Cseh-ukrán L-259, avagy csodára vár
Nagyon meglepő és váratlan volt Petr Pavel elnök bejelentése az L-259 közös cseh-ukrán projektről, miközben maga a gyártó láthatóan nem volt teljesen „öröm” ezen információk közzétételének.
Az egész projekt nagyon az elején tart, és a gyártó egyelőre nem kíván részleteket megosztani róla, ami a jelenlegi biztonsági helyzetet figyelembe véve teljesen érthető.
A kevés publikált információból is megjósolható azonban, hogy
az Aero kisebbségi tulajdonosa, az Omnipol as fegyvert tartó fegyvernem áll a teljes projekt mögött, ugyanakkor egyértelmű, hogy ha az L-259-es projekt valaha is előrehalad a definíciós fázistól a tényleges megvalósításig több probléma vár a tervezőkre, technológusokra, mint elfogadható megoldásokra. A
gyártás elindítása önmagában legalább 2 év előkészületet igényel. Az elmúlt években a gyártónak sikerült több új törzset gyártania az L-159T1 (IQAF) és az L-159T2 (AČR) típusokhoz, de ezek mindig az együléses gépek módosításai voltak. Kérdés tehát, hogy milyen állapotban vannak azok a szerkezeti egységek gyártásához szükséges eszközök, előkészületek, amelyeket a régi együléses gépről történő átalakítás során mindig használtak. Konkrétan a szárnyra, a vízszintes farokfelületekre és a farokrészre vonatkozik, beleértve az SOP-t is. Itt egyszerre kell felismerni, hogy az L-159-ben használt aggregátumok és technológiák egész sorát ma már nem gyártják és a gyártónak megoldást kell találnia ezek pótlására. Természetesen az Ukrajnával való együttműködés számos lehetőséget kínál, beleértve az ukrán cégek know-how-jának felhasználását egy közös projekthez, de ha a konfliktus tovább folytatódik, egy ilyet érthető módon nagyon nehéz lesz megvalósítani.
Bár az új cseh-ukrán terv a virtuális F/A-259 projekthez kapcsolódik, a valóságban valószínűleg egy kicsit más repülőgépről lesz szó.
Mivel Petr Pavel elnök kifejezetten megemlítette az L-259-et, ebből arra lehet következtetni, hogy ez egy kétüléses változat lesz, amelyet az ukrán légierőnél fel lehetne használni a szuperszonikus F-16-os vagy más 4. generációs jövőbeli pilóták fejlett taktikai kiképzésére. Nyugati típusok, vészhelyzet esetén pedig valós harci akciók, természetesen az oktató-harcrepülőgép fegyverrendszerének teljesítményére, képességeire tekintettel.
Ahogy a bevezetőben már említettük, a Vodochod tervezői számos jelentős problémával szembesülnek. Nézzünk most ezek közül legalább néhányat:
Tápegység
Az új L-259 alapvető kérdése kétségtelenül a tápegység kiválasztása lesz. Ennek oka az a tény, hogy a tajvani ITEC (International Turbine Engine Corporation), amely licenc alapján gyártja az Alcában használt Honeywell F-124 motorokat, jelenleg csak az F124-GA-200 motorváltozatot gyártja, amelyet a kétmotoros Leonardohoz szánnak. M-346 . Sajnos ez a verzió számos fontos dologban eltér az L-159-ben használt F124-GA-100 változattól, amelyek főként az aggregátumok elosztása és minden elosztás a motoron. Az együléses repülőgépekre szánt változat gyártásának újraindítása elvileg nagyobb sorozat rendelése esetén lehetséges, de valószínű, hogy a gyártó az ukrán féllel együttműködve inkább az Ivchenko-Progress AI-222/322 powert integrálja majd. egység az ukrán Motor Sič cég portfóliójából. Ez egy logikus lépés
A 6073-as törzsszámú L-159T2X repülőgéptörzs 2022 októberében emelkedett először a levegőbe új „nedves” szárnnyal. Ez a gép 2018 óta nem repült, amikor is a gyártó nem csak tervezett nagyjavítást hajtott végre a műszaki helyreállítás érdekében. erőforrás javítások között, hanem új technológiát is teszteltek, beleértve a "nedves szárnyat", amelyet az Alka további fejlesztésére és korszerűsítésére szántak.
Nedves szárny
Az L-159-en egy új nedves szárny koncepcióját már több éve fontolgatták, és már 2014-ben az amerikai V-Dot Systems programozói elkészítették az Alky fedélzeti szoftvert, amely képes kiszámítani a nedves szárny üzemanyagát. Az új „nedves szárny” első repülésére azonban az L-159T2X bemutatón csak 2022 októberében került sor. Az új szárny abban különbözik a korábbi renderelésektől, hogy megtartja a végorsókat, amelyek REB eszközöket vagy önvédelmet hordozhatnak. rendszerek a jövőben. Tartásuk oka az indukált ellenállás kiküszöbölése a szárny végén. Míg a kisebb teljesítményű L-39NG-nél az egyenes szárnyvég még nem jelent komoly problémát, addig az erősebb L-159/259-nél már gondot okoz, amit az is megerősített, hogy egy modellt egy alagútban fújtak be különböző típusú szárnyvégekkel. . Maga a gyártó továbbra is azt hirdeti,
Repüléselektronika és radar
Olyan üggyel, amivel korábban eleget foglalkoztunk oldalainkon. Mai szemmel nézve az L-159 eredeti avionikai koncepciója már reménytelenül elavult, és gyakorlatilag nem tesz lehetővé alapvető vagy érdemi modernizálást. Nyilvánvaló tehát, hogy a gyártó továbbra is a modernebb izraeli repüléselektronikára számít, amelyet az F/A-259 koncepcióban mutatnak be, és a kolumbiai Kfir C.10/12 repülőgépen alkalmazott frissítésen alapulnak. Bár a Kfir újabb izraeli repüléselektronikája nem képvisel egyetlen jelenlegi hi-tech terméket sem, másrészt már van egy nyitott architektúra-koncepciójuk, amely sokkal egyszerűbb jövőbeli frissítéseket tesz lehetővé a konkrét vásárlói igények alapján.
Az eredeti radar cseréje is az új repülõelektronikához kapcsolódik, ha az ukrán fél egyáltalán kiáll a kétüléses gépre való felszereléséért. Az olasz Grifo-L ugyan egy viszonylag modern szenzort képviselt az ezred elején, de számos képessége új volt a cseh pilóták számára, de mai szemmel nézve ismét egy elavult technológia, amely még mindig analóg jelbemeneti feldolgozást alkalmaz. Ez természetesen befolyásolja a pontosságát, amikor a Grifo egészen pontosan tudja mérni egy légi vagy földi célpont távolságát, de mivel nincs teljesen kapcsolatban az avionikával és annak térképi adataival, gondot okoz a célpont pontos helyzetének meghatározása. azimutban és magasságban. A megoldást ismét egy izraeli gyártmányú fedélzeti RL integrálása jelenti, ahogy az F/A-259 esetében is kiszámításra került.
