2000 és évek elején legtöbb orosz ,kìnai,európai gép a d nekem közelében sem volt avionikàban.pl.tűzvezető rendszer teljesìtménye,precíziós bombàzàs stb.A és B verzió viszont teljesen elavult volt ezen a téren D ből meg minimàlis szàmú gép àllt rendelkezésre.Super hornet messze előrébb járt ezen a téren mint az akkori EU. orosz stb.gépek.Super hornet az F 14 D tervezett tovàbbfejlesztett variànsaival lehetne összehasonlìtani amiből érthető okokból nem lett semmi.
Grumman F-14 Tomcat
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
Ez tök szép és jó, de nem azokhoz kell mérni, hanem ahhoz, amit az utódjának terveztek. Egyébként már itt kezdett remegni a léc, mert az export Szu-30 gépekhez járt R-77, ezzel szemben AIM-120 meg nem volt az F-14-hez. (Most tekintsün el attól, hogy az R-77 képességeit nem magasztalta fel egyik alkalmazója sem ls kinematikailag legfejebb AIM-120A-hoz mérhető, a B és C-hez képest sokkal gyengébb.) HOBS képessége szintén nem volt, a kabin részben a 3. generációt idézte, a sárkány örög probléma forrása volt, stb.
Az F-14-nek túl nagy glóriája van különféle dolgok miatt, nagyon rajta van a '60-as évek lenyomata azért még a gépen. Az upgrade prograjait valahogy mindig elkaszálta valami. Az F-15-nél simán ment a MSIP és AIM-120 szélsebesen terjed rajta el emiatt. F-15E igen hamar megkapta a PGM-ek nagy részét, stb. (Mondjuk az F-15 flotta még a '90-es években sem volt full FADEC hajtóműves, ott sem volt kolbászból a kerítés...)
Az F-14 ehhez képest mindig valahogy hátrébb volt. A sárkány korlátai és n+1 faktor miatt (főleg hh vége) láthatóan nem erőltette a Navy a hh után örültek, hogy lesz SH. Csak annál meg sikerült belefutni a ferde függesztőkbe... Az AIM-54 lényegében feleslegesség vált a Szu szétesése után, a Hornet AIM-120-szal kívánatosabb lett, mint az F-14 AIM-54/AIM-7-tel.
Az a bizonyos faktor a Navy maga. A US Navy tradícionálisan sok baromságot csinál, ha technológiáról, illetve fejlesztésekről van szó. Eléggé vaskalaposak és a saját szempontjaik se mindig alkalmazhatók a világ többi felén. Hogy egy kiragadott példát említsek, nekik sose volt kiemelten fontos a tolóerő/tömeg arány, hiszen a katapult az mindent ki tud lőni a fedélzetről. Igaz, hogy emiatt a megrendelt gépeiket a gyártók más olyan piacokon márnem tudják értékesíteni, ahol esetleg ez is számít, vagy olyan ellenérdekelt felekkel kell megküzdeni, mint az F-16, vagy később a Rafale+Eurofighter gépek. Érdekelte ez a Navy-t? Nem igazán, csak a beszállítóit.
Hú, ezt az érvelést azért nem vágom. A gép t/w aránya (utálom ezt a mutatót) elsősorban a légiharc és egyéb fontos harcászati paraméterekre van hatással. Az USAF sem azért várta el a nagy tolóerőt, hogy rövid felszállási úthossza legyen a gépeknek, az csak offdesign jön. A II. vh vége óta katapulttal indulnak a jenki CV-gépek, de post WWI korszak óta már kijelenthető, hogy minden jenki gép ilyen. Soha nem az volt a faktor a tolóerőnél, hogy felszálláshoz kell vagy sem...
Tomcat21 új épìtésű gép lett volna .Eredeti hatótàv 2 szerepét tervezték aesa radar stb.Volt vadabb terv is.. f14atf.F199 V. F120 Hajtóművet kapta volna meg és lopakodónak tervezték.Bàr ennek.màr tényleg nem lett volna köze sok az eredeti kandúrhoz!
Véleményem szerint a hideghàború vége el is döntötte a az f14 flotta sorsàt.Folyamatban lévő modernizàciót félbehagyták,tovàbb nem fejlesztették.Másik ők az lehet hogy f14/f18 pàrosnàl méretben stb. nem volt akkora különbség mint f15/f16 pàrosnàl!Magam részéről az ajtó egy öszvér megoldàsnak làtom amiben próbàltàk ötvözni a tomcat teherbìràsàt,hornet mozgékonysàgàt ami csak részben sikerült különböző okokból pl ferde felfüggesztök.Lényegében egy mindenre jó de semmiben sem kiemelkedő gépet hozták létre 21.szàzadi avionikàval.
Fordítva ülsz a lovon. Az USAF-nál volt fontos szempont a nagy tolóerő felesleg, vagy a szóbajöhető függesztmény konfigurációkhoz a megfelelő energia (így talán korrektebb), a Navy-nél ez sokadlagos volt, mert a hatósugár számított. Az energiaalapú manőverezés, mint olyan, már csak azért se volt szempont, mert azt felülről erősen lehatárolja a 7.5 g-ben maximalizáló Navy standard. Az így létrejövő Navy-specifikus gépek, mint Tomcat, Hornet, Super Hornet és F-35C mind jellemzően "alulmotorizáltak", de a komplex mechanizációjuk révén az alacsony sebességű manőverezés terén jobb mutatókkal bírnak, mint USAF-beli ekvivalens társaik. És ez igaz az orosz Szu-33 vs Szu-27P párosra is. Talán a Rafale M vs Rafale C esetében nincs ekkora különbség a mintegy 500kg-os differencia ellenére se.
Szóval a Navy mindig is abban volt érdekelt, hogy a gépeibe sok keró férjen, sokat tudjanak a levegőben eltölteni és az alacsony sebességű kezelhetőség a le és felszállások speciális körülményei miatt a lehető legjobb legyen.
Érdemes összevetni évtizedekre visszamenőleg akár a két haderőnem repülőinek demoit. Az USAF mindig is elintézte a gépeinek legjobban fekvő nagy sebességű, nagy energiájú és nagy túlterhelésű dübörgős műsorral a dolgot, ezzel szemben a Navy mutatványai előszeretettel zajlottak és zajlanak 450km/h környékén és csak pár tempósabb elemmel van kiegészítve a show. A Tomcat repertoárjában volt pl nyitott futós függőleges nyolcas, amit átstartból emeltek ki, extrém kis sebességgel. A Hornet elmaradhatatlan produkciója a szögletes bukfenc, a Super Hornet meg kobra-szerű belehúzásokkal és kis sebességnél megdobott palástorsókkal szereti szórakoztatni a nagyérdeműt.
Csak a vektorálgató Raptor és az F-35A hozott valami hasonlót az USAF demoiba.
Egy ideig én is azt hittem, de egyre inkább érzem azt, hogy a Navy féle 7,5G sustained G-ben sokkal racionálisabb optimalizálási szándék húzódik meg. (A EM terminológiát szerintem te rosszul használod, de ezt most ugorjuk át, nem lényeges.)
Még a 7,5G max. sem nagyon használható ki ASF konfigban sem reális harchelyzetben az F-14-gyel, nemhogy AG-ben, amire végül sosem használták az A/B-ket, alá USAF F-15A/B/C/D. Igen rövid ideig tartó berántásoknál esetleg 1-2 másodpercre fölé lehet vinni a gépet, de kitartani ilyen fordulót még leborítva se nagyon lehet már közepes magasságon sem az F-14-gyel, de még az F-16A és F-15-tel sem. Szép, szép, hogy 9G-re húzható az F-16A és F-15A, de erre kb. tengerszinten 4 db AIM-9-cel képes. Ez mennyire realitás? Semennyire, mert egy ASF ne menjen le 4-5 km alá, ha nem muszály a VSz csapatlégvédelem miatt...
F-14A ASF konfigban 5, 10, 15 és 25k lábon a spoiler mögött, a Ps = 0 görbét nézegessük. Ok, 50% feletti a keró emlékeim szerint a tömegből, de akkor is beszédes.
Tengerszinten nem éri el a gép a Ps = 0-t 7,5G-nél. GE hajtóművel már igen, de arról nincs diagramom, az csak becslés.
Az F-16CJ supplement DI = 100, 26k font tömegnél 10k lábon M0.7-M1.0 tartományban 5-6,5G sustained turn megy. 20k lábon azonos DI és tömeg mellett olyan 3,8-4,8G a Ps = 0.
F-16A igazi ASF konfig, csak két AIM-9, nincs ECM pod, semmi és 50% keró. 15k lábon M0.7-M1.0 tartományban olyan 5-7G között tud.
Összefoglalva az USAF éle "kell a 9G" az kb. 3 km alatti magasságnál M0.8 felett kezd releváns lenni minimáli fegyverzettel és 50% keróval. Más esetben nagy átlagban a 7,5G-vel is elég jól el lehet karistolni.
A 9G szempontjából a USAF gépek is "alulmotorizáltak", lásd fent. 4 km alatt lebordítással is negatív a Ps. A nagy difi az, hogy az USAF gépek Ps értéke jobb azonos sebesség és magasságon a harcászatilag fontos tartományban, mint a Navy-é, de ettől nem törik át a 7,5G manőverezés során, vagy legfeljebb egyszer és aztán beesnek 250CAS tájára vagy alá...
Kb. Az A-6E óta sírnak, hogy nincs 600 nm bomber...
És a vicc, hogy kb az összes azóta született hangsebesség feletti gépüknél fejlesztési szempont volt a 600nm hatósugár és soha nem sikerült elérni. Mégis rendszeresítették őket.
Az F-35C pótossal sanszosan tudja, csak akkor nem stealth. Emlékeim szerint valami 25-30 nm-lal marad el az elvárttól.
That Time An F-14 Was Blown Off The Flight Deck By Another Tomcat
https://theaviationist.com/2018/05/...-blown-off-the-flight-deck-by-another-tomcat/
https://theaviationist.com/2018/05/...-blown-off-the-flight-deck-by-another-tomcat/
Az első rész.
Tömören:
· Kis túlzással kényszerből lett pilóta K.S. Navy ösztöndíjjal tanult, de aztán a kötelező szolgálatot 3 évről feltolták 5-re és szerinte ezzel akkoriban annyira lemaradt az ipartól, hogy nem érte meg elhagyni a Navy-t. Egy rombolón szolgált, a CV-k körül hajózhattak, de annyira unalmasnak tartotta, hogy „marad a franc itt 5 évig", ezért jelentkezett pilótának. Elfogadták.
· Jelentkezés utáni sorakozón kérdezték ki akar jet gépre kerülni. Mindenki. Ekkor közölte a főnök, hogy jól nézzék meg a maguk mellett állókat. Ők nem lesznek a jet gépen, ha maguk igen. (Ezzel a 50-66%-os lemorzsolódásra utalt.) Neki sikerült, első gépe F-8 Crusader volt, de gyorsan F-4-re váltottak. Utána már tesztpilótaként repült a Grummannál. (Részben családi okok miatt, ha jól értem, gyerekek miatt nem akart a Navy-ban maradni.)
· A vadászgép közösség elvárása a manőverező légiharc követelményei felé volt erős gépágyúval a BARCAP számukra nem volt lényeges. (Nekem kicsit az tűnik ki ebből, hogy hiába volt fontos feladat, nem volt „izgalmas”.) A AG képességnél kimondja, hogy a pilótákat ez nem is érdekelte.
· Az F-111B említése elég durva, lényegében félig polkorrekten elutasítja a multirole gépet („We have been guilty of since that somebody decided the way to reduce cost was to have a common airplane for all of services”.) Személyes megjegyzés: ez akkor szemmel igaz lehetett, de ma már nem. Röviden említi, hogy (sikeres) szárazföldi csapásmérőnek azért jó lett.
· Az F-14 azért örökölt az F-111-től, de lényegében csak a hajtóművet és a fő fegyverzetet, amiért maga az egész TFX indult.
· Kiemeli az F-14 digitális számítógépét, hogy akkoriban mekkora szám volt.
Megjegyzés tőlem. Sokáig titkos is volt. A köztudatban mai napig az van – én ezt látom – hogy az Intel 4004 volt az első mikroprocesszor. Csak a 2000-es években hozták nyilvánosságra, hogy az F-14-hez kifejlesztett MP944 volt az első, nagyon sok oldalon még minidig rossz hivatkozás szerepel. (Kutor László egyik előadásában szó esett erről, kb. 2 éve linkeltem.)
· Az F-14-nél az F-4-hez képest 20 csomóval kisebb leszálló sebességet és M2.4 csúcssebességet vártak el. Nem tudták ezt máshogy akkor megoldani, csak variaszárnnyal. A sebesség elvárást csak később csökkentették M2.0-re.
· Az F-111-egyen még kézi állítású volt a nyilazás, az F-14-en hála a fejlődésnek már számítógép vezérelt volt, bár ezt a pilóta felül tudta bírálni.
· Az F-14 aerodinamikai kialakításának előnye az volt, hogy a szárnyon nem kellett hordozni fegyverzetet, ezért nem volt olyan forgási és irányba állítási probléma, mint az F-111-nél.A póttankot is úgy hordozta, hogy nem kellett fegyverzetet beáldozni cserébe.
Majd: Elvileg el lehetne képzelni, hogy oda is rakéta menjen fel és akkor ez nem igaz, de reálisan nézve akkor nem volt értelme több, mint 8 db rakétának, tehát így nézve igaz az állítás. Mondjuk az F-4 esetén sem kellett légiharc-fegyverzetnél kompromisszumot kötni...
· PW a 401-es hajtóművet fejlesztette hozzá, azonban az első változatba mégis TF30 került, pedig az F401 feltételezésével tervezték a gépet, de annyira problémás volt a fejlesztése, hogy végül a Navy törölte a programot. Ennek sokáig itták a levét. Összehasonlítás a linken. https://goo.gl/g3qn6H A pilóták megtanultak „repülni a hajtóművel”, együtt életek vele, de ettől még nem rajongtak érte.
· A kinyíló „glove vane” felületek a szuperszonikus manőverezéshez kellettek, az instabilitást növelték. Ezeket később eltávolították egyszerűbb karbantartásért cserében. A tesztpilóta szerint ez sajnálatos volt. (Bár nem igazán értem, hogy hova kellett volna, szuperszonikus légiharcot nemigen folytattak a cicussal...)
· A gép manőverező képességére jótékony hatással volt, hogy a gép hasán levő függesztési pontok közel voltak a súlyponthoz. A tömegük és légellenállásuk korlátozta le elsősorban a repülési teljesítményt, de állásszög korlátozása nemigen volt. A gép orsózó sebességére volt számottevő korlát a szárnyállás függvényében.
· A tesztprogramot felgyorsította az újfajta adatrögzítő berendezések megléte, hogy már nem csak a földön tudtak adatok kinyerni. (Ha jól értem.)
· A TARPS konténer vissza tudott sugározni adatokat. (Ezt eddig én nem tudtam, de azt nem részletezi, hogy mit és hogyan. Brutális filmre dolgozott, amennyire ismerem.)
· Ott azért köhögtem kicsit, amikor sorolta, hogy az F-14 rendelkezik a sebességgel, hatótávval és mindennel a felderítéshez. Egészen biztosan rosszabb volt egy függesztményes F-14, mint egy aerodinamikailag tiszta RA-5 Vigilante. Azt tényleg jóvá lehet írni, hogy fegyverzettel is képes volt repülni.
· A két decken levő század közül csak egyik volt képes jellemzően TARPS-ot használni, nem minden gépet alakítottak át ilyen célra. Az F-14D-nél tudta csak minden gép használni.
· A TF30 vs GE F110-nél kitér a hajtómű átesésre nagy állásszögeknél. Ha átesett, akkor nagyon gyorsan 0-ra esett a tolóerő és a nagy távolság miatt függőleges tengely körüli forgatónyomatékot generált (yaw momentum) Amikor ez utánégető használatakor volt, akkor logikus lett volna visszavenni a gázt, csak ilyen esetekben a másik hajtómű átesése is valószínű volt, ezért gépészkedni kellett, mert a teljesítményt csak lassan lehetett csökkenteni és először ki kellett vezetni a gépet a kényes helyzetből. (Hasonló hiába halt bele asszem Kara S. Hultgreen, az első F-14 pilóta leszállás közben.) A GE F110 esetén simán alapjáratra lehetett már tenni mindkét hajtóművet hiba esetén.
· A pilóta szemszögéből a nagyobb tolóerőt is igencsak respektálták és a felszállás már teljes utánégetés nélkül is lehetséges volt F110-zel, akik korábban otthagyták a típust, azok szomorkodhattak, mert ezzel a gép elérte kb. azt a teljesítményt, amivel anno megálmodták.
Tömören:
· Kis túlzással kényszerből lett pilóta K.S. Navy ösztöndíjjal tanult, de aztán a kötelező szolgálatot 3 évről feltolták 5-re és szerinte ezzel akkoriban annyira lemaradt az ipartól, hogy nem érte meg elhagyni a Navy-t. Egy rombolón szolgált, a CV-k körül hajózhattak, de annyira unalmasnak tartotta, hogy „marad a franc itt 5 évig", ezért jelentkezett pilótának. Elfogadták.
· Jelentkezés utáni sorakozón kérdezték ki akar jet gépre kerülni. Mindenki. Ekkor közölte a főnök, hogy jól nézzék meg a maguk mellett állókat. Ők nem lesznek a jet gépen, ha maguk igen. (Ezzel a 50-66%-os lemorzsolódásra utalt.) Neki sikerült, első gépe F-8 Crusader volt, de gyorsan F-4-re váltottak. Utána már tesztpilótaként repült a Grummannál. (Részben családi okok miatt, ha jól értem, gyerekek miatt nem akart a Navy-ban maradni.)
· A vadászgép közösség elvárása a manőverező légiharc követelményei felé volt erős gépágyúval a BARCAP számukra nem volt lényeges. (Nekem kicsit az tűnik ki ebből, hogy hiába volt fontos feladat, nem volt „izgalmas”.) A AG képességnél kimondja, hogy a pilótákat ez nem is érdekelte.
· Az F-111B említése elég durva, lényegében félig polkorrekten elutasítja a multirole gépet („We have been guilty of since that somebody decided the way to reduce cost was to have a common airplane for all of services”.) Személyes megjegyzés: ez akkor szemmel igaz lehetett, de ma már nem. Röviden említi, hogy (sikeres) szárazföldi csapásmérőnek azért jó lett.
· Az F-14 azért örökölt az F-111-től, de lényegében csak a hajtóművet és a fő fegyverzetet, amiért maga az egész TFX indult.
· Kiemeli az F-14 digitális számítógépét, hogy akkoriban mekkora szám volt.
Megjegyzés tőlem. Sokáig titkos is volt. A köztudatban mai napig az van – én ezt látom – hogy az Intel 4004 volt az első mikroprocesszor. Csak a 2000-es években hozták nyilvánosságra, hogy az F-14-hez kifejlesztett MP944 volt az első, nagyon sok oldalon még minidig rossz hivatkozás szerepel. (Kutor László egyik előadásában szó esett erről, kb. 2 éve linkeltem.)
· Az F-14-nél az F-4-hez képest 20 csomóval kisebb leszálló sebességet és M2.4 csúcssebességet vártak el. Nem tudták ezt máshogy akkor megoldani, csak variaszárnnyal. A sebesség elvárást csak később csökkentették M2.0-re.
· Az F-111-egyen még kézi állítású volt a nyilazás, az F-14-en hála a fejlődésnek már számítógép vezérelt volt, bár ezt a pilóta felül tudta bírálni.
· Az F-14 aerodinamikai kialakításának előnye az volt, hogy a szárnyon nem kellett hordozni fegyverzetet, ezért nem volt olyan forgási és irányba állítási probléma, mint az F-111-nél.A póttankot is úgy hordozta, hogy nem kellett fegyverzetet beáldozni cserébe.
Majd: Elvileg el lehetne képzelni, hogy oda is rakéta menjen fel és akkor ez nem igaz, de reálisan nézve akkor nem volt értelme több, mint 8 db rakétának, tehát így nézve igaz az állítás. Mondjuk az F-4 esetén sem kellett légiharc-fegyverzetnél kompromisszumot kötni...
· PW a 401-es hajtóművet fejlesztette hozzá, azonban az első változatba mégis TF30 került, pedig az F401 feltételezésével tervezték a gépet, de annyira problémás volt a fejlesztése, hogy végül a Navy törölte a programot. Ennek sokáig itták a levét. Összehasonlítás a linken. https://goo.gl/g3qn6H A pilóták megtanultak „repülni a hajtóművel”, együtt életek vele, de ettől még nem rajongtak érte.
· A kinyíló „glove vane” felületek a szuperszonikus manőverezéshez kellettek, az instabilitást növelték. Ezeket később eltávolították egyszerűbb karbantartásért cserében. A tesztpilóta szerint ez sajnálatos volt. (Bár nem igazán értem, hogy hova kellett volna, szuperszonikus légiharcot nemigen folytattak a cicussal...)
· A gép manőverező képességére jótékony hatással volt, hogy a gép hasán levő függesztési pontok közel voltak a súlyponthoz. A tömegük és légellenállásuk korlátozta le elsősorban a repülési teljesítményt, de állásszög korlátozása nemigen volt. A gép orsózó sebességére volt számottevő korlát a szárnyállás függvényében.
· A tesztprogramot felgyorsította az újfajta adatrögzítő berendezések megléte, hogy már nem csak a földön tudtak adatok kinyerni. (Ha jól értem.)
· A TARPS konténer vissza tudott sugározni adatokat. (Ezt eddig én nem tudtam, de azt nem részletezi, hogy mit és hogyan. Brutális filmre dolgozott, amennyire ismerem.)
· Ott azért köhögtem kicsit, amikor sorolta, hogy az F-14 rendelkezik a sebességgel, hatótávval és mindennel a felderítéshez. Egészen biztosan rosszabb volt egy függesztményes F-14, mint egy aerodinamikailag tiszta RA-5 Vigilante. Azt tényleg jóvá lehet írni, hogy fegyverzettel is képes volt repülni.
· A két decken levő század közül csak egyik volt képes jellemzően TARPS-ot használni, nem minden gépet alakítottak át ilyen célra. Az F-14D-nél tudta csak minden gép használni.
· A TF30 vs GE F110-nél kitér a hajtómű átesésre nagy állásszögeknél. Ha átesett, akkor nagyon gyorsan 0-ra esett a tolóerő és a nagy távolság miatt függőleges tengely körüli forgatónyomatékot generált (yaw momentum) Amikor ez utánégető használatakor volt, akkor logikus lett volna visszavenni a gázt, csak ilyen esetekben a másik hajtómű átesése is valószínű volt, ezért gépészkedni kellett, mert a teljesítményt csak lassan lehetett csökkenteni és először ki kellett vezetni a gépet a kényes helyzetből. (Hasonló hiába halt bele asszem Kara S. Hultgreen, az első F-14 pilóta leszállás közben.) A GE F110 esetén simán alapjáratra lehetett már tenni mindkét hajtóművet hiba esetén.
· A pilóta szemszögéből a nagyobb tolóerőt is igencsak respektálták és a felszállás már teljes utánégetés nélkül is lehetséges volt F110-zel, akik korábban otthagyták a típust, azok szomorkodhattak, mert ezzel a gép elérte kb. azt a teljesítményt, amivel anno megálmodták.
Nekem ezt most nem tölti be és egy rakás más képet sem. Még a linket sem lehet kinyerni.F110GE400-al szerelt F-14B diagramja:
Más. A második rész remélhetőleg holnap jön.
Az F-14 Design Evolution videót korábban posztoltam, de annak is megírhatom az összefoglalóját.
2 rész.
Tömören:
· F-14D, 1990-től. Szükséges volt a komoly továbbfejlesztés, a ’70-es évek eleji avionika nem kapott komoly továbbfejlesztést a szolgálat alatt. AWG-9 radar cseréje elengedhetetlen volt. Alapvetően egy burtális teljesítményű, de részben túlhaladott analóg radar volt, az APG-71 váltotta le. Az F-15E-be és limitált mennyiségben az F-15C-be épített APG-70 moduljait használta fel részben. A kabin kijelzőket is cseréltek.
· Az F-15D --> F-15E fejlesztéshez képest az F-14B ---> F-14D fejlesztésre kevesebb pénz volt, de ettől még PGM képességet szerettek volna biztosítani, ez meg is történt, a LANTIRN rendsze TGP-jét (AN/AAQ-14 targeting pod) kapta meg. (Én még nem láttam az AN/AAQ-13 navigation pod-ot az F-14-en soha.)
· Az F-14D-nek képesnek kellett lennie visszahoznia a 2000 fontos bombákat is, mert akkoriban ez már LGB-t jelentett. (Azért itt a gép manualját megnézném, hogy valóban képes volt-e erre vagy csak kisebb 1000 fontos bombával.)
· HARM-ot is tesztelték az F-14D-n, de a szoftver integráció a flottát soha nem érte el pénzügyi megszorítások miatt. Az F-14-gyel elérték az AGM-88 indítási sebeseséglimitét, a gyártó szerint más géppel ez nem történt meg soha. (F-4G, F/A-18 és F-16C).
· (Van azért tévedés is a videóban. A Sivatagi Vihar hadműveletet úgy jellemzi, hogy az A-G feladatokról szólt és a „intelligens fegyverek” első bemutatkozása volt. Ez egyértelműen téves. Vietnámban is ezerszám használták már a Walleye és Bullpup siklóbombát és rakétákat – még ha primitívek is voltak – illetve az utolsó években az első generációs lézervezérlésű bombákat és 10 ezres nagyságrendben AGM-45-öt. A ’80-as években meg aztán tényleg volt már HARM és újabb LGB is az El Dorado Canyon alatt.)
· A Navy több F-14D-t akart, de a Védelmi Minisztérium nem biztosított hozzá forrást, költségcsökkentés címén a Hornetek további üzemeltetését látta célszerűnek. (Plusz Super Hornet ugye, akkor már zajlott a program. Érdekes megjegyzés, ha egy gép kikerült a sorozatgyártásból, akkor soha nem kerül vissza.(Vajon az F-22 rá fog erre cáfolni az F-35 hibrid avionikával?)
· 1995-ig a vezető tesztpilóta volt. Az elődje sajnálatos módon egy oldtimer gépen vesztette életét egy katasztrófában.
· K.S., ha feltámaszthatná a gépet és egy változtatást csinálhatna, akkor FBW vezérlés tenne bele.
· Konkrét veszélyes helyzetre nem emlékszik karrierje során, ezt részben a feszültséggel és koncentrációval is magyarázta.Mindig ott volt, felkészült és uralta a helyzetet.
· Az F-14C változat hiányára kérdezett a csatorna tulaja. K.S. némi A és B evolúció magyarázat után csak annyit válaszolt, hogy „eltűnt”. (Egy szuperfejlett változat lett volna, amit töröltek, az F-14 Design Evolution videóban is szó esik erről.)
· 12-13 láb/sec függőleges süllyedési sebesség volt a tipikus, de a gépet 25 láb/sec-re méretezték. Minden elképzelhető rossz leszállás kombinációban tesztelték a gép tűréshatárát. Bedöntés közbeni leszállás 5 fok), pitch és yaw irányú eltérésekkel mindenféle kombinációval, stb.
· A gépek aerodinamikájának újratervezése nehezebb, mint az avionikai upgrade. Erre nagyon homályos példát hozott fel.
Talán a Super Hornet programra céloz. (Értem én, hogy részben az ő gyereke az F-14, de azért igen komoly hiányosságok felett siklik el.)
· A gép szolgálatát érdekes módon az első felszállástól számolja és nem az IOC-t től. Ezen felül tesz egy olyan markáns kijelentést, hogy a gép képességei mindig találkoztak a lehetséges fenyegetéssel. (Szerintem ez ebben a formában nem igaz. Soha nem integrálták flottaszinten az AIM-120-at és az F-14A repülési teljesítménye a Szu-27Sz és MiG-29 9.12-vel szemben is elavultak voltak.)
· Mi lett volna, ha a kérdés a végén, hogy mivel repült vagy tesztelt volna szívesen. X-29-et említette úgy, hogy „annyit repültem F-14-esen, hogy más gép felé nem tudna lojális lenni”. (Az F-8-at előtte még felhozza példának, hogy nehéz volt vele leszállni és igazi pilótát kívánt, de egy pilóta elfogadja az ilyesféle kihívásokat a megfelelő harcászati repteljesítményért cserébe.)
· F-14 és F-15 összehasonlításra kérdezett rá még a csatorna tulaja. Itt azért téved K.S., hogy az F-15 csak vadász feladatokra lett optimalizálva. Azt elismeri, hogy a GE F110 érkezéséig az előny az F-15 oldalán volt tolóerő/tömeg arányban, de hozzáteszi, hogy egy profi F-14-es pilóta az nem ijedt volna meg még TF-30-as hajtóművel sem az Eagle ellen. (Én itt azért pislogtam egy nagyot, az IAF egyes tesztpilótái kvázi röhögtek volna ezen a kijelentésen, akik szerint még az A-4 Skyhawk is leverte az égről egyes közeli légiharc helyzetekben az Cicust az égről. A gép Ps diagramjai egyértelműen cáfolják ezt az állítást az én szememben. Itt néztem meg F-16 és pár kommenttel később F-15 ellen is. Ebből talán lesz majd egy rövidebb cikk is.)
·
Tömören:
· F-14D, 1990-től. Szükséges volt a komoly továbbfejlesztés, a ’70-es évek eleji avionika nem kapott komoly továbbfejlesztést a szolgálat alatt. AWG-9 radar cseréje elengedhetetlen volt. Alapvetően egy burtális teljesítményű, de részben túlhaladott analóg radar volt, az APG-71 váltotta le. Az F-15E-be és limitált mennyiségben az F-15C-be épített APG-70 moduljait használta fel részben. A kabin kijelzőket is cseréltek.
· Az F-15D --> F-15E fejlesztéshez képest az F-14B ---> F-14D fejlesztésre kevesebb pénz volt, de ettől még PGM képességet szerettek volna biztosítani, ez meg is történt, a LANTIRN rendsze TGP-jét (AN/AAQ-14 targeting pod) kapta meg. (Én még nem láttam az AN/AAQ-13 navigation pod-ot az F-14-en soha.)
· Az F-14D-nek képesnek kellett lennie visszahoznia a 2000 fontos bombákat is, mert akkoriban ez már LGB-t jelentett. (Azért itt a gép manualját megnézném, hogy valóban képes volt-e erre vagy csak kisebb 1000 fontos bombával.)
· HARM-ot is tesztelték az F-14D-n, de a szoftver integráció a flottát soha nem érte el pénzügyi megszorítások miatt. Az F-14-gyel elérték az AGM-88 indítási sebeseséglimitét, a gyártó szerint más géppel ez nem történt meg soha. (F-4G, F/A-18 és F-16C).
· (Van azért tévedés is a videóban. A Sivatagi Vihar hadműveletet úgy jellemzi, hogy az A-G feladatokról szólt és a „intelligens fegyverek” első bemutatkozása volt. Ez egyértelműen téves. Vietnámban is ezerszám használták már a Walleye és Bullpup siklóbombát és rakétákat – még ha primitívek is voltak – illetve az utolsó években az első generációs lézervezérlésű bombákat és 10 ezres nagyságrendben AGM-45-öt. A ’80-as években meg aztán tényleg volt már HARM és újabb LGB is az El Dorado Canyon alatt.)
· A Navy több F-14D-t akart, de a Védelmi Minisztérium nem biztosított hozzá forrást, költségcsökkentés címén a Hornetek további üzemeltetését látta célszerűnek. (Plusz Super Hornet ugye, akkor már zajlott a program. Érdekes megjegyzés, ha egy gép kikerült a sorozatgyártásból, akkor soha nem kerül vissza.(Vajon az F-22 rá fog erre cáfolni az F-35 hibrid avionikával?)
· 1995-ig a vezető tesztpilóta volt. Az elődje sajnálatos módon egy oldtimer gépen vesztette életét egy katasztrófában.
· K.S., ha feltámaszthatná a gépet és egy változtatást csinálhatna, akkor FBW vezérlés tenne bele.
· Konkrét veszélyes helyzetre nem emlékszik karrierje során, ezt részben a feszültséggel és koncentrációval is magyarázta.Mindig ott volt, felkészült és uralta a helyzetet.
· Az F-14C változat hiányára kérdezett a csatorna tulaja. K.S. némi A és B evolúció magyarázat után csak annyit válaszolt, hogy „eltűnt”. (Egy szuperfejlett változat lett volna, amit töröltek, az F-14 Design Evolution videóban is szó esik erről.)
· 12-13 láb/sec függőleges süllyedési sebesség volt a tipikus, de a gépet 25 láb/sec-re méretezték. Minden elképzelhető rossz leszállás kombinációban tesztelték a gép tűréshatárát. Bedöntés közbeni leszállás 5 fok), pitch és yaw irányú eltérésekkel mindenféle kombinációval, stb.
· A gépek aerodinamikájának újratervezése nehezebb, mint az avionikai upgrade. Erre nagyon homályos példát hozott fel.
· A gép szolgálatát érdekes módon az első felszállástól számolja és nem az IOC-t től. Ezen felül tesz egy olyan markáns kijelentést, hogy a gép képességei mindig találkoztak a lehetséges fenyegetéssel. (Szerintem ez ebben a formában nem igaz. Soha nem integrálták flottaszinten az AIM-120-at és az F-14A repülési teljesítménye a Szu-27Sz és MiG-29 9.12-vel szemben is elavultak voltak.)
· Mi lett volna, ha a kérdés a végén, hogy mivel repült vagy tesztelt volna szívesen. X-29-et említette úgy, hogy „annyit repültem F-14-esen, hogy más gép felé nem tudna lojális lenni”. (Az F-8-at előtte még felhozza példának, hogy nehéz volt vele leszállni és igazi pilótát kívánt, de egy pilóta elfogadja az ilyesféle kihívásokat a megfelelő harcászati repteljesítményért cserébe.)
· F-14 és F-15 összehasonlításra kérdezett rá még a csatorna tulaja. Itt azért téved K.S., hogy az F-15 csak vadász feladatokra lett optimalizálva. Azt elismeri, hogy a GE F110 érkezéséig az előny az F-15 oldalán volt tolóerő/tömeg arányban, de hozzáteszi, hogy egy profi F-14-es pilóta az nem ijedt volna meg még TF-30-as hajtóművel sem az Eagle ellen. (Én itt azért pislogtam egy nagyot, az IAF egyes tesztpilótái kvázi röhögtek volna ezen a kijelentésen, akik szerint még az A-4 Skyhawk is leverte az égről egyes közeli légiharc helyzetekben az Cicust az égről. A gép Ps diagramjai egyértelműen cáfolják ezt az állítást az én szememben. Itt néztem meg F-16 és pár kommenttel később F-15 ellen is. Ebből talán lesz majd egy rövidebb cikk is.)
·