Grumman F-14 Tomcat

2000 és évek elején legtöbb orosz ,kìnai,európai gép a d nekem közelében sem volt avionikàban.pl.tűzvezető rendszer teljesìtménye,precíziós bombàzàs stb.A és B verzió viszont teljesen elavult volt ezen a téren D ből meg minimàlis szàmú gép àllt rendelkezésre.Super hornet messze előrébb járt ezen a téren mint az akkori EU. orosz stb.gépek.Super hornet az F 14 D tervezett tovàbbfejlesztett variànsaival lehetne összehasonlìtani amiből érthető okokból nem lett semmi.

 

Ez tök szép és jó, de nem azokhoz kell mérni, hanem ahhoz, amit az utódjának terveztek. Egyébként már itt kezdett remegni a léc, mert az export Szu-30 gépekhez járt R-77, ezzel szemben AIM-120 meg nem volt az F-14-hez. (Most tekintsün el attól, hogy az R-77 képességeit nem magasztalta fel egyik alkalmazója sem ls kinematikailag legfejebb AIM-120A-hoz mérhető, a B és C-hez képest sokkal gyengébb.) HOBS képessége szintén nem volt, a kabin részben a 3. generációt idézte, a sárkány örög probléma forrása volt, stb.

Az F-14-nek túl nagy glóriája van különféle dolgok miatt, nagyon rajta van a '60-as évek lenyomata azért még a gépen. Az upgrade prograjait valahogy mindig elkaszálta valami. Az F-15-nél simán ment a MSIP és AIM-120 szélsebesen terjed rajta el emiatt. F-15E igen hamar megkapta a PGM-ek nagy részét, stb. (Mondjuk az F-15 flotta még a '90-es években sem volt full FADEC hajtóműves, ott sem volt kolbászból a kerítés...)

Az F-14 ehhez képest mindig valahogy hátrébb volt. A sárkány korlátai és n+1 faktor miatt (főleg hh vége) láthatóan nem erőltette a Navy a hh után örültek, hogy lesz SH. Csak annál meg sikerült belefutni a ferde függesztőkbe... Az AIM-54 lényegében feleslegesség vált a Szu szétesése után, a Hornet AIM-120-szal kívánatosabb lett, mint az F-14 AIM-54/AIM-7-tel.

 

Az a bizonyos faktor a Navy maga. A US Navy tradícionálisan sok baromságot csinál, ha technológiáról, illetve fejlesztésekről van szó. Eléggé vaskalaposak és a saját szempontjaik se mindig alkalmazhatók a világ többi felén. Hogy egy kiragadott példát említsek, nekik sose volt kiemelten fontos a tolóerő/tömeg arány, hiszen a katapult az mindent ki tud lőni a fedélzetről. Igaz, hogy emiatt a megrendelt gépeiket a gyártók más olyan piacokon márnem tudják értékesíteni, ahol esetleg ez is számít, vagy olyan ellenérdekelt felekkel kell megküzdeni, mint az F-16, vagy később a Rafale+Eurofighter gépek. Érdekelte ez a Navy-t? Nem igazán, csak a beszállítóit.

 

Hú, ezt az érvelést azért nem vágom. A gép t/w aránya (utálom ezt a mutatót) elsősorban a légiharc és egyéb fontos harcászati paraméterekre van hatással. Az USAF sem azért várta el a nagy tolóerőt, hogy rövid felszállási úthossza legyen a gépeknek, az csak offdesign jön. A II. vh vége óta katapulttal indulnak a jenki CV-gépek, de post WWI korszak óta már kijelenthető, hogy minden jenki gép ilyen. Soha nem az volt a faktor a tolóerőnél, hogy felszálláshoz kell vagy sem...

 

Tomcat21 új épìtésű gép lett volna .Eredeti hatótàv 2 szerepét tervezték aesa radar stb.Volt vadabb terv is.. f14atf.F199 V. F120 Hajtóművet kapta volna meg és lopakodónak tervezték.Bàr ennek.màr tényleg nem lett volna köze sok az eredeti kandúrhoz!

 

Véleményem szerint a hideghàború vége el is döntötte a az f14 flotta sorsàt.Folyamatban lévő modernizàciót félbehagyták,tovàbb nem fejlesztették.Másik ők az lehet hogy f14/f18 pàrosnàl méretben stb. nem volt akkora különbség mint f15/f16 pàrosnàl!Magam részéről az ajtó egy öszvér megoldàsnak làtom amiben próbàltàk ötvözni a tomcat teherbìràsàt,hornet mozgékonysàgàt ami csak részben sikerült különböző okokból pl ferde felfüggesztök.Lényegében egy mindenre jó de semmiben sem kiemelkedő gépet hozták létre 21.szàzadi avionikàval.

 

Fordítva ülsz a lovon. Az USAF-nál volt fontos szempont a nagy tolóerő felesleg, vagy a szóbajöhető függesztmény konfigurációkhoz a megfelelő energia (így talán korrektebb), a Navy-nél ez sokadlagos volt, mert a hatósugár számított. Az energiaalapú manőverezés, mint olyan, már csak azért se volt szempont, mert azt felülről erősen lehatárolja a 7.5 g-ben maximalizáló Navy standard. Az így létrejövő Navy-specifikus gépek, mint Tomcat, Hornet, Super Hornet és F-35C mind jellemzően "alulmotorizáltak", de a komplex mechanizációjuk révén az alacsony sebességű manőverezés terén jobb mutatókkal bírnak, mint USAF-beli ekvivalens társaik. És ez igaz az orosz Szu-33 vs Szu-27P párosra is. Talán a Rafale M vs Rafale C esetében nincs ekkora különbség a mintegy 500kg-os differencia ellenére se.

Szóval a Navy mindig is abban volt érdekelt, hogy a gépeibe sok keró férjen, sokat tudjanak a levegőben eltölteni és az alacsony sebességű kezelhetőség a le és felszállások speciális körülményei miatt a lehető legjobb legyen.

Érdemes összevetni évtizedekre visszamenőleg akár a két haderőnem repülőinek demoit. Az USAF mindig is elintézte a gépeinek legjobban fekvő nagy sebességű, nagy energiájú és nagy túlterhelésű dübörgős műsorral a dolgot, ezzel szemben a Navy mutatványai előszeretettel zajlottak és zajlanak 450km/h környékén és csak pár tempósabb elemmel van kiegészítve a show. A Tomcat repertoárjában volt pl nyitott futós függőleges nyolcas, amit átstartból emeltek ki, extrém kis sebességgel. A Hornet elmaradhatatlan produkciója a szögletes bukfenc, a Super Hornet meg kobra-szerű belehúzásokkal és kis sebességnél megdobott palástorsókkal szereti szórakoztatni a nagyérdeműt.
Csak a vektorálgató Raptor és az F-35A hozott valami hasonlót az USAF demoiba.

 

Egy ideig én is azt hittem, de egyre inkább érzem azt, hogy a Navy féle 7,5G sustained G-ben sokkal racionálisabb optimalizálási szándék húzódik meg. (A EM terminológiát szerintem te rosszul használod, de ezt most ugorjuk át, nem lényeges.)

Még a 7,5G max. sem nagyon használható ki ASF konfigban sem reális harchelyzetben az F-14-gyel, nemhogy AG-ben, amire végül sosem használták az A/B-ket, alá USAF F-15A/B/C/D. Igen rövid ideig tartó berántásoknál esetleg 1-2 másodpercre fölé lehet vinni a gépet, de kitartani ilyen fordulót még leborítva se nagyon lehet már közepes magasságon sem az F-14-gyel, de még az F-16A és F-15-tel sem. Szép, szép, hogy 9G-re húzható az F-16A és F-15A, de erre kb. tengerszinten 4 db AIM-9-cel képes. Ez mennyire realitás? Semennyire, mert egy ASF ne menjen le 4-5 km alá, ha nem muszály a VSz csapatlégvédelem miatt...

F-14A ASF konfigban 5, 10, 15 és 25k lábon a spoiler mögött, a Ps = 0 görbét nézegessük. Ok, 50% feletti a keró emlékeim szerint a tömegből, de akkor is beszédes.

Tengerszinten nem éri el a gép a Ps = 0-t 7,5G-nél. GE hajtóművel már igen, de arról nincs diagramom, az csak becslés.

Spoiler

Az F-16CJ supplement DI = 100, 26k font tömegnél 10k lábon M0.7-M1.0 tartományban 5-6,5G sustained turn megy. 20k lábon azonos DI és tömeg mellett olyan 3,8-4,8G a Ps = 0.

F-16A igazi ASF konfig, csak két AIM-9, nincs ECM pod, semmi és 50% keró. 15k lábon M0.7-M1.0 tartományban olyan 5-7G között tud.

Spoiler

Ennek fényében tényleg elgondolkodtató, hogy mennyire érdemes izmozni a 9G-re. Régen én nagyon lenézte ma Navy gépeit a 7.5G miatt - ami igazából békeidős, mert túl lehet húzni, ha köll.

Összefoglalva az USAF éle "kell a 9G" az kb. 3 km alatti magasságnál M0.8 felett kezd releváns lenni minimáli fegyverzettel és 50% keróval. Más esetben nagy átlagban a 7,5G-vel is elég jól el lehet karistolni.

A 9G szempontjából a USAF gépek is "alulmotorizáltak", lásd fent. 4 km alatt lebordítással is negatív a Ps. A nagy difi az, hogy az USAF gépek Ps értéke jobb azonos sebesség és magasságon a harcászatilag fontos tartományban, mint a Navy-é, de ettől nem törik át a 7,5G manőverezés során, vagy legfeljebb egyszer és aztán beesnek 250CAS tájára vagy alá...

Kb. Az A-6E óta sírnak, hogy nincs 600 nm bomber...

 

És a vicc, hogy kb az összes azóta született hangsebesség feletti gépüknél fejlesztési szempont volt a 600nm hatósugár és soha nem sikerült elérni. Mégis rendszeresítették őket.

 

Az F-35C pótossal sanszosan tudja, csak akkor nem stealth. Emlékeim szerint valami 25-30 nm-lal marad el az elvárttól.

 

Super tomcat 21

 

ATF14

 

That Time An F-14 Was Blown Off The Flight Deck By Another Tomcat

https://theaviationist.com/2018/05/...-blown-off-the-flight-deck-by-another-tomcat/

 

Mortal Combat 1. round

 

Az első rész.



Tömören:

· Kis túlzással kényszerből lett pilóta K.S. Navy ösztöndíjjal tanult, de aztán a kötelező szolgálatot 3 évről feltolták 5-re és szerinte ezzel akkoriban annyira lemaradt az ipartól, hogy nem érte meg elhagyni a Navy-t. Egy rombolón szolgált, a CV-k körül hajózhattak, de annyira unalmasnak tartotta, hogy „marad a franc itt 5 évig", ezért jelentkezett pilótának. Elfogadták.

· Jelentkezés utáni sorakozón kérdezték ki akar jet gépre kerülni. Mindenki. Ekkor közölte a főnök, hogy jól nézzék meg a maguk mellett állókat. Ők nem lesznek a jet gépen, ha maguk igen. (Ezzel a 50-66%-os lemorzsolódásra utalt.) Neki sikerült, első gépe F-8 Crusader volt, de gyorsan F-4-re váltottak. Utána már tesztpilótaként repült a Grummannál. (Részben családi okok miatt, ha jól értem, gyerekek miatt nem akart a Navy-ban maradni.)

· A vadászgép közösség elvárása a manőverező légiharc követelményei felé volt erős gépágyúval a BARCAP számukra nem volt lényeges. (Nekem kicsit az tűnik ki ebből, hogy hiába volt fontos feladat, nem volt „izgalmas”.) A AG képességnél kimondja, hogy a pilótákat ez nem is érdekelte.

· Az F-111B említése elég durva, lényegében félig polkorrekten elutasítja a multirole gépet („We have been guilty of since that somebody decided the way to reduce cost was to have a common airplane for all of services”.) Személyes megjegyzés: ez akkor szemmel igaz lehetett, de ma már nem. Röviden említi, hogy (sikeres) szárazföldi csapásmérőnek azért jó lett.

· Az F-14 azért örökölt az F-111-től, de lényegében csak a hajtóművet és a fő fegyverzetet, amiért maga az egész TFX indult.

· Kiemeli az F-14 digitális számítógépét, hogy akkoriban mekkora szám volt.
Megjegyzés tőlem. Sokáig titkos is volt. A köztudatban mai napig az van – én ezt látom – hogy az Intel 4004 volt az első mikroprocesszor. Csak a 2000-es években hozták nyilvánosságra, hogy az F-14-hez kifejlesztett MP944 volt az első, nagyon sok oldalon még minidig rossz hivatkozás szerepel. (Kutor László egyik előadásában szó esett erről, kb. 2 éve linkeltem.)

· Az F-14-nél az F-4-hez képest 20 csomóval kisebb leszálló sebességet és M2.4 csúcssebességet vártak el. Nem tudták ezt máshogy akkor megoldani, csak variaszárnnyal. A sebesség elvárást csak később csökkentették M2.0-re.

· Az F-111-egyen még kézi állítású volt a nyilazás, az F-14-en hála a fejlődésnek már számítógép vezérelt volt, bár ezt a pilóta felül tudta bírálni.

· Az F-14 aerodinamikai kialakításának előnye az volt, hogy a szárnyon nem kellett hordozni fegyverzetet, ezért nem volt olyan forgási és irányba állítási probléma, mint az F-111-nél.A póttankot is úgy hordozta, hogy nem kellett fegyverzetet beáldozni cserébe.
Majd: Elvileg el lehetne képzelni, hogy oda is rakéta menjen fel és akkor ez nem igaz, de reálisan nézve akkor nem volt értelme több, mint 8 db rakétának, tehát így nézve igaz az állítás. Mondjuk az F-4 esetén sem kellett légiharc-fegyverzetnél kompromisszumot kötni...

· PW a 401-es hajtóművet fejlesztette hozzá, azonban az első változatba mégis TF30 került, pedig az F401 feltételezésével tervezték a gépet, de annyira problémás volt a fejlesztése, hogy végül a Navy törölte a programot. Ennek sokáig itták a levét. Összehasonlítás a linken. https://goo.gl/g3qn6H A pilóták megtanultak „repülni a hajtóművel”, együtt életek vele, de ettől még nem rajongtak érte.

· A kinyíló „glove vane” felületek a szuperszonikus manőverezéshez kellettek, az instabilitást növelték. Ezeket később eltávolították egyszerűbb karbantartásért cserében. A tesztpilóta szerint ez sajnálatos volt. (Bár nem igazán értem, hogy hova kellett volna, szuperszonikus légiharcot nemigen folytattak a cicussal...)

· A gép manőverező képességére jótékony hatással volt, hogy a gép hasán levő függesztési pontok közel voltak a súlyponthoz. A tömegük és légellenállásuk korlátozta le elsősorban a repülési teljesítményt, de állásszög korlátozása nemigen volt. A gép orsózó sebességére volt számottevő korlát a szárnyállás függvényében.

· A tesztprogramot felgyorsította az újfajta adatrögzítő berendezések megléte, hogy már nem csak a földön tudtak adatok kinyerni. (Ha jól értem.)

· A TARPS konténer vissza tudott sugározni adatokat. (Ezt eddig én nem tudtam, de azt nem részletezi, hogy mit és hogyan. Brutális filmre dolgozott, amennyire ismerem.)

· Ott azért köhögtem kicsit, amikor sorolta, hogy az F-14 rendelkezik a sebességgel, hatótávval és mindennel a felderítéshez. Egészen biztosan rosszabb volt egy függesztményes F-14, mint egy aerodinamikailag tiszta RA-5 Vigilante. Azt tényleg jóvá lehet írni, hogy fegyverzettel is képes volt repülni.

· A két decken levő század közül csak egyik volt képes jellemzően TARPS-ot használni, nem minden gépet alakítottak át ilyen célra. Az F-14D-nél tudta csak minden gép használni.

· A TF30 vs GE F110-nél kitér a hajtómű átesésre nagy állásszögeknél. Ha átesett, akkor nagyon gyorsan 0-ra esett a tolóerő és a nagy távolság miatt függőleges tengely körüli forgatónyomatékot generált (yaw momentum) Amikor ez utánégető használatakor volt, akkor logikus lett volna visszavenni a gázt, csak ilyen esetekben a másik hajtómű átesése is valószínű volt, ezért gépészkedni kellett, mert a teljesítményt csak lassan lehetett csökkenteni és először ki kellett vezetni a gépet a kényes helyzetből. (Hasonló hiába halt bele asszem Kara S. Hultgreen, az első F-14 pilóta leszállás közben.) A GE F110 esetén simán alapjáratra lehetett már tenni mindkét hajtóművet hiba esetén.

· A pilóta szemszögéből a nagyobb tolóerőt is igencsak respektálták és a felszállás már teljes utánégetés nélkül is lehetséges volt F110-zel, akik korábban otthagyták a típust, azok szomorkodhattak, mert ezzel a gép elérte kb. azt a teljesítményt, amivel anno megálmodták.

 

Nekem ezt most nem tölti be és egy rakás más képet sem. Még a linket sem lehet kinyerni.

Más. A második rész remélhetőleg holnap jön.
Az F-14 Design Evolution videót korábban posztoltam, de annak is megírhatom az összefoglalóját.

 

2 rész.


Tömören:

· F-14D, 1990-től. Szükséges volt a komoly továbbfejlesztés, a ’70-es évek eleji avionika nem kapott komoly továbbfejlesztést a szolgálat alatt. AWG-9 radar cseréje elengedhetetlen volt. Alapvetően egy burtális teljesítményű, de részben túlhaladott analóg radar volt, az APG-71 váltotta le. Az F-15E-be és limitált mennyiségben az F-15C-be épített APG-70 moduljait használta fel részben. A kabin kijelzőket is cseréltek.

· Az F-15D --> F-15E fejlesztéshez képest az F-14B ---> F-14D fejlesztésre kevesebb pénz volt, de ettől még PGM képességet szerettek volna biztosítani, ez meg is történt, a LANTIRN rendsze TGP-jét (AN/AAQ-14 targeting pod) kapta meg. (Én még nem láttam az AN/AAQ-13 navigation pod-ot az F-14-en soha.)

· Az F-14D-nek képesnek kellett lennie visszahoznia a 2000 fontos bombákat is, mert akkoriban ez már LGB-t jelentett. (Azért itt a gép manualját megnézném, hogy valóban képes volt-e erre vagy csak kisebb 1000 fontos bombával.)

· HARM-ot is tesztelték az F-14D-n, de a szoftver integráció a flottát soha nem érte el pénzügyi megszorítások miatt. Az F-14-gyel elérték az AGM-88 indítási sebeseséglimitét, a gyártó szerint más géppel ez nem történt meg soha. (F-4G, F/A-18 és F-16C).

· (Van azért tévedés is a videóban. A Sivatagi Vihar hadműveletet úgy jellemzi, hogy az A-G feladatokról szólt és a „intelligens fegyverek” első bemutatkozása volt. Ez egyértelműen téves. Vietnámban is ezerszám használták már a Walleye és Bullpup siklóbombát és rakétákat – még ha primitívek is voltak – illetve az utolsó években az első generációs lézervezérlésű bombákat és 10 ezres nagyságrendben AGM-45-öt. A ’80-as években meg aztán tényleg volt már HARM és újabb LGB is az El Dorado Canyon alatt.)

· A Navy több F-14D-t akart, de a Védelmi Minisztérium nem biztosított hozzá forrást, költségcsökkentés címén a Hornetek további üzemeltetését látta célszerűnek. (Plusz Super Hornet ugye, akkor már zajlott a program. Érdekes megjegyzés, ha egy gép kikerült a sorozatgyártásból, akkor soha nem kerül vissza.(Vajon az F-22 rá fog erre cáfolni az F-35 hibrid avionikával?)

· 1995-ig a vezető tesztpilóta volt. Az elődje sajnálatos módon egy oldtimer gépen vesztette életét egy katasztrófában.

· K.S., ha feltámaszthatná a gépet és egy változtatást csinálhatna, akkor FBW vezérlés tenne bele.

· Konkrét veszélyes helyzetre nem emlékszik karrierje során, ezt részben a feszültséggel és koncentrációval is magyarázta.Mindig ott volt, felkészült és uralta a helyzetet.

· Az F-14C változat hiányára kérdezett a csatorna tulaja. K.S. némi A és B evolúció magyarázat után csak annyit válaszolt, hogy „eltűnt”. (Egy szuperfejlett változat lett volna, amit töröltek, az F-14 Design Evolution videóban is szó esik erről.)

· 12-13 láb/sec függőleges süllyedési sebesség volt a tipikus, de a gépet 25 láb/sec-re méretezték. Minden elképzelhető rossz leszállás kombinációban tesztelték a gép tűréshatárát. Bedöntés közbeni leszállás 5 fok), pitch és yaw irányú eltérésekkel mindenféle kombinációval, stb.

· A gépek aerodinamikájának újratervezése nehezebb, mint az avionikai upgrade. Erre nagyon homályos példát hozott fel.
Talán a Super Hornet programra céloz. (Értem én, hogy részben az ő gyereke az F-14, de azért igen komoly hiányosságok felett siklik el.)

· A gép szolgálatát érdekes módon az első felszállástól számolja és nem az IOC-t től. Ezen felül tesz egy olyan markáns kijelentést, hogy a gép képességei mindig találkoztak a lehetséges fenyegetéssel. (Szerintem ez ebben a formában nem igaz. Soha nem integrálták flottaszinten az AIM-120-at és az F-14A repülési teljesítménye a Szu-27Sz és MiG-29 9.12-vel szemben is elavultak voltak.)

· Mi lett volna, ha a kérdés a végén, hogy mivel repült vagy tesztelt volna szívesen. X-29-et említette úgy, hogy „annyit repültem F-14-esen, hogy más gép felé nem tudna lojális lenni”. (Az F-8-at előtte még felhozza példának, hogy nehéz volt vele leszállni és igazi pilótát kívánt, de egy pilóta elfogadja az ilyesféle kihívásokat a megfelelő harcászati repteljesítményért cserébe.)

· F-14 és F-15 összehasonlításra kérdezett rá még a csatorna tulaja. Itt azért téved K.S., hogy az F-15 csak vadász feladatokra lett optimalizálva. Azt elismeri, hogy a GE F110 érkezéséig az előny az F-15 oldalán volt tolóerő/tömeg arányban, de hozzáteszi, hogy egy profi F-14-es pilóta az nem ijedt volna meg még TF-30-as hajtóművel sem az Eagle ellen. (Én itt azért pislogtam egy nagyot, az IAF egyes tesztpilótái kvázi röhögtek volna ezen a kijelentésen, akik szerint még az A-4 Skyhawk is leverte az égről egyes közeli légiharc helyzetekben az Cicust az égről. A gép Ps diagramjai egyértelműen cáfolják ezt az állítást az én szememben. Itt néztem meg F-16 és pár kommenttel később F-15 ellen is. Ebből talán lesz majd egy rövidebb cikk is.)

·