http://www.ejectionsite.com/F-14 SHOOTDOWN.pdf
(F-14 self AIM-7 kill szavaknál a második találat volt.)
Köszönöm!Jogos!
F-14 Tomcat (Grumman)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Köszönöm!Jogos!
M
molnibalage
Guest
Az első rész.
Tömören:
· Kis túlzással kényszerből lett pilóta K.S. Navy ösztöndíjjal tanult, de aztán a kötelező szolgálatot 3 évről feltolták 5-re és szerinte ezzel akkoriban annyira lemaradt az ipartól, hogy nem érte meg elhagyni a Navy-t. Egy rombolón szolgált, a CV-k körül hajózhattak, de annyira unalmasnak tartotta, hogy „marad a franc itt 5 évig", ezért jelentkezett pilótának. Elfogadták.
· Jelentkezés utáni sorakozón kérdezték ki akar jet gépre kerülni. Mindenki. Ekkor közölte a főnök, hogy jól nézzék meg a maguk mellett állókat. Ők nem lesznek a jet gépen, ha maguk igen. (Ezzel a 50-66%-os lemorzsolódásra utalt.) Neki sikerült, első gépe F-8 Crusader volt, de gyorsan F-4-re váltottak. Utána már tesztpilótaként repült a Grummannál. (Részben családi okok miatt, ha jól értem, gyerekek miatt nem akart a Navy-ban maradni.)
· A vadászgép közösség elvárása a manőverező légiharc követelményei felé volt erős gépágyúval a BARCAP számukra nem volt lényeges. (Nekem kicsit az tűnik ki ebből, hogy hiába volt fontos feladat, nem volt „izgalmas”.) A AG képességnél kimondja, hogy a pilótákat ez nem is érdekelte.
· Az F-111B említése elég durva, lényegében félig polkorrekten elutasítja a multirole gépet („We have been guilty of since that somebody decided the way to reduce cost was to have a common airplane for all of services”.) Személyes megjegyzés: ez akkor szemmel igaz lehetett, de ma már nem. Röviden említi, hogy (sikeres) szárazföldi csapásmérőnek azért jó lett.
· Az F-14 azért örökölt az F-111-től, de lényegében csak a hajtóművet és a fő fegyverzetet, amiért maga az egész TFX indult.
· Kiemeli az F-14 digitális számítógépét, hogy akkoriban mekkora szám volt.
Megjegyzés tőlem. Sokáig titkos is volt. A köztudatban mai napig az van – én ezt látom – hogy az Intel 4004 volt az első mikroprocesszor. Csak a 2000-es években hozták nyilvánosságra, hogy az F-14-hez kifejlesztett MP944 volt az első, nagyon sok oldalon még minidig rossz hivatkozás szerepel. (Kutor László egyik előadásában szó esett erről, kb. 2 éve linkeltem.)
· Az F-14-nél az F-4-hez képest 20 csomóval kisebb leszálló sebességet és M2.4 csúcssebességet vártak el. Nem tudták ezt máshogy akkor megoldani, csak variaszárnnyal. A sebesség elvárást csak később csökkentették M2.0-re.
· Az F-111-egyen még kézi állítású volt a nyilazás, az F-14-en hála a fejlődésnek már számítógép vezérelt volt, bár ezt a pilóta felül tudta bírálni.
· Az F-14 aerodinamikai kialakításának előnye az volt, hogy a szárnyon nem kellett hordozni fegyverzetet, ezért nem volt olyan forgási és irányba állítási probléma, mint az F-111-nél.A póttankot is úgy hordozta, hogy nem kellett fegyverzetet beáldozni cserébe.
Majd: Elvileg el lehetne képzelni, hogy oda is rakéta menjen fel és akkor ez nem igaz, de reálisan nézve akkor nem volt értelme több, mint 8 db rakétának, tehát így nézve igaz az állítás. Mondjuk az F-4 esetén sem kellett légiharc-fegyverzetnél kompromisszumot kötni...
· PW a 401-es hajtóművet fejlesztette hozzá, azonban az első változatba mégis TF30 került, pedig az F401 feltételezésével tervezték a gépet, de annyira problémás volt a fejlesztése, hogy végül a Navy törölte a programot. Ennek sokáig itták a levét. Összehasonlítás a linken. https://goo.gl/g3qn6H A pilóták megtanultak „repülni a hajtóművel”, együtt életek vele, de ettől még nem rajongtak érte.
· A kinyíló „glove vane” felületek a szuperszonikus manőverezéshez kellettek, az instabilitást növelték. Ezeket később eltávolították egyszerűbb karbantartásért cserében. A tesztpilóta szerint ez sajnálatos volt. (Bár nem igazán értem, hogy hova kellett volna, szuperszonikus légiharcot nemigen folytattak a cicussal...)
· A gép manőverező képességére jótékony hatással volt, hogy a gép hasán levő függesztési pontok közel voltak a súlyponthoz. A tömegük és légellenállásuk korlátozta le elsősorban a repülési teljesítményt, de állásszög korlátozása nemigen volt. A gép orsózó sebességére volt számottevő korlát a szárnyállás függvényében.
· A tesztprogramot felgyorsította az újfajta adatrögzítő berendezések megléte, hogy már nem csak a földön tudtak adatok kinyerni. (Ha jól értem.)
· A TARPS konténer vissza tudott sugározni adatokat. (Ezt eddig én nem tudtam, de azt nem részletezi, hogy mit és hogyan. Brutális filmre dolgozott, amennyire ismerem.)
· Ott azért köhögtem kicsit, amikor sorolta, hogy az F-14 rendelkezik a sebességgel, hatótávval és mindennel a felderítéshez. Egészen biztosan rosszabb volt egy függesztményes F-14, mint egy aerodinamikailag tiszta RA-5 Vigilante. Azt tényleg jóvá lehet írni, hogy fegyverzettel is képes volt repülni.
· A két decken levő század közül csak egyik volt képes jellemzően TARPS-ot használni, nem minden gépet alakítottak át ilyen célra. Az F-14D-nél tudta csak minden gép használni.
· A TF30 vs GE F110-nél kitér a hajtómű átesésre nagy állásszögeknél. Ha átesett, akkor nagyon gyorsan 0-ra esett a tolóerő és a nagy távolság miatt függőleges tengely körüli forgatónyomatékot generált (yaw momentum) Amikor ez utánégető használatakor volt, akkor logikus lett volna visszavenni a gázt, csak ilyen esetekben a másik hajtómű átesése is valószínű volt, ezért gépészkedni kellett, mert a teljesítményt csak lassan lehetett csökkenteni és először ki kellett vezetni a gépet a kényes helyzetből. (Hasonló hiába halt bele asszem Kara S. Hultgreen, az első F-14 pilóta leszállás közben.) A GE F110 esetén simán alapjáratra lehetett már tenni mindkét hajtóművet hiba esetén.
· A pilóta szemszögéből a nagyobb tolóerőt is igencsak respektálták és a felszállás már teljes utánégetés nélkül is lehetséges volt F110-zel, akik korábban otthagyták a típust, azok szomorkodhattak, mert ezzel a gép elérte kb. azt a teljesítményt, amivel anno megálmodták.
Tömören:
· Kis túlzással kényszerből lett pilóta K.S. Navy ösztöndíjjal tanult, de aztán a kötelező szolgálatot 3 évről feltolták 5-re és szerinte ezzel akkoriban annyira lemaradt az ipartól, hogy nem érte meg elhagyni a Navy-t. Egy rombolón szolgált, a CV-k körül hajózhattak, de annyira unalmasnak tartotta, hogy „marad a franc itt 5 évig", ezért jelentkezett pilótának. Elfogadták.
· Jelentkezés utáni sorakozón kérdezték ki akar jet gépre kerülni. Mindenki. Ekkor közölte a főnök, hogy jól nézzék meg a maguk mellett állókat. Ők nem lesznek a jet gépen, ha maguk igen. (Ezzel a 50-66%-os lemorzsolódásra utalt.) Neki sikerült, első gépe F-8 Crusader volt, de gyorsan F-4-re váltottak. Utána már tesztpilótaként repült a Grummannál. (Részben családi okok miatt, ha jól értem, gyerekek miatt nem akart a Navy-ban maradni.)
· A vadászgép közösség elvárása a manőverező légiharc követelményei felé volt erős gépágyúval a BARCAP számukra nem volt lényeges. (Nekem kicsit az tűnik ki ebből, hogy hiába volt fontos feladat, nem volt „izgalmas”.) A AG képességnél kimondja, hogy a pilótákat ez nem is érdekelte.
· Az F-111B említése elég durva, lényegében félig polkorrekten elutasítja a multirole gépet („We have been guilty of since that somebody decided the way to reduce cost was to have a common airplane for all of services”.) Személyes megjegyzés: ez akkor szemmel igaz lehetett, de ma már nem. Röviden említi, hogy (sikeres) szárazföldi csapásmérőnek azért jó lett.
· Az F-14 azért örökölt az F-111-től, de lényegében csak a hajtóművet és a fő fegyverzetet, amiért maga az egész TFX indult.
· Kiemeli az F-14 digitális számítógépét, hogy akkoriban mekkora szám volt.
Megjegyzés tőlem. Sokáig titkos is volt. A köztudatban mai napig az van – én ezt látom – hogy az Intel 4004 volt az első mikroprocesszor. Csak a 2000-es években hozták nyilvánosságra, hogy az F-14-hez kifejlesztett MP944 volt az első, nagyon sok oldalon még minidig rossz hivatkozás szerepel. (Kutor László egyik előadásában szó esett erről, kb. 2 éve linkeltem.)
· Az F-14-nél az F-4-hez képest 20 csomóval kisebb leszálló sebességet és M2.4 csúcssebességet vártak el. Nem tudták ezt máshogy akkor megoldani, csak variaszárnnyal. A sebesség elvárást csak később csökkentették M2.0-re.
· Az F-111-egyen még kézi állítású volt a nyilazás, az F-14-en hála a fejlődésnek már számítógép vezérelt volt, bár ezt a pilóta felül tudta bírálni.
· Az F-14 aerodinamikai kialakításának előnye az volt, hogy a szárnyon nem kellett hordozni fegyverzetet, ezért nem volt olyan forgási és irányba állítási probléma, mint az F-111-nél.A póttankot is úgy hordozta, hogy nem kellett fegyverzetet beáldozni cserébe.
Majd: Elvileg el lehetne képzelni, hogy oda is rakéta menjen fel és akkor ez nem igaz, de reálisan nézve akkor nem volt értelme több, mint 8 db rakétának, tehát így nézve igaz az állítás. Mondjuk az F-4 esetén sem kellett légiharc-fegyverzetnél kompromisszumot kötni...
· PW a 401-es hajtóművet fejlesztette hozzá, azonban az első változatba mégis TF30 került, pedig az F401 feltételezésével tervezték a gépet, de annyira problémás volt a fejlesztése, hogy végül a Navy törölte a programot. Ennek sokáig itták a levét. Összehasonlítás a linken. https://goo.gl/g3qn6H A pilóták megtanultak „repülni a hajtóművel”, együtt életek vele, de ettől még nem rajongtak érte.
· A kinyíló „glove vane” felületek a szuperszonikus manőverezéshez kellettek, az instabilitást növelték. Ezeket később eltávolították egyszerűbb karbantartásért cserében. A tesztpilóta szerint ez sajnálatos volt. (Bár nem igazán értem, hogy hova kellett volna, szuperszonikus légiharcot nemigen folytattak a cicussal...)
· A gép manőverező képességére jótékony hatással volt, hogy a gép hasán levő függesztési pontok közel voltak a súlyponthoz. A tömegük és légellenállásuk korlátozta le elsősorban a repülési teljesítményt, de állásszög korlátozása nemigen volt. A gép orsózó sebességére volt számottevő korlát a szárnyállás függvényében.
· A tesztprogramot felgyorsította az újfajta adatrögzítő berendezések megléte, hogy már nem csak a földön tudtak adatok kinyerni. (Ha jól értem.)
· A TARPS konténer vissza tudott sugározni adatokat. (Ezt eddig én nem tudtam, de azt nem részletezi, hogy mit és hogyan. Brutális filmre dolgozott, amennyire ismerem.)
· Ott azért köhögtem kicsit, amikor sorolta, hogy az F-14 rendelkezik a sebességgel, hatótávval és mindennel a felderítéshez. Egészen biztosan rosszabb volt egy függesztményes F-14, mint egy aerodinamikailag tiszta RA-5 Vigilante. Azt tényleg jóvá lehet írni, hogy fegyverzettel is képes volt repülni.
· A két decken levő század közül csak egyik volt képes jellemzően TARPS-ot használni, nem minden gépet alakítottak át ilyen célra. Az F-14D-nél tudta csak minden gép használni.
· A TF30 vs GE F110-nél kitér a hajtómű átesésre nagy állásszögeknél. Ha átesett, akkor nagyon gyorsan 0-ra esett a tolóerő és a nagy távolság miatt függőleges tengely körüli forgatónyomatékot generált (yaw momentum) Amikor ez utánégető használatakor volt, akkor logikus lett volna visszavenni a gázt, csak ilyen esetekben a másik hajtómű átesése is valószínű volt, ezért gépészkedni kellett, mert a teljesítményt csak lassan lehetett csökkenteni és először ki kellett vezetni a gépet a kényes helyzetből. (Hasonló hiába halt bele asszem Kara S. Hultgreen, az első F-14 pilóta leszállás közben.) A GE F110 esetén simán alapjáratra lehetett már tenni mindkét hajtóművet hiba esetén.
· A pilóta szemszögéből a nagyobb tolóerőt is igencsak respektálták és a felszállás már teljes utánégetés nélkül is lehetséges volt F110-zel, akik korábban otthagyták a típust, azok szomorkodhattak, mert ezzel a gép elérte kb. azt a teljesítményt, amivel anno megálmodták.
M
molnibalage
Guest
Nekem ezt most nem tölti be és egy rakás más képet sem. Még a linket sem lehet kinyerni.F110GE400-al szerelt F-14B diagramja:
Más. A második rész remélhetőleg holnap jön.
Az F-14 Design Evolution videót korábban posztoltam, de annak is megírhatom az összefoglalóját.
M
molnibalage
Guest
2 rész.
Tömören:
· F-14D, 1990-től. Szükséges volt a komoly továbbfejlesztés, a ’70-es évek eleji avionika nem kapott komoly továbbfejlesztést a szolgálat alatt. AWG-9 radar cseréje elengedhetetlen volt. Alapvetően egy burtális teljesítményű, de részben túlhaladott analóg radar volt, az APG-71 váltotta le. Az F-15E-be és limitált mennyiségben az F-15C-be épített APG-70 moduljait használta fel részben. A kabin kijelzőket is cseréltek.
· Az F-15D --> F-15E fejlesztéshez képest az F-14B ---> F-14D fejlesztésre kevesebb pénz volt, de ettől még PGM képességet szerettek volna biztosítani, ez meg is történt, a LANTIRN rendsze TGP-jét (AN/AAQ-14 targeting pod) kapta meg. (Én még nem láttam az AN/AAQ-13 navigation pod-ot az F-14-en soha.)
· Az F-14D-nek képesnek kellett lennie visszahoznia a 2000 fontos bombákat is, mert akkoriban ez már LGB-t jelentett. (Azért itt a gép manualját megnézném, hogy valóban képes volt-e erre vagy csak kisebb 1000 fontos bombával.)
· HARM-ot is tesztelték az F-14D-n, de a szoftver integráció a flottát soha nem érte el pénzügyi megszorítások miatt. Az F-14-gyel elérték az AGM-88 indítási sebeseséglimitét, a gyártó szerint más géppel ez nem történt meg soha. (F-4G, F/A-18 és F-16C).
· (Van azért tévedés is a videóban. A Sivatagi Vihar hadműveletet úgy jellemzi, hogy az A-G feladatokról szólt és a „intelligens fegyverek” első bemutatkozása volt. Ez egyértelműen téves. Vietnámban is ezerszám használták már a Walleye és Bullpup siklóbombát és rakétákat – még ha primitívek is voltak – illetve az utolsó években az első generációs lézervezérlésű bombákat és 10 ezres nagyságrendben AGM-45-öt. A ’80-as években meg aztán tényleg volt már HARM és újabb LGB is az El Dorado Canyon alatt.)
· A Navy több F-14D-t akart, de a Védelmi Minisztérium nem biztosított hozzá forrást, költségcsökkentés címén a Hornetek további üzemeltetését látta célszerűnek. (Plusz Super Hornet ugye, akkor már zajlott a program. Érdekes megjegyzés, ha egy gép kikerült a sorozatgyártásból, akkor soha nem kerül vissza.(Vajon az F-22 rá fog erre cáfolni az F-35 hibrid avionikával?)
· 1995-ig a vezető tesztpilóta volt. Az elődje sajnálatos módon egy oldtimer gépen vesztette életét egy katasztrófában.
· K.S., ha feltámaszthatná a gépet és egy változtatást csinálhatna, akkor FBW vezérlés tenne bele.
· Konkrét veszélyes helyzetre nem emlékszik karrierje során, ezt részben a feszültséggel és koncentrációval is magyarázta.Mindig ott volt, felkészült és uralta a helyzetet.
· Az F-14C változat hiányára kérdezett a csatorna tulaja. K.S. némi A és B evolúció magyarázat után csak annyit válaszolt, hogy „eltűnt”. (Egy szuperfejlett változat lett volna, amit töröltek, az F-14 Design Evolution videóban is szó esik erről.)
· 12-13 láb/sec függőleges süllyedési sebesség volt a tipikus, de a gépet 25 láb/sec-re méretezték. Minden elképzelhető rossz leszállás kombinációban tesztelték a gép tűréshatárát. Bedöntés közbeni leszállás 5 fok), pitch és yaw irányú eltérésekkel mindenféle kombinációval, stb.
· A gépek aerodinamikájának újratervezése nehezebb, mint az avionikai upgrade. Erre nagyon homályos példát hozott fel. Talán a Super Hornet programra céloz. (Értem én, hogy részben az ő gyereke az F-14, de azért igen komoly hiányosságok felett siklik el.)
· A gép szolgálatát érdekes módon az első felszállástól számolja és nem az IOC-t től. Ezen felül tesz egy olyan markáns kijelentést, hogy a gép képességei mindig találkoztak a lehetséges fenyegetéssel. (Szerintem ez ebben a formában nem igaz. Soha nem integrálták flottaszinten az AIM-120-at és az F-14A repülési teljesítménye a Szu-27Sz és MiG-29 9.12-vel szemben is elavultak voltak.)
· Mi lett volna, ha a kérdés a végén, hogy mivel repült vagy tesztelt volna szívesen. X-29-et említette úgy, hogy „annyit repültem F-14-esen, hogy más gép felé nem tudna lojális lenni”. (Az F-8-at előtte még felhozza példának, hogy nehéz volt vele leszállni és igazi pilótát kívánt, de egy pilóta elfogadja az ilyesféle kihívásokat a megfelelő harcászati repteljesítményért cserébe.)
· F-14 és F-15 összehasonlításra kérdezett rá még a csatorna tulaja. Itt azért téved K.S., hogy az F-15 csak vadász feladatokra lett optimalizálva. Azt elismeri, hogy a GE F110 érkezéséig az előny az F-15 oldalán volt tolóerő/tömeg arányban, de hozzáteszi, hogy egy profi F-14-es pilóta az nem ijedt volna meg még TF-30-as hajtóművel sem az Eagle ellen. (Én itt azért pislogtam egy nagyot, az IAF egyes tesztpilótái kvázi röhögtek volna ezen a kijelentésen, akik szerint még az A-4 Skyhawk is leverte az égről egyes közeli légiharc helyzetekben az Cicust az égről. A gép Ps diagramjai egyértelműen cáfolják ezt az állítást az én szememben. Itt néztem meg F-16 és pár kommenttel később F-15 ellen is. Ebből talán lesz majd egy rövidebb cikk is.)
·
Tömören:
· F-14D, 1990-től. Szükséges volt a komoly továbbfejlesztés, a ’70-es évek eleji avionika nem kapott komoly továbbfejlesztést a szolgálat alatt. AWG-9 radar cseréje elengedhetetlen volt. Alapvetően egy burtális teljesítményű, de részben túlhaladott analóg radar volt, az APG-71 váltotta le. Az F-15E-be és limitált mennyiségben az F-15C-be épített APG-70 moduljait használta fel részben. A kabin kijelzőket is cseréltek.
· Az F-15D --> F-15E fejlesztéshez képest az F-14B ---> F-14D fejlesztésre kevesebb pénz volt, de ettől még PGM képességet szerettek volna biztosítani, ez meg is történt, a LANTIRN rendsze TGP-jét (AN/AAQ-14 targeting pod) kapta meg. (Én még nem láttam az AN/AAQ-13 navigation pod-ot az F-14-en soha.)
· Az F-14D-nek képesnek kellett lennie visszahoznia a 2000 fontos bombákat is, mert akkoriban ez már LGB-t jelentett. (Azért itt a gép manualját megnézném, hogy valóban képes volt-e erre vagy csak kisebb 1000 fontos bombával.)
· HARM-ot is tesztelték az F-14D-n, de a szoftver integráció a flottát soha nem érte el pénzügyi megszorítások miatt. Az F-14-gyel elérték az AGM-88 indítási sebeseséglimitét, a gyártó szerint más géppel ez nem történt meg soha. (F-4G, F/A-18 és F-16C).
· (Van azért tévedés is a videóban. A Sivatagi Vihar hadműveletet úgy jellemzi, hogy az A-G feladatokról szólt és a „intelligens fegyverek” első bemutatkozása volt. Ez egyértelműen téves. Vietnámban is ezerszám használták már a Walleye és Bullpup siklóbombát és rakétákat – még ha primitívek is voltak – illetve az utolsó években az első generációs lézervezérlésű bombákat és 10 ezres nagyságrendben AGM-45-öt. A ’80-as években meg aztán tényleg volt már HARM és újabb LGB is az El Dorado Canyon alatt.)
· A Navy több F-14D-t akart, de a Védelmi Minisztérium nem biztosított hozzá forrást, költségcsökkentés címén a Hornetek további üzemeltetését látta célszerűnek. (Plusz Super Hornet ugye, akkor már zajlott a program. Érdekes megjegyzés, ha egy gép kikerült a sorozatgyártásból, akkor soha nem kerül vissza.(Vajon az F-22 rá fog erre cáfolni az F-35 hibrid avionikával?)
· 1995-ig a vezető tesztpilóta volt. Az elődje sajnálatos módon egy oldtimer gépen vesztette életét egy katasztrófában.
· K.S., ha feltámaszthatná a gépet és egy változtatást csinálhatna, akkor FBW vezérlés tenne bele.
· Konkrét veszélyes helyzetre nem emlékszik karrierje során, ezt részben a feszültséggel és koncentrációval is magyarázta.Mindig ott volt, felkészült és uralta a helyzetet.
· Az F-14C változat hiányára kérdezett a csatorna tulaja. K.S. némi A és B evolúció magyarázat után csak annyit válaszolt, hogy „eltűnt”. (Egy szuperfejlett változat lett volna, amit töröltek, az F-14 Design Evolution videóban is szó esik erről.)
· 12-13 láb/sec függőleges süllyedési sebesség volt a tipikus, de a gépet 25 láb/sec-re méretezték. Minden elképzelhető rossz leszállás kombinációban tesztelték a gép tűréshatárát. Bedöntés közbeni leszállás 5 fok), pitch és yaw irányú eltérésekkel mindenféle kombinációval, stb.
· A gépek aerodinamikájának újratervezése nehezebb, mint az avionikai upgrade. Erre nagyon homályos példát hozott fel. Talán a Super Hornet programra céloz. (Értem én, hogy részben az ő gyereke az F-14, de azért igen komoly hiányosságok felett siklik el.)
· A gép szolgálatát érdekes módon az első felszállástól számolja és nem az IOC-t től. Ezen felül tesz egy olyan markáns kijelentést, hogy a gép képességei mindig találkoztak a lehetséges fenyegetéssel. (Szerintem ez ebben a formában nem igaz. Soha nem integrálták flottaszinten az AIM-120-at és az F-14A repülési teljesítménye a Szu-27Sz és MiG-29 9.12-vel szemben is elavultak voltak.)
· Mi lett volna, ha a kérdés a végén, hogy mivel repült vagy tesztelt volna szívesen. X-29-et említette úgy, hogy „annyit repültem F-14-esen, hogy más gép felé nem tudna lojális lenni”. (Az F-8-at előtte még felhozza példának, hogy nehéz volt vele leszállni és igazi pilótát kívánt, de egy pilóta elfogadja az ilyesféle kihívásokat a megfelelő harcászati repteljesítményért cserébe.)
· F-14 és F-15 összehasonlításra kérdezett rá még a csatorna tulaja. Itt azért téved K.S., hogy az F-15 csak vadász feladatokra lett optimalizálva. Azt elismeri, hogy a GE F110 érkezéséig az előny az F-15 oldalán volt tolóerő/tömeg arányban, de hozzáteszi, hogy egy profi F-14-es pilóta az nem ijedt volna meg még TF-30-as hajtóművel sem az Eagle ellen. (Én itt azért pislogtam egy nagyot, az IAF egyes tesztpilótái kvázi röhögtek volna ezen a kijelentésen, akik szerint még az A-4 Skyhawk is leverte az égről egyes közeli légiharc helyzetekben az Cicust az égről. A gép Ps diagramjai egyértelműen cáfolják ezt az állítást az én szememben. Itt néztem meg F-16 és pár kommenttel később F-15 ellen is. Ebből talán lesz majd egy rövidebb cikk is.)
·
M
molnibalage
Guest
Az F-14 design evolution videót lehet, hogy nem foglalom össze, mert kb. egy összefoglaló az egész. Meglátom. (Meg van F-18/F-14 új pilóta interjú és még több régi is a csatornán.)
A videóban viszont egy dolog teljesen homályos, a hajtóművek. Akár 1 db hajtóművet nézek, akár 2 db összesített tolóerejét az istennek sem jönnek ki a dián látható értékek. Sehogy.
A forrásaim a következőek:
F-14A + TF-30-412A
Maximal afterburner 20900 font (20900 a táblázatban is)
Intermediate 12350 font (ez lehet a helyes max. mil. / dry thrust-ra)
Max. continuous 10800 font (ez meg ????)
Ebből az utolsó kettőnél homályos, hogy melyiket lehet max. mil-nek tekinteni, ami a bevett terminológia a maximálgázra utánégető nélkül. Az utánégetős teljesítmény egyezik a hajtómű táblázatban levő értékkel, fontra. A típus is jó. Sajnos max. mil teljesítmény az nincs...
F-14D + F110-GE-400
Maximal afterburner 26950 font (26080)
Intermediate 16333 font (16800)
Max. continous 11800 font
A hajtómű táblázatban a dry thrust értéknél a zárójelben levő értékek vannak.
Ez alapján most akkor hogyan is alakulnak a gép tolóerő adatai? Mi a fenét tekintsen referenciának az ember...? [fejvakarás]
Nekem a dián levő számok teljesen használhatatlannak tűnnek, az ide leírt adatsorok tűnnek reálisnak, amik kb. 28-32%-os növekményt jelentenek, ezzel már karcolgatta alulról az F-16C és F-15C gépek teljesítményét az F-14B. A dián levő számok nem jók és 60% növekmény a mese habbal kategória.
A GE F110 dia értékeit kettővel elosztva a max utánégető még kb. stimmel, de a max. mil. nem.
A TF30 dia kettővel elosztva sehogy sem jó.
Allesmor, segíts.
A videóban viszont egy dolog teljesen homályos, a hajtóművek. Akár 1 db hajtóművet nézek, akár 2 db összesített tolóerejét az istennek sem jönnek ki a dián látható értékek. Sehogy.
A forrásaim a következőek:
- F-15 írás szerkesztett mellékletében van egy baromi nagy táblázat. http://www.jet-engine.net/miltfspec.html
Allesmor mondta, hogy sok pontatlanság van benne, meg hiány. (Ettől függetlenül már csak a típusok miatt hasznos szerintem.) - http://www.alternatewars.com/SAC/ Itt van két F-14A és F-14 rövid táblázat. Ezek anno minősített adatok, tehát gondolom elég pontosak voltak.
- Egyéb oldalakon is van mindenféle tolóerő n+1 féle TF és GE F110 hajtóműre, de ezek egy része a -132-es korszerűbb változat, nem a '80-as évekbeli változat. Ezen pl. azok az értékek vannak, mint a dián. Csak éppen sehogy nem jön ki a matek. Sem két hajtómű összegére, sem egyre. http://www.anft.net/f-14/f14-specification.htm
F-14A + TF-30-412A
Maximal afterburner 20900 font (20900 a táblázatban is)
Intermediate 12350 font (ez lehet a helyes max. mil. / dry thrust-ra)
Max. continuous 10800 font (ez meg ????)
Ebből az utolsó kettőnél homályos, hogy melyiket lehet max. mil-nek tekinteni, ami a bevett terminológia a maximálgázra utánégető nélkül. Az utánégetős teljesítmény egyezik a hajtómű táblázatban levő értékkel, fontra. A típus is jó. Sajnos max. mil teljesítmény az nincs...
F-14D + F110-GE-400
Maximal afterburner 26950 font (26080)
Intermediate 16333 font (16800)
Max. continous 11800 font
A hajtómű táblázatban a dry thrust értéknél a zárójelben levő értékek vannak.
Ez alapján most akkor hogyan is alakulnak a gép tolóerő adatai? Mi a fenét tekintsen referenciának az ember...? [fejvakarás]
Nekem a dián levő számok teljesen használhatatlannak tűnnek, az ide leírt adatsorok tűnnek reálisnak, amik kb. 28-32%-os növekményt jelentenek, ezzel már karcolgatta alulról az F-16C és F-15C gépek teljesítményét az F-14B. A dián levő számok nem jók és 60% növekmény a mese habbal kategória.
A GE F110 dia értékeit kettővel elosztva a max utánégető még kb. stimmel, de a max. mil. nem.
A TF30 dia kettővel elosztva sehogy sem jó.
Allesmor, segíts.
Az F-14 design evolution videót lehet, hogy nem foglalom össze, mert kb. egy összefoglaló az egész. Meglátom. (Meg van F-18/F-14 új pilóta interjú és még több régi is a csatornán.)
A videóban viszont egy dolog teljesen homályos, a hajtóművek. Akár 1 db hajtóművet nézek, akár 2 db összesített tolóerejét az istennek sem jönnek ki a dián látható értékek. Sehogy.
A forrásaim a következőek:
A SAC oldalon levő forrásokban levő értékek:
- F-15 írás szerkesztett mellékletében van egy baromi nagy táblázat. http://www.jet-engine.net/miltfspec.html
Allesmor mondta, hogy sok pontatlanság van benne, meg hiány. (Ettől függetlenül már csak a típusok miatt hasznos szerintem.)- http://www.alternatewars.com/SAC/ Itt van két F-14A és F-14 rövid táblázat. Ezek anno minősített adatok, tehát gondolom elég pontosak voltak.
- Egyéb oldalakon is van mindenféle tolóerő n+1 féle TF és GE F110 hajtóműre, de ezek egy része a -132-es korszerűbb változat, nem a '80-as évekbeli változat. Ezen pl. azok az értékek vannak, mint a dián. Csak éppen sehogy nem jön ki a matek. Sem két hajtómű összegére, sem egyre. http://www.anft.net/f-14/f14-specification.htm
F-14A + TF-30-412A
Maximal afterburner 20900 font (20900 a táblázatban is)
Intermediate 12350 font (ez lehet a helyes max. mil. / dry thrust-ra)
Max. continuous 10800 font (ez meg ????)
Ebből az utolsó kettőnél homályos, hogy melyiket lehet max. mil-nek tekinteni, ami a bevett terminológia a maximálgázra utánégető nélkül. Az utánégetős teljesítmény egyezik a hajtómű táblázatban levő értékkel, fontra. A típus is jó. Sajnos max. mil teljesítmény az nincs...
F-14D + F110-GE-400
Maximal afterburner 26950 font (26080)
Intermediate 16333 font (16800)
Max. continous 11800 font
A hajtómű táblázatban a dry thrust értéknél a zárójelben levő értékek vannak.
Ez alapján most akkor hogyan is alakulnak a gép tolóerő adatai? Mi a fenét tekintsen referenciának az ember...? [fejvakarás]
Nekem a dián levő számok teljesen használhatatlannak tűnnek, az ide leírt adatsorok tűnnek reálisnak, amik kb. 28-32%-os növekményt jelentenek, ezzel már karcolgatta alulról az F-16C és F-15C gépek teljesítményét az F-14B. A dián levő számok nem jók és 60% növekmény a mese habbal kategória.
A GE F110 dia értékeit kettővel elosztva a max utánégető még kb. stimmel, de a max. mil. nem.
A TF30 dia kettővel elosztva sehogy sem jó.
Allesmor, segíts.
Voltak ezeknek a hajtóműveknek olyan rezsimük mint pl a Leopard 2 motorjának emelt teljesítménye amit csak harchelyzetben lehet használni?Ha igen akkor lehet,hogy ezek az adatok vannak valahol alapértelnezett maximumként feltüntetve.
M
molnibalage
Guest
Valószínűleg vannak hajtóműveknél ilyenek, az F-15 írásban is volt említve, hogy kabinban és a gépen kívül is lehetett engine trim-et csinálni. Csak az nem járt ekkora tolóerő difivel pár százalékról volt szó. A GE-nél meg 33% (!) eltérés van a max. cont és interm. között.
Ez volt az eredeti link, ami már nem működik:
https://s10.postimg.org/fc412jlix/F_14.png
Szerintem ez az a kép:
https://s10.postimg.cc/ci0vp3jcn/F-14.png
M
molnibalage
Guest
Sanszosan nem ez volt, mert GE hajótműves diagramom talán nem is volt, de ez fasza. Ebből kéne kisebb magasságon is még, 20k, 10k és SL-en. Ez alapján elég jó volt már az F-14B.Ez volt az eredeti link, ami már nem működik:
https://s10.postimg.org/fc412jlix/F_14.png
Szerintem ez az a kép:
https://s10.postimg.cc/ci0vp3jcn/F-14.png
. Fogok írni egy rövidet a Ps diagramok alapján talán még a héten.
Nah, visszakerestem. Tuti ez volt, mert 35000-ről írtál.
https://forum.htka.hu/threads/grumman-f-14-tomcat.143/page-9#post-318674
M
molnibalage
Guest
Akkor lehet. Viszont ED fórumon találtam ezt is, a te képed mellett. Bakker ez F-14B GE hajtóművel, értelmes magasságban és fegyverzettel. Ez már használható alapnak, ráadásul gyak. 100%-ban azonos körülmények készült, mint a könyvem az F-14A-ról. (Insta meg is kérdeztem, hogy hol lehet megvenni, ha ez könyvből van.)Nah, visszakerestem. Tuti ez volt, mert 35000-ről írtál.
https://forum.htka.hu/threads/grumman-f-14-tomcat.143/page-9#post-318674
Ez alapján az F-14B potensebb volt, de csodát az GE hajtómű sem tett pusztán a számokat nézve, a gázkar mozgatásának szabadsága és a hajtómű stabil üzeme volt az igazi ereje. Persze a nagyobb tolóerő sosem hátrány. Lássuk a számokat.
Teljes légiharc-fegyverzettel és cirka 65% keróval M0.8 és M1.0 között a Ps = 0 vonal 13 és 10 fok/sec között van. Az F-14B tömege 1700 fonttal nehezebb az F-14A-nál, tehát a keró mennyiség szinte azonos 55 600 fonttal, lásd lentebb.
F-14A azonos fegyverzettel könnyebb (szerkezeti tömeg) 12 és 8 fok/sec-et tud csak és nagy különbség érdekes módon a kombinált emelkedés és fordulóan sincs. Az eltérő Ps görbéket hasonlítsa össze ez alapján mindenki. Külön érdekes a 6.5G limit az F-14B-nél. Az Ps = 500 (F-14B 7,5 fok/sec, F-14A alig 4,8 fok/sec) és Ps = 600 vonalak érdekesek még, ott durva eltérés van.(Ps =(600 nincs is F-14A-nál.)
A nagyon enyhe forduló közbeni emelkedő képesség. A GE hajtómű hatása tagadhatatlan, M0.8 és M1.0 között, de én többre számítottam, főleg az emelkedésben látszik a difi meg sanszosan vízszintes gyorsulásban.
F-15C-ről 4+4 AAM és pótos nélkül 39k font össztömeg mellett az állandósult forduló szögsebesség (Ps = 0 vonal) 14 és 12,5 fok/sec között van M0.8 és M1.0 között. Ez azért annyira nem vészes eltérés, de akkor is ott van.
Az F-15 esetén fenti diagram nem áll rendelkezésre, (F-16CJ-re van), hogy a kombinált emelkedés/süllyedés + fordulás közbeni Ps látszódjon.
Az F-14 design evolution videót lehet, hogy nem foglalom össze, mert kb. egy összefoglaló az egész. Meglátom. (Meg van F-18/F-14 új pilóta interjú és még több régi is a csatornán.)
A videóban viszont egy dolog teljesen homályos, a hajtóművek. Akár 1 db hajtóművet nézek, akár 2 db összesített tolóerejét az istennek sem jönnek ki a dián látható értékek. Sehogy.
A forrásaim a következőek:
A SAC oldalon levő forrásokban levő értékek:
- F-15 írás szerkesztett mellékletében van egy baromi nagy táblázat. http://www.jet-engine.net/miltfspec.html
Allesmor mondta, hogy sok pontatlanság van benne, meg hiány. (Ettől függetlenül már csak a típusok miatt hasznos szerintem.)- http://www.alternatewars.com/SAC/ Itt van két F-14A és F-14 rövid táblázat. Ezek anno minősített adatok, tehát gondolom elég pontosak voltak.
- Egyéb oldalakon is van mindenféle tolóerő n+1 féle TF és GE F110 hajtóműre, de ezek egy része a -132-es korszerűbb változat, nem a '80-as évekbeli változat. Ezen pl. azok az értékek vannak, mint a dián. Csak éppen sehogy nem jön ki a matek. Sem két hajtómű összegére, sem egyre. http://www.anft.net/f-14/f14-specification.htm
F-14A + TF-30-412A
Maximal afterburner 20900 font (20900 a táblázatban is)
Intermediate 12350 font (ez lehet a helyes max. mil. / dry thrust-ra)
Max. continuous 10800 font (ez meg ????)
Ebből az utolsó kettőnél homályos, hogy melyiket lehet max. mil-nek tekinteni, ami a bevett terminológia a maximálgázra utánégető nélkül. Az utánégetős teljesítmény egyezik a hajtómű táblázatban levő értékkel, fontra. A típus is jó. Sajnos max. mil teljesítmény az nincs...
F-14D + F110-GE-400
Maximal afterburner 26950 font (26080)
Intermediate 16333 font (16800)
Max. continous 11800 font
A hajtómű táblázatban a dry thrust értéknél a zárójelben levő értékek vannak.
Ez alapján most akkor hogyan is alakulnak a gép tolóerő adatai? Mi a fenét tekintsen referenciának az ember...? [fejvakarás]
Nekem a dián levő számok teljesen használhatatlannak tűnnek, az ide leírt adatsorok tűnnek reálisnak, amik kb. 28-32%-os növekményt jelentenek, ezzel már karcolgatta alulról az F-16C és F-15C gépek teljesítményét az F-14B. A dián levő számok nem jók és 60% növekmény a mese habbal kategória.
A GE F110 dia értékeit kettővel elosztva a max utánégető még kb. stimmel, de a max. mil. nem.
A TF30 dia kettővel elosztva sehogy sem jó.
Allesmor, segíts.
Segítek én neked. Ami forrás van a GE F110 és P&W F100-as hajtóműcsalád adataival kapcsolatban, azt légy oly kedves és engedd el a füled mellett. Vagy ahol akarod.
A TF30-asra én a legtöbb helyen 93kN fékpadi tolóerőt olvastam, ez elég jól dokumentált, de az F110GE400-as esetében a maximális utánégetés fékpadi tolóereje van, ahol 76kN (!), van ahol 110, 120,122, de akad 127 is. Mivel ez a hajtómű alapból az F-16C block 30/40 F110GE100-asának navalizált verziója (400-as széria a US Navy kódja, plusz hosszabb lett a forszázskamra, hogy tartsák a TF30-asok beépítési hosszát), így a 122kN lehet az elfogadható, de ha megnézzük a képeket, azt is látjuk, hogy a forszázs lángja sokkal intenzívebb, mint a 16-osoké és a zaja is erősebb volt sokkal. 127kN a lehetséges.
Mi az ami viszont tényszerű? Dale Snodgrass alapvetően az F-14A-val s a B-vel repült, a D demók idején már nem volt szolgálatban, de a Tomcat demópilóták még a D verziókon is az ő koreográfiáját követték több vagy kevesebb (Willow Groove-i tragédia) sikerrel. Nos, az F-14B és a nehezebb D is meg tudta csinálni airshow konfigban a nyitott futós átstatból a függőleges nyolcast, végig kinti futóval, ami csak részben a szétterpeszett szárny nagy oldalviszonyának és a mechanizációnak betudható érdem. Ehhez tolóerő is kell. A függőleges nyolcas kritikus eleme ugyanis az első fél-looping utáni kiforgatás sebességvesztése, ami után erőből kell indítani a második félbukfencet és itt nem illik átesni. Mindezt kinti futóval.
Viktor Pugacsov a 388-as Szu-27-esével csinált felszállásból függőleges nyolcast, behúzott futóval, demo kezdeti kerótöltéssel, a Tomcat pilóták viszont ezt az elemet a show végére hagyták. Hogy mennyire nem egyszerű ez a manőver, anno Kecskeméten a MiG-29-essel meg akarták csinálni a függőleges "másfél" nyolcast, azaz a második félbukfenc tetején elkezdték a harmadikat is, de a gépet inkább kiforgatták oldalra, mert elfogyott a szufla.
Az F-15C-nek és az F-16C-nek elvben nem gond ez a manőver, mármint a három félbukfenc, csak a gond ott van, hogy ez a két gép lassan, nagy állásszöggel nem szeret repülni. Persze jó pilótával ügyesen a kedvező sebeségtartományon belül tartható a gép.
A másik beszédes manőver, ami az F-14B/D GE hajtóművének erejét jól demonstrálja, az a lassú repülésből indított függőleges emelkedés, ami megintcsak jó tolóerő és felhajtóerő arányokat jelez.
Mindettől függetlenül az F-14-es gépcsalád nehéz kategória, ne feledjük, hogy a szerkezeti tömege 19 tonna felett volt, ami a Szu-35Sz-nél is fél, de a Szu-27-esnél is két és fél tonnával több. Vagy, hogy jobban daramtizáljak, az F-15E-nél (amivel azonos-kisebb tolóerővel bírt) öt(!) tonnával nehezebb konstrukció.
Tehát légiharc esetében optimálisra kifogyasztott kerószinttel de 3000 méter környékén még kiváló képzettségű rutinos pilótával is gond lehet kimanőverezni egy modernebb gépet. A Tomcat bámulatosan intenzíven tudott fordulózni szétterpeszett szárnyakkal, meg a jó erős GE hajtóműveivel, de pont a 19 méteres fesztávú nagy oldalviszonyű szárnyak miatt nem volt ajánlatos ilyenkor intenzív belerántással rászűkíteni, mert ha az átesésben aszimmetria lép fel, akkor közel kilenc méteres erőkaron perdül dugóba a gép. Dale Snodgrass 1987-es F-14A-val Langley-ben repült demójánál lehetett látni ilyen beperdüléseket, amiket ez a jóemeber elképesztő reflexszel fogott meg.
M
molnibalage
Guest
Viszonyításképpen.
F-16A 15 ezer lábon - igaz sokkal kisebb tűzerővel, csak 2xAIM-9 - ezt tudta.
Ps = 600 is megvolt 2,5 km-rel (!) magasabban, ahol igazán ritkulni kezd a levegő.
Az F-16CJ supplementből, 10k lábon, 50-es DI és 26k font tömeg mellett GE hajtóművel Ps = 800-as görbe is befigyel. Ok, ez is kb. ECM pod és 2-4xAIM-9, de azért eléggé figyelemreméltó.
A fenti diagramokon azért látszik az alapvető különbség, ha az ember további F-14 diagramokat is mellétesz.
F-16A 15 ezer lábon - igaz sokkal kisebb tűzerővel, csak 2xAIM-9 - ezt tudta.
Ps = 600 is megvolt 2,5 km-rel (!) magasabban, ahol igazán ritkulni kezd a levegő.
Az F-16CJ supplementből, 10k lábon, 50-es DI és 26k font tömeg mellett GE hajtóművel Ps = 800-as görbe is befigyel. Ok, ez is kb. ECM pod és 2-4xAIM-9, de azért eléggé figyelemreméltó.
A fenti diagramokon azért látszik az alapvető különbség, ha az ember további F-14 diagramokat is mellétesz.
M
molnibalage
Guest
Mert TF-30-nál sok esetben nem írják oda, hogy melyik változat.
F-111A/E, RF/F-111C
2xTF30-P-3
~37 000 font
Az FB-111/F-111G
2xTF-30-P-7
~41 000 font*
F-111D
2xTF30-P-9
~42 000 font*
*Ez nincs egyedül összhangban a hajtómű táblázattal, az értékek angol nyelvű folyóiratból származnak.
F-111F
2xTF-30-P-100
~ 50 000 font
Szóval az, hogy "TF-30" az kb. semmire sem elég. Egészen elképesztően fejlesztették ahhoz képest, hogy az F100-nál lett -220 FADEC, -229 és ennyi. Ha volt más fejlesztési is, azt nem került gyártásba.
Nem ismerem a hajtóműveket, de pusztán tolóerőt nézve érdekes hogy a legutolsó TF-30-P-100 változat tolóereje fékpadon majdnem azonos a F100-GE-400-zal. Persze sanszosan nem volt beépíthető egy F-14-be és a dinamikus viselkedése továbbra is problémás lehetett. Soha nem hallottam róla, hogy felmerült volna F-14-be építése a tolóereje ellenére.
Kb. én is erre saccoltam.
Gondolom a -229-es hajtóművel számoltad.
Erről egyszerűsítve volt szó az interjúban asszem meg arról is, hogy az orsózó szögsebesség azért limitált volt.
Kifejezetten látványosan felépített demo egy F-14A-val, 1986-ból. Messze érdekesebb, mint bármelyik USAF demo, ez utóbbiak közül egyedül a Raptor az, ahol már illett mutatni valami többet is a zajos áthúzásokon kívül (remélem, a tendencia tovább javul majd az F-35A-val).
Vissza a US Navy-hez, ez a repülés iskolapéldája annak, hogyan kell eladni a nehéz repülőgépet könnyűként. Ha megnézzük a szűk vízszintes figurákat szinte mindig valami látványos függőleges manőver követi, a gép erőtől duzzad, de ez ügyes csalás, mivel szinte azonnal kiforgatja a gépet a pilóta, emellett amúgy is elég alacsony sebességgel manőverezi végig ezeket a szakaszokat.
Vissza a US Navy-hez, ez a repülés iskolapéldája annak, hogyan kell eladni a nehéz repülőgépet könnyűként. Ha megnézzük a szűk vízszintes figurákat szinte mindig valami látványos függőleges manőver követi, a gép erőtől duzzad, de ez ügyes csalás, mivel szinte azonnal kiforgatja a gépet a pilóta, emellett amúgy is elég alacsony sebességgel manőverezi végig ezeket a szakaszokat.
M
molnibalage
Guest
A demó erőteljesen épít a hatalmas átmeneti forduló szögsebességre, de látni azt, hogy berántás utána a pilóta visszavesz azért. Meg azért a 7.5G mintha rugalmasan lenen kezelve, de ez csak érzés, mérni nem lehet.
M
molnibalage
Guest
F-14 PE görbék itt. Ingyért, ajándékba ED fórumról.
http://www.mediafire.com/file/3krzacmc49cq4fo/F-14A+BD+PERF.pdf
http://www.mediafire.com/file/3krzacmc49cq4fo/F-14A+BD+PERF.pdf
OFF
DCS-ben október 7-én mutatják be a Cicust Várhatóan rövidesen utána lesz early access.
DCS-ben október 7-én mutatják be a Cicust
Várhatóan rövidesen utána lesz early access.Dale Snodgrass volt a US Navy Vári Gyulája a nyolcvanas-kilencvenes években. Ezt nem lehet máshogy megfogalmazni.