tanulmányozására nem fordítottak sok időt. Volt egy általános képük arról, de semmi részletes ismeret. A Super Etendard gépet a Hunterhez hasonlítja, csak eltérő fegyverzettel. A Mirage vadászoktól és szemből támadásra alkalmas Matra rakétáiktól tartottak főleg a szuperszonikus sebességük miatt. Ezek ellen chaff szórással próbáltak felkészülni, amihez egy barákács megoldást hoztak össze a gép féklapját felhasználva. Tengeralattjáróról indított rakéták elleni chaff-et (dipólkötegeket) használtak fel a célra, ezek 6-8 hüvelyk hosszúak és 2 hüvelyk szélesek voltak, alumíniummal befújt üvegszál csíkok voltak.

A féklap 45 fokra nyílik ki, amikor a futót kiengedik. Ez volt a sufni tuning alapja. Első körben ragasztószalaggal próbálták rögzíteni, de nem vált be, már felszálláskor elszálltak a kötegek. Ezek után lyukakt fúrtak a gépe és hegesztő pálcákkal próbálták rögzíteni azokat, amiket a féklap nyitása tört el és engedte el a chaff-et. Ez sem vált be. Végül az alakulat mérnöke találta meg a működő megoldást, ami rajzon látható.

AZ ELSŐ VIDEÓ VÉGE. FOLYT KÖV.

[1] https://youtu.be/iiS13MVMWtA?t=2723
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Vixen

 

[molnibalage]

Kaptam időközben választ.

I would need to watch it again, but from memory his sinus problem related to trapped air in a filling. One the filling was redone, the sinus problem was resolved.

Regarding the Harrier conversion, he suggested that he had flown in the back seat a great deal. This, coupled with his previous flying experience, was presumably enough to get go ahead to start a conversion course in situ. Sounds like it was one if those vert rare exceptions to the rule.

Szóval a fog és a szívprobléma összefüggött. Megoldották az egyiket és helyrejött a másik is.

A Harrier átképzésről. Úgy tűnik különleges eset volt, nem ez volt az átlagos menet.

 

[Törölt tag 4082]

Kaptam időközben választ.

I would need to watch it again, but from memory his sinus problem related to trapped air in a filling. One the filling was redone, the sinus problem was resolved.

Regarding the Harrier conversion, he suggested that he had flown in the back seat a great deal. This, coupled with his previous flying experience, was presumably enough to get go ahead to start a conversion course in situ. Sounds like it was one if those vert rare exceptions to the rule.

Szóval a fog és a szívprobléma összefüggött. Megoldották az egyiket és helyrejött a másik is.

A Harrier átképzésről. Úgy tűnik különleges eset volt, nem ez volt az átlagos menet.

Amúgy az a radar hogy állt a szovjet radarokhoz képest?

 

[molnibalage]

Amúgy az a radar hogy állt a szovjet radarokhoz képest?

Ez kb. a MiG-21bisz szintje. A Sea Harrier orrkúp és a gép mérete erős korlátozó tényező volt. Az alap Harrierben ugyebár radar sem volt, hiszen csapásmérő volt.
Nem ismerem a SHAR történetét, de van az a sejtésem, hogy ilyen változatot eredetileg nem is tervezhettek, csak kellett valami az F-4K helyére. Gyorsan. És ez volt az egyetlen elérhető platfrom.

A jenki AV-8B gépek a 2000-as években már AIM-120 képességgel is bírtak amúgy.

 

[dudi]

Ez kb. a MiG-21bisz szintje. A Sea Harrier orrkúp és a gép mérete erős korlátozó tényező volt. Az alap Harrierben ugyebár radar sem volt, hiszen csapásmérő volt.
Nem ismerem a SHAR történetét, de van az a sejtésem, hogy ilyen változatot eredetileg nem is tervezhettek, csak kellett valami az F-4K helyére. Gyorsan. És ez volt az egyetlen elérhető platfrom.

A jenki AV-8B gépek a 2000-as években már AIM-120 képességgel is bírtak amúgy.

A 80-as évek elejéna britek csak egy 10 évvel korábbi szovjet radar szintjét voltak képesek produkálni?

 

[molnibalage]

A 80-as évek elejéna britek csak egy 10 évvel korábbi szovjet radar szintjét voltak képesek produkálni?

Lehet, hogy kereső módban több célt jelezett ki és az észlelési távolsága is jobb volt. A B-52 ellen tudott a Bisz asszem valami 35-40 km-et. A SHAR ezt 70 km-en hozta. A többi meg nem volt elvárás vagy nem fér bele. Nézd meg a SHAR orrát és vesd össze a MiG-21 orrkúppal. Csodák nincsenek.

Nézd meg a Tornado ADV radarját és azt, hogy a gépben milyen avionika volt. A csapásmérő változatot láthatod itt. Az ADV is tudta ezt a szintet, csak más radar volt benne. A gép nagy, az orrkúpja is nagy.

 

[molnibalage]

2. rész.
A 13. percnél járunk a rész végén csak...

A behajózás érdekesen indult Dave számára. Eredetileg a terv az volt, hogy annyi üzemanyaggal száll fel, hogy szükséges esetén Yeoviltonba[1] is képes legyen visszatérni, ha a Portsmouth közelében levő hordozóra nem tudna leszállni. A hajó közelében 15 percet várt, mire megadták a leszállási engedélyt. Majd a hajóról közölték, hogy engedjen le üzemanyagot, hogy a leszállótömeget elérje a gép. Ekkor megkezdte a megközelítést, amikor egy úszódaru belemászott leszállóirányba. Ekkor már nem volt elég üzemanyaga, hogy visszatérjen Yeoviltonba, ezért meglehetősen közel repülve ahhoz szállt le végül.

Amikor leszállás és hajtóműleállítása után létrát tolták oda a gépéhez egy karbantartó üdvözlésére számított, ehhez képest egy régi ismerőssel találkozott. Fred Fredericks kapaszkodott fel, akivel még 16 évesen Dartmouthban tanult együtt 1966-ban. Boscombe Down-ból helyezték át a hajóra, ahol addig tesztpilótaként tevékenykedett. Igen erős akcentusával az első szavai ezek voltak Dave felé:

„No te szerencsétlen kurafi, megmondtam, hogy egyszer mi ketten háborúba megyünk”.

Dave szerint Fred az egyik legjobb pilóta volt, akivel valaha repült. Minden téren kiemelkedő volt a tudása. Fred amúgy nem túl tehetős családból származott, de az igen éles eszének köszönhetően vitte ilyen sokra. (Sajnos ő már nincs életben.)

Ezen leszállás kapcsán említi meg Dave azt az esetet, amikor egy Harrier kényszerből egy konténerszállító hajón szállt le. Egy Afrika (Portugália) közelében tartott gyakorlat során történt. A gyakorlat célja őrjáratozási hely rejtett megközelítése volt alacsonyan, rádiócsendben, hogy a hajó pozícióját ne fedjék fel. (A wiki egészen más háttértörténete ír...)[2] Amikor a pilóta vissza akart térni, csak akkor derült ki, hogy a rádiója nem működik. Ekkor a gép pilótája gyorsan felemelkedett, de a radart használva is csak egy közeli hajót talált, ami elég masszív visszaverődést produkált. Gondolta az lehet a hordozó. Amikor ahhoz közel ért látta, hogy egy konténerszállító hajó. Eredetileg katapultálni akart, de aztán úgy vélte, hogy a hajó kellő nagyságú vízszintes felülettel rendelkezik a leszálláshoz, így megkísérelte azt. A leszállás sikeres volt, a gép minimális sérülésekkel megúszta, azonban az AIM-9L gyakorló változatú rakéta keresőfeje leszakadt közben. Ez akkor szigorú titokvédelem alá esett ezért a kapitányt kellett megkérnie, hogy zárja el valahova.

A gép visszaszerzése is viccesre sikeredett. A hajótársaság több pénz követelt, mint ami az angolok felajánlottak. Mire az angolok közölték, hogy a sós víz és korrózió miatt a gép minden nappal értékét veszti, ezért nem kapnak többet, sőt, végül egy huncut vasat sem. (A tengeri jog kezeli az ilyesféle „talált érték” tulajdonjogát.) Végül a cég jogi képviselője telefonon hívta az illetékest Yeoviltonban és kérdezte, hogy van-e század felvarrójuk. Ha igen, akkor adjanak neki egyet és aláírja a szükséges papírokat.

Az AIM-9L Sidewinder rakéták beszerzése Falkland előtt kutyafuttában történt. Amikor a flotta elindult dél felé, akkor összesen csak 11 db ilyen Sidewinder rakétája volt az angoloknak. Egy Concorde repülőt zavartak át gyorsan a jenkikhez, ami hozott egy szállítmányt és ezt Herculesek juttatták el a flottához, a konfliktus
3. és 4. napja táján. Addigra már pár AIM-9L-t indítottak és felmerült, hogy akkor a gépeket vegyesen fegyverezették fel AIM-9G és AIM-9L-lel. Ez viszont összezavarhatta a pilótát, hogy akkor most melyik oldalon van melyik és melyik van kiválasztva. Ekkor érkezett meg a szállítmány. A Hercules rakteréből dobták ki (gondolom ejtőernyővel?), amin a „Bitburg” szó volt áthúzva és az volt ráfirkantva, hogy „Hermes, Dél-Atlanti térség”. Épp akkor érkezett meg a szállítmány, amikor már azt a pontot elérték, hogy ha még egy Lima rakéta indul, akkor a Golf változatot kellett volna feltenni. De ez és néhány további hasonló csomagnak köszönhetően ez a pillanat soha nem jött el.

Érdekes módon a kérdező érdekes módon ezt a témát úgy vezette fel, mint valami szóbeszéd, amikor az amerikai segítség évtizedek óta köztudott. Viszont a történet teljesen zavaros, amit Dave elmond. Miért kellett a Concorde és honnan hová ment, ha az AIM-9L rakéták Bitburgból érkeztek...?

Az érkezés módja is homályos és nem igazán részletezik sehol, de azért találtam egy forrást erre.[3]

A fenti rész röviden összefoglalva. Ascension szigete egyfajta logisztikai központ lett, ahonnan kisebb hajók ingáztak a csapásmérő kötelékhez a hadműveleti területre. A sziget viszont légi úton is el volt látható gyorsan. A rendkívül fontos szállítmányokat viszont átalakított C-130 gépek juttatták célba. A konfliktus alatt 40 ilyen repülést hajtottak végre, némelyik repülés 25 órán át tartott. (Ekkora távolságot csak légi utántöltéssel tudtak a gépek megtenni, de érdekes módon erről az írás nem tesz említést.) A sziget volt az veszteségek pótlására küldött Sea Harrier és Harrier gépek köztes pihenési pont. Légiutántöltéssel jutottak ide a gépek és le a csapásmérő kötelékhez. Legalább egy esetben AIM-9L szállítmányt is így juttattak a flottához.

Gondolom ezért hagyták abba a Black Buck bohóckodást, mert értelmesebb célokra kellettek a Victor tankerek és nem magányos Vulcan bombázókkal való istenkisértő hadműveletekhez. Viszont a rakétákat az USAF szállította a fentiek szerint Ascension szigetére, Concorderól nincs említés.

Amúgy egyes vélemények szerint az AIM-9L rakétának nem volt döntő hatása a légi harcokra, mert az összes rakétát egy kivételével a hátsó féllégtérből indították, ahogy tették volna gyengébb képességű AIM-9-vel is. Az egyetlen eset, ahol számított volt az május 24-én volt, amikor D. Smith hadnagy egy Dagger ellen indította viszonylag nagy aspektussal az AIM-9L-t.

Milyen volt a hangulat dél felé hajózva? Sokan úgy gondolták, hogy nem valószínű, hogy harc lesz, az elképzelésük az volt, hogy ők csak a furkósbot szerepét töltik be, amit elég lesz meglóbálni és az elég lesz a megegyezéshez. Dave százada nem egészen volt ennyire optimista, ő személy szerint kb. 90%-ot tette arra, hogy harcolniuk kell majd.

A csapásmérő kötelék behajózása, Dave saját képe.

A század számára egyes feladatok gyakorlása új volt, ilyen pl. az angol Type 21 osztályú rombolók elleni támadás. A saját fegyverrendszereik elleni támadásra addig ugyanis nem készültek. A Sea Harrier pilóták többsége a csapásmérő feladatok többségét azóta nem gyakorolta, hogy a Buccaneer gépekről átkerültek az SHAR-ra. A Harrier pilóták ellenben rendelkeztek a szükséges tudáshoz a szárazföldi célok elleni bevetések kidolgozásához és végrehajtásához. Az AWACS azonban nagyon hiányzott a hadműveletek alatt, de a hajók viszont nem használhatták folyamatosan a felderítő radarjaikat a vadászgépek irányításhoz, mert az a flotta bemérését megkönnyítette volna.

A RAF azonban egy mobil radart szállított Chilébe, amit egy hegycsúcson felállítva az argentin határon képesek voltak a támaszpontokról felszálló gépeket érzékelni, ami parmenti repterekről szálltak fel. Ez időt adott a flottának felkészülésre és a várható érkezési ideje a támadóknak becsülhető volt. Ezen felül tengeralattjáró is szemmel tartotta a repteret. (Ez az HMS Vailant S102 volt Rio Grande reptérnél.)[4] A tengeralattjárót majdnem eltalálta véletlenül egy A-4 Skyhawk, ami hazatérve vészleoldással szabadult meg a bombától, ami majdnem eltalálta a tengeralattjárót, amiről sejtelmük sem volt az argentinoknak. Nekik akkor nem közölték, hogy ezek az információk honnan származnak.

Az Aranysas vagy Regiment magazinban 2020-ban megjelent írás szerint szó sem volt angol radarról, ott chilei radarról van szó, az angolok igénybe vehették azt, némi ellentételezésért cserében.


[1] https://en.wikipedia.org/wiki/RNAS_Yeovilton_(HMS_Heron)
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Alraigo_incident
[3] https://prism.ucalgary.ca/bitstream...014_reumkens_brock.pdf?sequence=2&isAllowed=y
[4] https://htka.hu/2020/04/13/tengeralattjaro-szonarok-torpedok-reaktorok-fejlodesenek-tortenete/ 531. oldal

 

[molnibalage]

Akkor a 2. rész folytatása.

Nem minden támadásról tudtak, hiszen nem tudták az összes repteret szemmel tartani. A Super Etendard támadások esetén mindig megpróbáltak őrjáratot (CAP) felállítani a lehetséges fenyegetés irányában, de ennek nagyon erős korlátai voltak a Blue Fox radar miatt. Mivel az Supert Etendard gépek 60 láb magasságban repültek radarral lehetetlen volt azokat észlelni, még akkor is, ha a SHAR-ok alacsonyan repültek. Csak akkor lett volna esélyük elkapni őket, ha a kismagasságra süllyedés előtt sikerült volna érzékelni azokat. Egyetlen Super Etendard gépet sem sikerült lelőni. Dave is elismeri, hogy jól hajtották végre a feladatot az argentinok. Pedig elég lett volna csak erős manőverekre késztetni a gépeket. 45 fokos bedöntésnél többet a Exocet giroszkópjai nem viseltek el. Ha ennél nagyobb bedöntéssel repültek volna a támadók, akkor nem indíthatták volna a rakétát. Azonban az alacsony megközelítés mindig bevált, ebből felugrottak, radarral bemérték a brit köteléket, indították a Exocetet majd kismagasságre süllyedve el is tűntek.

Ezzel szemben a bombákkal támadó gépek A-4 és Dagger gépek iszonyatos veszteségeket szenvedtek el.
Hogy az Exocet korlátozása igaz vagy sem, arról lövésem sincs...

Támadás alatt állni nem volt kellemes érzés, de azért egy vadászgépen mégis más volt, mint azok, akik a hajón várták, hogy a rakéták vajon mit és kit találnak el. Az Exoecet fenyegetéssel tisztában voltak a britek és végig kiemelt fenyegetésként kezelték azokat. Dave szerint néhány esetben sikeresen semlegesítették azokat. Ők úgy tudták, hogy 5 vagy 6 darabbal rendelkeznek az argentinok.

2019-en Dave találkozott az egyik egykori Etendard pilótával, aki a másik oldal tapasztalatairól mesélt. Mivel nagyon kevés rakéta, de relatíve sok pilóta volt, ezért mindenkinek meg akarták adni a lehetőséget a bizonyításra. Aki felszállt egyszer egy Exocettel, akár indította, akár nem, az többet nem repült a konfliktus alatt és hazaküldték. Akivel beszélt, ő is így járt, az ő bevetése alatt találták el az Atlantic Conveyort. Leszállás után egy Gulfstream V várta a betonon. Leszállás után egyből Buenos Airesbe repítették, még a barakkba sem ment a pilóta. Hajnali kettőkor tért vissza családjához, akiket igencsak meglepett ezzel. Addig semmit nem tudtak róla.

A kérdező megemlíti és Dave kifejti Exocet és Etendard gépek kiiktatására hajmeresztő ötleteket. A C-130-cal végrehajtott behatoló kommandóakció ötletét az SAS-szel[1], illetve Sea King helikopterre végrehajtott akciót, ami végül kudarcba fulladt. [2] A helikopter lezuhant már Chilében.

Az első bevetésük tervezéről mesélt Dave. A kezdetektől tudták, hogy Port Stanley repterék ki kell iktatniuk. A reptér egy kevés üzemanyaggal felszálló Etendard számára pont elég hosszú volt, egyéb repülőgépek leszállhattak rajta, speciális berendezésekkel nagy sebességű jetek is leszállhattak rajta.

Minden tisztelettel, de Dave itt szerintem téved. Arról a rövid reptérről semmiféle fast jet = Mirage III/Dagger nem repült volna.
A pálya hossza alig 1,2 km volt. A legértékesebb Etendard és kevés Exocet rakétát teljesen felesleges és kockázatos lett volna onnan üzemeltetni.

A probléma a kifutópálya kiiktatása, amit egyszerű bombákkal nem lehet megtenni, mert a beton azért beton. A bombát tehát vagy nagy magasságól vagy kisebb magasságból, de meredek süllyedés közben kellett ledobni.

Indulás előtt sikerül néhány éjjellátót „szerezni” – értsd, elemelni – Boscome Down támaszpontról, amit Sea King pilótáknak szántak. Az első 2. vagy 3. generációs eszközök voltak, aminek nem volt már szüksége hatalmas akkumulátorokra, amit addig a mellkason kellett hordani. A Harrier kabin kis módosításával, néhány jelzőfény takarásával használhatóvá váltak.

A fentiek miatt a 30 fokos, éjjel, süllyedésben végrehajtott bombázásban gondolkodtak eleinte, de mikor kiderült, hogy a repteret Roland légvédelmi rendszer védi, ezt az ötletet elvetették. Ez igen könnyű célponttá tette volna őket. A repteret amúgy 35 mm-es radarvezérlésű Oerlikon gépágyúk is védték. Így maradt a kismagasságú támadás, de nem a futópálya, hanem az egyéb támogató létesítmények ellen hagyományos és kazettás bombák használatával.

Az éjjellátókat később le kellett adniuk, a helikoptereknek sokkal fontosabb volt, akik a különleges erők embereit és logisztikai repüléseket végeztek. A kevés éjszakai bevetés során nem sok hasznuk lett volna azoknak és később is főleg nappal repültek.

A terv szerint a rendelkezésre álló 12 gépből a Hermes-en kilenc gép támadott volna az éjszakán. Az első elképzelés szerint egyszerre támadtak volna, minden gép eltérő irányból repülve rá a célokra. Négy gép délről, a tenger felől érkezett volna, így őket a 2,5 mérfölddel a cél előtt nem fedezték volna fel. A gépek 45 fokos emelkedés közben oldottak volna bombát, a Harrier rendszere fix célok ellen akkori szemmel korszerű bombázó berendezéssel bírt, automatikus bombaoldásra is képes volt. A bombák és a pilonok közé chaff kötegeket rögzítettek, amik bombaoldáskor így „kiszóródtak” és fedezték a gépeket, e mögött a „chaff felhő” mögött terveztek menekülni.

30 másodperccel az déli kötelék után egy két és egy háromgépes kötelék jött, a légvédelmet valószínűleg ekkor a dél felé távozó gépek kötötték volna le. A gépek három másodperces közökkel érkeztek volna.

A 4 gép kazettás bombákkal, a többiek 1000 fontos fékezett hatású bombákkal támadták a célokat. A kapitány mindenképpen 1000 fontos bombákkal támadta volna futópályát, annak ellenére, hogy a Harrier pilóták győzködték, hogy annak nincs értelme, nem érnek el vele semmit.

A kapitány ellenezte a hajító bombázást is, mert szerinte veszélyes. Dave erre azt mondta, hogy eleve két gép elvesztésével számoltak, nem nagyon lehet mit tenni, ha eredményt akarnak felmutatni. Ő azzal számolt, hogy az első (amit a parancsnok vezetett) és az utolsó gépet fogják lelőni. Ő ezt úgy jegyezte meg viccesen meg, hogy előléptetési lehetőséget kínált a bevetés...

Hogy a fenti a 2,5 mérföld miből jön ki számomra teljes homály. A reptér nagyjából 25 méterrel tengerszint felett van és dél felé semmi sem blokkolja a radarfelderítést. Az is kérdőjeles számomra, hogy a felbarkácsolt chaff kötegek akkor mennyre növelték meg a radar reflexiót bombák oldása előtt és hogy mennyire lehetett hatékony. Nekem inkább csak pszichológiai hatásúnak tűnik...


Alant a támadás terve térképen, az észak felől közeledő gépeké.

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Mikado
[2] https://www.naval-history.net/F40-Sea_King_helicopter_to_Chile.htm

 

[BJani]

Leszállás után egy Gulfstream V várta a betonon.

G-IV első felszállás 1985
G-V első felszállás 1995
Talán G-III lehetett...

 

[gacsat]

A 80-as évek elejéna britek csak egy 10 évvel korábbi szovjet radar szintjét voltak képesek produkálni?

Kis pénz, kis foci.

 

[BJani]

További kutakodás után megállapítom, hogy csak Learjet 35-öt üzemeltettek.

 

[molnibalage]

G-IV első felszállás 1985
G-V első felszállás 1995
Talán G-III lehetett...

Köszi.
Én már magán a típuson is csodálkoztam, hogy telt erre luxusra nekik.
Persze diktatúrában arra telik, amire akarnak...

További kutakodás után megállapítom, hogy csak Learjet 35-öt üzemeltettek.

Na tessék.

 

[molnibalage]

Folytatás.

A kikötő előtti magaslatot az észak felől érkező gépek szétbontakozva kerülték meg. A bevetés tervezésekor úgy beszélték meg, hogy teljes rádiócsendben zajlik majd a bevetés. Az délről érkező első hullámban hajító bombázással támadó csoport egyetlen üzenetet fog csak leadni. Az utolsó gép a bombák oldása után a „bombák leoldva” üzenetet adja le és semmi mást. Ezzel adva referencia pontot a másik csapatnak, hogy jó időben és helyen legyenek a végfázisban és ne rohanjanak bele az első bombázás repeszeiben. A tartalék megoldás, ha nem hallották volna bármi okból az adást, akkor egy kört írtak volna le, ami kb. 20 másodperccel késletete volna az érkezésüket. A bevetés első szakasza simán ment, a cél felé közeledve észak felől hallották az az adást, kétszer is „bombák leoldva, bombák leoldva”.

Ennek ellenére a századparancsnok nekiállt leírni a kört, mert ő valamiért nem hallotta az adást, ezért Dave követte őt. Csak a másik három gép a hagy túloldalán nem írta le a kört, így Dave lett az utolsó, aki az oldási pont közelébe ért, kb. 480 csomó sebességgel 50 láb magasságban. A reptér felé robogva robbanás sorozatot vélt látni, amiről aztán kiderült, hogy valójában a légvédelmi tüzérség torkolattüze és a nyomjelzős lövedékek voltak. Annyira elbambult, hogy kicsit süllyedésbe vitte a gépet és alig 4-5 méter magasan volt a víz felett, mire észrevette ezt. A nyomjelzőket látni olya volt, mint a háborús filmekben. Először csak lassan mozogtak, majd hirtelen elhúztak mellette. A lövedékek egy része visszapattant a vízfelületről. A homokdűnén látta a tüzelő egységeket, amit meg akart szórni gépágyúval. Laposra nyomta az ujját a botkormányon levő gombon, de nem történt semmi. Elfelejtette a gépágyú MASTER ARM kapcsolóját átállítani. Tanulság, háborúban felszállás után azonnal élesíteni kell és nem békeidős módon csak a „lőtér” közelében.

A homodűnék felett átrepülve 5-15 láb magasságot mutatott a rádió magasságmérő a bevetés után kiértékelt fotogéppuska felvételeken. A kazettás bomba minimális oldási magassága azonban 150 láb volt, emiatt fel kellett kissé emelkedni oldás előtt. Először a baloldali, majd a jobboldali bombát oldotta le. Pontosan az oldás után mögötte hatalmas robbanás következett be, ami után a gép örült módjára rázkódni kezdett. Annyira, hogy a műszereket sem tudta Dave leolvasni. A harmadik bombáját ekkor oldotta, az irányítótornyot célozta meg vele. Amikor elhúzott az irányítótorony mellett, akkor a szárnya kb. szintben volt vele. Arra gondolt akkor, hogy „OK” ez biztonságos, kb. 50 láb magasan (15 méter) lehetek. Aztán amikor a háború után ott járt akkor esett le neki, hogy az „torony” az valójában egyszintes épület volt. Valójában 10-12 láb magasan volt a feje, a gép alja tehát kb. 4-5 lábnyira (1,5 méter) volt a talajtól.

Most megint zavarban vagyok. Mert miért kazettás bombáról beszél? Akkor kik vitték a fékezett hatású bombákat? Csak a másik 3 gép északról...?
Korábban a tervezésnél arról beszélt, hogy a délről érkező gépek vittek kazettás bombákat...

A támadás után délkelet felé távozott, nyitotta a féklapot és kidobta így a chaff-et, amikor befogta egy radar. A befogás ekkora megszűnt. Ekkor még mindig semmilyen műszert leolvasni nem tudott leolvasni (akkor gondolom a veszélyjelző hangjelzése alapján tudta azt, hogy a radar nem követi), mert a gép még mindig remegett. Úgy 5-6 mérföldnyire volt, kirepülve a Roland légvédelmi rakéta megsemmisítési zónájából, ezért lassíthatott. Ezzel a vibráció is csökkent. 350 csomó sebességnél a vibráció már elviselhető volt. Az oldalkormány trim kijelzője meghibásodott, ez arra utalt, hogy valami történhetett ott hátul. A hazafelé utón egymás után jelentkeztek be a pilóták és Dave meglepetésére mindenki túlélte a támadást. Ő annyit közölt még, hogy a gépe megsérült és lehet, hogy mentésre lesz szüksége. Egy Sea King várakozott a parttól 40 mérföldre. Erre végül nem volt szükség.

Mindenki Dave előtt szállt le, de előtte szemrevételezte egy köteléktársa a gépét. Először balról, majd jobbról. Mikor jobbról is csekkolták a gépet, akkor ezt hallotta a rádióban:

„Ahá, egy kibaszott nagy lyuk van függőleges vezérsíkodon.”

Egy fej méretű sérülés volt a gépen. Leszállás után további kisebb sérüléseket is találtak a gép farokrészének jobboldalán. Leszállás előtt ki akarta deríteni, hogy a „rection contolrs” működik e. A köteléktársa mögé ment és nézte, hogy az oldalkormány működi-e. Meglepő volt látni, hogy a gép segge mennyire mozog oldalkormány használat közben. Úgy tűnt, hogy működik. Tehát mindenki leszállt, már csak Dave volt hátra.

Mivel Dave nem volt benne biztos, hogy tudna „lebegni” ezért úgy döntött, hogy máshogy száll le. Ne kívánta kipróbálni, hogy mi történik, ha a gép kormányozhatatlan lenne a hajó közelében és arra zuhanna. Ezért úgy döntött, hogy hagyományos és függőleges leszálláshoz közzötti módon, kigurulva száll le. Ezt szárazföldön csinálták, ahol van hely megállni, de hajófedélzeti leszállásra soha nem hagyták jóvá. A Harrier fékjei ugyanis nem túl erősek. Nagyjából 50 csomós műszer szerinti sebességgel közeledett, ami a hajóhoz képest kb. 25-30 csomós sebesség többletet jelentett. A hajó tatjának közelében sikerült a fedélzetet érinteni és a síugró sánc előtt nem sokkal állt meg. Kinyitotta a kabint éppen szállt ki, mire a BBC-től megjelent egy kameraman, hogy:

„Vissza tudnál mászni és mutatni egy OK-t?” (Thumbs up)

Az azon a napon készült sajtóanyagok jó részén így ő szerepelt, ahogy vigyorogva mutatta fel hüvelykujját, majd után a sérült gépe mellett pózolva lőttek további képeket róla.

A sérülés mértékén egyébként igencsak meglepődött. Nagyjából az egyetlen olyan helyen találták el a gépet, ahol ekkora kiterjedés sérülés nem volt végzetes. A gépet befoltozták és már másnap reggel repült is.

A típus sérülésállósága Dave elmondása alapján gyenge, mert más gépek ennél sokkal komolyabb sérülésekkel is hazatértek. A Sivatagi Vihar alatt 2 Harrier szenvedett sérülést és 4 gép veszett oda.

31:10-nél egy másik bevetésről videó anyag argentin oldalról, ahol légvédelmi rakéta indítása és rávezetése is látszik.

A 40. percnél járunk még csak...

 

[molnibalage]

A bevetéstervezés során a kapitány észrevételeire visszatértek. Itt a kérdező párhuzamot von azzal, hogy Vietnám alatt vagy pl. az El Dorado Canyon hadműveletnél alatt a politikusok jelölték ki a célt, Falklandon meg a kapitány okozott hasonló problémákat. A Hermes kapitányának Lynley Middetonnak[1] igen határozott és berögzült elképzelései voltak, hogy szerinte mit kellett volna csinálni. Korábban Bucaneer, a Szuezi válság alatt Seahawk pilóta volt. Ő amellett kardoskodott, hogy a futópályát bombázzák. Hiába magyarázták neki, hogy kismagasságból oldva azok nem tesznek kárt a futópályában. Mire ő ezt mondta:

„De hát mi Szuez felett szoros formációban repültünk alacsonyan, és mikor a vezér szólt, hogy bombázás, akkor dobtuk a bombákat”

Mire Dave.

„De uram, ez nem fog működni.”

Ez az első kisebb összezördülés volt, amit néhány később követett egy másik. A kapitány folyamatosan a hajón tartott néhány gépet 1000 fontos bombákkal, arra az esetre, ha az argentin hordozó mégiscsak előbújna és megközelítené az angol erőket. Miközben ekkora vadul CAP-eltek (őrjáratoztak) a gépek a flottát és a partaszállt erőket is védve. Fred Fredrickson körbejárta a csapatokat a hajókat, hogy szerinte mit kellene tenni, hogy a védelem jobb legyen. Visszatérve a Hermesre a kapitány így fogadta:


„Na Fred, mit akarnak a fiúk?”

Mire Fred:

„Küldjetek még több őrjáratot fel.”

Apropó, a fiam nem üzent nekem valamit? (Az egyik fregatton szolgált helikopter pilótaként, ami részt vett a hadműveletben.)

„De uram, üzent, azt küldjünk több őrjáratot fel.”


Néhány gondolat az alacsonyan repülésről. A Légierő (RAF) mindig is híres volt arról, hogy annak mesetere ennek és bevett dolog az alacsonya repülés. 100 láb volt a nappali minimum magasság, amit engedélyeztek. 250 lábra viszonylag hamar képesek voltak a pilóták, de a 100 lábon repülés nagyon komoly gyakorlatot és koncentrációt igényelt. A Haditengerészet békeidőben 50 láb magasságot hagyott jóvá. Ilyen kismagasságon lényegében csak a repülőgép vezetésre lehet koncentrálni, szinte semmi másra. A pilóta előre néz és figyeli mit kell kikerülnie, még oldalra sincs nézni idő. A pilóta légi helyzetképe így gyakorlatilag 0-ra zuhan. Ezért ennyire alacsonyan csak végszükség esetén repülnek. Amúgy nagy élmény, ha nem lőnek az embere közben.

A HUD felvételek sajnos nem maradtak meg a bevetésekről. Nagyon kevés kamera volt, ezért az esetek többségében azok nélkül repültek. Az ő gépén egyszer volt csak, akkor meg elfelejtette bekacsolni.

A konfliktus alatt az idegkimerültség hatása kezdett megjelenni az idő múlásával. Az első héten három Harriert és három pilótát vesztett el a kötelék. Az, hogy már az első nap eltalálták és látta elesni társait milyen hatással volt rá? Mindenki másként tette túl magát a dolgokon. Dave a kabinjában verseket írt. A 10. napig egyre fáradtabbnak érezte magát, de aztán egyre könnyebben ment minden. Az mentális / érzelmi leharcoltság a fizikai fáradtságnál is rosszabb volt. Az, hogy az ember barátai ismerősei maghalnak nem volt új, mert kiképzés és szolgálat alatt is haltak meg. Akkoriban egy átlagos évben kb. tucatnyi pilótát vesztettek el. (Hogy ez RAF + RN az nem világos.) Békeidőben ezt letudták. „ó a kurva életbe” felkiáltással, ittak egy nagyot az elhunyt egészségére és az élet ment tovább.

De itt egy hét alatt három volt. Idővel elfogadták, hogy más idő, más norma. A haláltól érdekes módon nem félt, a feladata teljesítése sokkal jobban kitöltötte az agyát. A légvédelmi tüzérség hozta rá igazán a frászt. Meg az az eset, amikor Exocet közeledett a flotta felé és semmit sem tudott tenni. A hajó kapitánya rádióban számolt vissza a várható becsapódási időt. Na, az nem volt kellemes. Ő csak várt a levegőben, hogy lesz-e még valahova leszállnia. Az a rakéta végül az Atlantic Conveyort találta el. Ami a flottának éppenséggel a harmadik legfontosabb hajója volt.

Egy esetben egy hajóra zavarták rá, ami kiderült, hogy egy kis argi „halászhajó”, am nem igazán mutatta halászás jeleit. Dave azt az utasítást kapta, hogy támadja meg a társával együtt. A bombák eredetileg nagyobb magasságú oldásra voltak beállítva, ezért azok bár eltalálták a hajót, nem robbantak fel a gyújtók késleltetése miatt. A találatokat követően 30 mm-es gépágyúval is megszórták a hajót. A rácsapások alatt szem elől tévesztették egymást így volt, hogy ellentétes irányból egyszerre tüzeltek. Csoda, hogy nem szenvedtek a gépek repeszsérülést. A társa a hajó hídját eltalálta vagy 15-20 lövedékkel és felgyújtotta azt.

A hajó amúgy Narwal volt, amit elektronikai felderítést végzett.[2] Az Invincible egy Sea King-et küldött a hajóhoz. Az elképzelés az volt, hogy elfoglalják a hajót és a különleges erők használják (mire...?). De mikor leszálltak és elfoglalták a hajót, akkor azt találták, hogy k a gépteremet is elérték a 30 mm-es lövedékek megsemmisítették a gépészet nagy részét. A legénységet az Argentin Haditengerészet egy hírszerző tisztjével egyetemben az Invincible hordozóra vitték, majd a hajót elsüllyesztették. A hírszerző tiszt amúgy civil ruhát viselt és attól félt, hogy emiatt kémként kezelve agyonlövik. A hajón egyedül a lelkész beszélt elfogadhatóan spanyolul, ezért őt küldték hozzá. Amikor megjelent, akkor azt hitte, hogy a gyónása miatt van és aztán neki annyi. Csodával határos módon csak egy fő halt meg a hajó személyzetéből, (Omar Alberto Rupp) akit május 10-én a tengerbe temettek. A hajó amúgy vészjelzést is adott le, az argentinok egy SA 330 Puma helikoptert küldtek a hajóhoz. A helikoptert lelőtte a HMS Coventry egy rakétával. A helikopter három fős személyzete nem élte túl a Sea Dard rakéta találatát.

A második rész vége. Folyt köv.
[1] https://peek-01.livejournal.com/14495.html
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/ARA_Narwal
https://bit.ly/3eStxYp