Az első rész.
Tömören:
· Kis túlzással kényszerből lett pilóta K.S. Navy ösztöndíjjal tanult, de aztán a kötelező szolgálatot 3 évről feltolták 5-re és szerinte ezzel akkoriban annyira lemaradt az ipartól, hogy nem érte meg elhagyni a Navy-t. Egy rombolón szolgált, a CV-k körül hajózhattak, de annyira unalmasnak tartotta, hogy „marad a franc itt 5 évig", ezért jelentkezett pilótának. Elfogadták.
· Jelentkezés utáni sorakozón kérdezték ki akar jet gépre kerülni. Mindenki. Ekkor közölte a főnök, hogy jól nézzék meg a maguk mellett állókat. Ők nem lesznek a jet gépen, ha maguk igen. (Ezzel a 50-66%-os lemorzsolódásra utalt.) Neki sikerült, első gépe F-8 Crusader volt, de gyorsan F-4-re váltottak. Utána már tesztpilótaként repült a Grummannál. (Részben családi okok miatt, ha jól értem, gyerekek miatt nem akart a Navy-ban maradni.)
· A vadászgép közösség elvárása a manőverező légiharc követelményei felé volt erős gépágyúval a BARCAP számukra nem volt lényeges. (Nekem kicsit az tűnik ki ebből, hogy hiába volt fontos feladat, nem volt „izgalmas”.) A AG képességnél kimondja, hogy a pilótákat ez nem is érdekelte.
· Az F-111B említése elég durva, lényegében félig polkorrekten elutasítja a multirole gépet („We have been guilty of since that somebody decided the way to reduce cost was to have a common airplane for all of services”.) Személyes megjegyzés: ez akkor szemmel igaz lehetett, de ma már nem. Röviden említi, hogy (sikeres) szárazföldi csapásmérőnek azért jó lett.
· Az F-14 azért örökölt az F-111-től, de lényegében csak a hajtóművet és a fő fegyverzetet, amiért maga az egész TFX indult.
· Kiemeli az F-14 digitális számítógépét, hogy akkoriban mekkora szám volt.
Megjegyzés tőlem. Sokáig titkos is volt. A köztudatban mai napig az van – én ezt látom – hogy az Intel 4004 volt az első mikroprocesszor. Csak a 2000-es években hozták nyilvánosságra, hogy az F-14-hez kifejlesztett MP944 volt az első, nagyon sok oldalon még minidig rossz hivatkozás szerepel. (Kutor László egyik előadásában szó esett erről, kb. 2 éve linkeltem.)
· Az F-14-nél az F-4-hez képest 20 csomóval kisebb leszálló sebességet és M2.4 csúcssebességet vártak el. Nem tudták ezt máshogy akkor megoldani, csak variaszárnnyal. A sebesség elvárást csak később csökkentették M2.0-re.
· Az F-111-egyen még kézi állítású volt a nyilazás, az F-14-en hála a fejlődésnek már számítógép vezérelt volt, bár ezt a pilóta felül tudta bírálni.
· Az F-14 aerodinamikai kialakításának előnye az volt, hogy a szárnyon nem kellett hordozni fegyverzetet, ezért nem volt olyan forgási és irányba állítási probléma, mint az F-111-nél.A póttankot is úgy hordozta, hogy nem kellett fegyverzetet beáldozni cserébe.
Majd: Elvileg el lehetne képzelni, hogy oda is rakéta menjen fel és akkor ez nem igaz, de reálisan nézve akkor nem volt értelme több, mint 8 db rakétának, tehát így nézve igaz az állítás. Mondjuk az F-4 esetén sem kellett légiharc-fegyverzetnél kompromisszumot kötni...
· PW a 401-es hajtóművet fejlesztette hozzá, azonban az első változatba mégis TF30 került, pedig az F401 feltételezésével tervezték a gépet, de annyira problémás volt a fejlesztése, hogy végül a Navy törölte a programot. Ennek sokáig itták a levét. Összehasonlítás a linken.
https://goo.gl/g3qn6H A pilóták megtanultak „repülni a hajtóművel”, együtt életek vele, de ettől még nem rajongtak érte.
· A kinyíló „glove vane” felületek a szuperszonikus manőverezéshez kellettek, az instabilitást növelték. Ezeket később eltávolították egyszerűbb karbantartásért cserében. A tesztpilóta szerint ez sajnálatos volt. (Bár nem igazán értem, hogy hova kellett volna, szuperszonikus légiharcot nemigen folytattak a cicussal...)
· A gép manőverező képességére jótékony hatással volt, hogy a gép hasán levő függesztési pontok közel voltak a súlyponthoz. A tömegük és légellenállásuk korlátozta le elsősorban a repülési teljesítményt, de állásszög korlátozása nemigen volt. A gép orsózó sebességére volt számottevő korlát a szárnyállás függvényében.
· A tesztprogramot felgyorsította az újfajta adatrögzítő berendezések megléte, hogy már nem csak a földön tudtak adatok kinyerni. (Ha jól értem.)
· A TARPS konténer vissza tudott sugározni adatokat. (Ezt eddig én nem tudtam, de azt nem részletezi, hogy mit és hogyan. Brutális filmre dolgozott, amennyire ismerem.)
· Ott azért köhögtem kicsit, amikor sorolta, hogy az F-14 rendelkezik a sebességgel, hatótávval és mindennel a felderítéshez. Egészen biztosan rosszabb volt egy függesztményes F-14, mint egy aerodinamikailag tiszta RA-5 Vigilante. Azt tényleg jóvá lehet írni, hogy fegyverzettel is képes volt repülni.
· A két decken levő század közül csak egyik volt képes jellemzően TARPS-ot használni, nem minden gépet alakítottak át ilyen célra. Az F-14D-nél tudta csak minden gép használni.
· A TF30 vs GE F110-nél kitér a hajtómű átesésre nagy állásszögeknél. Ha átesett, akkor nagyon gyorsan 0-ra esett a tolóerő és a nagy távolság miatt függőleges tengely körüli forgatónyomatékot generált (yaw momentum) Amikor ez utánégető használatakor volt, akkor logikus lett volna visszavenni a gázt, csak ilyen esetekben a másik hajtómű átesése is valószínű volt, ezért gépészkedni kellett, mert a teljesítményt csak lassan lehetett csökkenteni és először ki kellett vezetni a gépet a kényes helyzetből. (Hasonló hiába halt bele asszem Kara S. Hultgreen, az első F-14 pilóta leszállás közben.) A GE F110 esetén simán alapjáratra lehetett már tenni mindkét hajtóművet hiba esetén.
· A pilóta szemszögéből a nagyobb tolóerőt is igencsak respektálták és a felszállás már teljes utánégetés nélkül is lehetséges volt F110-zel, akik korábban otthagyták a típust, azok szomorkodhattak, mert ezzel a gép elérte kb. azt a teljesítményt, amivel anno megálmodták.