[HUN] Aero Vodochody / HSC Aerojet Zrt (Hu, 80%) + Omnipol (Cz, 20%)

[emel]

Ehhez a nagyobb teljesítményű hajtóműhöz, pedig az eredeti szárny-beépítéssel azonos, de nagyobb sebességre optimalizált/orrsegédszárnyas/egyéb megoldásos szárny "ad" plusz 150-250 km/h.

Nem akarlak elkeseríteni, de az orrsegédszárnynak semmi köze egy gép csúcs-sebességéhez, az pont a lassan-repülő tulajdonságokat javítja. A nyitott orrsegédszárny csökkenti az átesési sebességet (tehát lassabban is lehet biztonságosan repülni) és növeli a kihasználható állásszög-tartományt, így biztonságosabbá teszi a leszállást is és rövidebb kigurulást is eredményez.

 

[LMzek 2.0]

Nem akarlak elkeseríteni, de az orrsegédszárnynak semmi köze egy gép csúcs-sebességéhez, az pont a lassan-repülő tulajdonságokat javítja. A nyitott orrsegédszárny csökkenti az átesési sebességet (tehát lassabban is lehet biztonságosan repülni) és növeli a kihasználható állásszög-tartományt, így biztonságosabbá teszi a leszállást is és rövidebb kigurulást is eredményez.

...semmi gond, bővebben leírva, így gondolom:
Vezérelhető orrsegédszárnnyal(F-16) a sebességhez -jobban- lehet optimalizálni. Akár az L-39NG jelenlegi szárny-profilt is(nem kell teljesen újat tervezni gyártani), ha pedig van idő/pénz, akkor a profil lehet vékonyabb, a leszálló sebesség még sem lesz nagyobb az orrsegédszárny kedvező hatása miatt.
Mindkét esetben jelentősen csökken a szárny légellenállása a leszállási jellemzők romlása nélkül.
Nem lehetetlen, nem nehéz megcsinálni, kicsivel nehezebb lesz, (50 kg nagyságrend), kicsivel drágább, karbantartás-igényesebb, de kevéssel sérülékenyebb is értelemszerűen.

Ez egy többlet szárny-mechanizáció, nagyobb sebesség tartományban teszi gazdaságosabbá és biztonságosabbá -és bizonyos sebesség-tartományokban egyáltalán lehetővé- az adott gép számára a repülést.


Ebben az esetben kb.:
- most 130/780km/h
- a változtatás után 95/850 km/h. (leszálló/maximális sebesség, a maximálisnál a hivatalos oldalon lévő adatból becsültem)

Ez kb. reális is az L-39NG esetében(az arányokra gondolok nem 1 km pontossággal -"hajszál" - a sebesség adatokra!).

Az F-16 (és más típusoknál, is hasonló) vezérlést ma már egyszerűen meg lehet valósítani.
Már a Bf-109-nél is volt, hasonló okok miatt.
Nem is értem eddig miért nem csinálták meg, mindkét irányba nyernek 10-20%-ot sebességben, ott, amerre helyezik a hangsúlyt.
Oktatógépnél ráadásul a leszálló sebesség fontos, merthogy fuvesen is jó ha letud szállni.
Ha rajtam múlna, én mindenfélekeppen megcsinálnam!
Komoly piaci rés lehet a füves reptér használata, jeteknél elég ritka!


...vagy-nem-tom

 

[molnibalage]

Nem akarlak elkeseríteni, de az orrsegédszárnynak semmi köze egy gép csúcs-sebességéhez, az pont a lassan-repülő tulajdonságokat javítja. A nyitott orrsegédszárny csökkenti az átesési sebességet (tehát lassabban is lehet biztonságosan repülni) és növeli a kihasználható állásszög-tartományt, így biztonságosabbá teszi a leszállást is és rövidebb kigurulást is eredményez.

Kb. ilyen szakértelemmel osztotta az észt is a harckocsik páncélvédettsége terén.

 

[LMzek 2.0]

Kb. ilyen szakértelemmel osztotta az észt is a harckocsik páncélvédettsége terén.

...csak 2 hétig bírtad.
Nem szeded a gyógyszert?

...és "már megint/még mindig" -hmmmmm- "sok" az adat a hozzászólásodban.
Pedig azt hittem javulsz.


A lényeg: A Gripennél -hogy maradjunk hazai példánál- 10%-t csökken a légellenállás 05-09 M között az orrsegédszárny vezérlésnek köszönhetően.

Forrás: 8. oldal

 

[rappali_]

Az X-1-el való hasonlóság "kissé" sántít, annak teljesen más profilú, penge-vékonyságú szárnyai voltak, ezért a futómű is a törzsben volt, és a szárnyba pl. konkrétan 0 mennyiségű üzemanyag fért!! Ezért saját erőből felszállni se tudott, pedig fegyverzetet se kellett neki cipelni. Nagy sebességnél nemcsak a szárny alakja, hanem a profil viszonylagos vastagsága is számít legalább ugyanannyit! Szóval tessék már elfelejteni hogy szubszonikus repülésre tervezett gépet átépítsünk szuperszonikusra, NEM fog sikerülni, egyszerűbb új gépet tervezni az adott célra.

A profilt írtam, nem a keresztmetszetet. Igaz, amit írsz, senki nem vitatta. Kellő magasságban még az is elképzelhető, h megerősítve még meg is felelne...de erre írtam, h ez már az új gép kategória.

 

[Szittya]

Az l39 el nem kell semmit csinalni a nagyobb sebesseg eleresere.
Csokolom l159 937 km/h
Vekomyabb szarnyprofil az ng re? Pont az az elteres az eredetihez kepest hogy az ng szarmyaba van kero es vastagabb lett mig az eredetijebe nem volt csak a szarnyvegi ket taroloba...

Ne az ng t nezzetek nezzetek az l159 et es annak tovabbfejleszteset 259 et /ami egy atmuszerezett tobb kompozitot hasznalo 159 es./

Az l 159 is pancelozott attol hogy az acel helyett kevlar es keramia van bent meg pancelozas attol hogy modernebb mint a szu25 e.

Manpadzinazni feleslegesamikor mavericket 20 km rol imdit
Vagy a brimstone 2t 50+ km rol lenne kepes imditani

 

[emel]

Vezérelhető orrsegédszárnnyal(F-16) a sebességhez -jobban- lehet optimalizálni. Akár az L-39NG jelenlegi szárny-profilt is(nem kell teljesen újat tervezni gyártani), ha pedig van idő/pénz, akkor a profil lehet vékonyabb, a leszálló sebesség még sem lesz nagyobb az orrsegédszárny kedvező hatása miatt.
Mindkét esetben jelentősen csökken a szárny légellenállása a leszállási jellemzők romlása nélkül.
Nem lehetetlen, nem nehéz megcsinálni, kicsivel nehezebb lesz, (50 kg nagyságrend), kicsivel drágább, karbantartás-igényesebb, de kevéssel sérülékenyebb is értelemszerűen.

Ez egy többlet szárny-mechanizáció, nagyobb sebesség tartományban teszi gazdaságosabbá és biztonságosabbá -és bizonyos sebesség-tartományokban egyáltalán lehetővé- az adott gép számára a repülést.


Ebben az esetben kb.:
- most 130/780km/h
- a változtatás után 95/850 km/h. (leszálló/maximális sebesség, a maximálisnál a hivatalos oldalon lévő adatból becsültem)

Ez kb. reális is az L-39NG esetében(az arányokra gondolok nem 1 km pontossággal -"hajszál" - a sebesség adatokra!).

Az F-16 (és más típusoknál, is hasonló) vezérlést ma már egyszerűen meg lehet valósítani.
Már a Bf-109-nél is volt, hasonló okok miatt.
Nem is értem eddig miért nem csinálták meg, mindkét irányba nyernek 10-20%-ot sebességben, ott, amerre helyezik a hangsúlyt.
Oktatógépnél ráadásul a leszálló sebesség fontos, merthogy fuvesen is jó ha letud szállni.
Ha rajtam múlna, én mindenfélekeppen megcsinálnam!
Komoly piaci rés lehet a füves reptér használata, jeteknél elég ritka!

Igen, orrsegédszárnnyal jobban lehet optimalizálni a szárnyat adott gép sebességtartományaihoz, DE ez mindig csak az adott géptipus adott szárnyprofiljának megfelelő alacsonyabb üzemi tartományokra érvényes! Ami a Gripennél M 0.8-ig érvényes (ez ugye a gép fele sebességét se éri el!), az nem érvényes az L-39NG-re is M 0.8-ig a teljesen más szárnyprofil és törzs-kialakítás miatt, csak kb. 250-300km/ó-ig. Ez fölött az orrsegédszárny és fékszárny már zárva, 0-pozícióban, így a létén kívül (kevesebb a hely miatta az üzemanyagnak!) semmi más hatása nincs, főleg nem a max sebességre.
Szóval még egyszer: miért is lenne jó, ha 780-ról 850-re tudnánk növelni az L-39NG sebességét, ami kiképzés és harcászati szempontból se jelentene szinte semmit!! CSAK egy orrsegédszárny beépítésével (változatlan szárnyprofillal) kizárólag a lassan-repülő tulajdonságok javíthatók! Az általad közölt Gripen-linkben is csak M 0.5-0.8 között foglalkoznak az orrsegédszárny hatásaival, ebből még a legmagasabb érték sem éri el csak a G. utazósebességét, és ez semmit se tesz hozzá a max sebességhez ami ugye az M 0.8-nak több mint a duplája (a G. csúcsa ugye az M2)!! Egy iskolagépnek meg miért lenne fontos a füves reptér használata, a pilótaképző iskolák nem focipályák vagy libalegelők mellé települnek hanem betonos repterekre (van bőven az országban, több is mint kellene).
Vegyük a másik lehetőséget, csökkentett vastagságú szárnyprofil+orrsegédszárny használata. Igen, így tényleg csökkenne a gép légellenállása, elvileg repülhetne gyorsabban a gép, DE: a vékonyabb szárnyprofil miatt nemcsak a légellenállás csökken hanem a felhajtóerő is! Mondhatnánk hogy nem probléma, kicsit nagyobb állásszöggel repülve nő a felhajtóerő (ez igaz), és repülhető marad a gép. Csak az a "kis" probléma hogy növelt állásszögnél növekszik a gép homlokfelülete is, ezért növekszik a légellenállása is, vagyis vagy nem fog gyorsabban repülni, vagy csak nagyobb gázadással - ami magasabb fogyasztást jelent. Ez már csak azért is rossz következmény, mert az elvékonyított és plusz orrsegédszárnnyal felszerelt szárnyba jóval kevesebb vagy semmi üzemanyag nem fér el (elveszett egy csomó hely a leválasztott orrsegédszárny és vezetősínjei, vezetőgörgői, működtető hidraulika miatt!). Szóval minimális plusz sebességért lehet hogy durván csökkenne a hatótáv, és a repülési idő, kiképzésnél pedig az is számít. Rövidebb repüléseknél nő a leszállások száma (jobban kopik a kerékgumi > gyakoribb kerékcsere, a futóművek üzemideje/cseréje az leszállások számára van méretezve > gyakoribb futóműcsere, stb.), szóval nem olyan egyszerű dolog áttervezni egy kész repülőgépet, bárhol nyúlnak bele az magával hoz egy csomó más problémát is.

 

[Szittya]

Igen, orrsegédszárnnyal jobban lehet optimalizálni a szárnyat adott gép sebességtartományaihoz, DE ez mindig csak az adott géptipus adott szárnyprofiljának megfelelő alacsonyabb üzemi tartományokra érvényes! Ami a Gripennél M 0.8-ig érvényes (ez ugye a gép fele sebességét se éri el!), az nem érvényes az L-39NG-re is M 0.8-ig a teljesen más szárnyprofil és törzs-kialakítás miatt, csak kb. 250-300km/ó-ig. Ez fölött az orrsegédszárny és fékszárny már zárva, 0-pozícióban, így a létén kívül (kevesebb a hely miatta az üzemanyagnak!) semmi más hatása nincs, főleg nem a max sebességre.
Szóval még egyszer: miért is lenne jó, ha 780-ról 850-re tudnánk növelni az L-39NG sebességét, ami kiképzés és harcászati szempontból se jelentene szinte semmit!! CSAK egy orrsegédszárny beépítésével (változatlan szárnyprofillal) kizárólag a lassan-repülő tulajdonságok javíthatók! Az általad közölt Gripen-linkben is csak M 0.5-0.8 között foglalkoznak az orrsegédszárny hatásaival, ebből még a legmagasabb érték sem éri el csak a G. utazósebességét, és ez semmit se tesz hozzá a max sebességhez ami ugye az M 0.8-nak több mint a duplája (a G. csúcsa ugye az M2)!! Egy iskolagépnek meg miért lenne fontos a füves reptér használata, a pilótaképző iskolák nem focipályák vagy libalegelők mellé települnek hanem betonos repterekre (van bőven az országban, több is mint kellene).
Vegyük a másik lehetőséget, csökkentett vastagságú szárnyprofil+orrsegédszárny használata. Igen, így tényleg csökkenne a gép légellenállása, elvileg repülhetne gyorsabban a gép, DE: a vékonyabb szárnyprofil miatt nemcsak a légellenállás csökken hanem a felhajtóerő is! Mondhatnánk hogy nem probléma, kicsit nagyobb állásszöggel repülve nő a felhajtóerő (ez igaz), és repülhető marad a gép. Csak az a "kis" probléma hogy növelt állásszögnél növekszik a gép homlokfelülete is, ezért növekszik a légellenállása is, vagyis vagy nem fog gyorsabban repülni, vagy csak nagyobb gázadással - ami magasabb fogyasztást jelent. Ez már csak azért is rossz következmény, mert az elvékonyított és plusz orrsegédszárnnyal felszerelt szárnyba jóval kevesebb vagy semmi üzemanyag nem fér el (elveszett egy csomó hely a leválasztott orrsegédszárny és vezetősínjei, vezetőgörgői, működtető hidraulika miatt!). Szóval minimális plusz sebességért lehet hogy durván csökkenne a hatótáv, és a repülési idő, kiképzésnél pedig az is számít. Rövidebb repüléseknél nő a leszállások száma (jobban kopik a kerékgumi > gyakoribb kerékcsere, a futóművek üzemideje/cseréje az leszállások számára van méretezve > gyakoribb futóműcsere, stb.), szóval nem olyan egyszerű dolog áttervezni egy kész repülőgépet, bárhol nyúlnak bele az magával hoz egy csomó más problémát is.

De nem kell attervezni amikor ott az 159 /meddo dolgon vitatkoztok minek kellene egy 159 esnel kicsit gyengebb kepessegu gepet aplikalni az ng bol amikor az ng a a minimum kategorias a 159 meg a felso kategorias akkor minek koze egy koztes kategorias gep??? Nem az ngt kell tuningolno hogy karcolja a 159 szintjet meg kell rendelni a 259 et /modern izraeli elektronikaval es csokolom./ mindenben felulszarmyalja a tevezgetett ng tuningot...

Hangsebesseg fole is folosleges vinni a 259 est a brimstone 2integracioja fillerekbol megvan es elobb utobb szuksegszeru kenyszerlwssz mert a maverickek ideje lejart. 50+ km indithatosag esetleg szarnyas siklobomba integracio es a kozepes legvedelem hatokoren kivulrol merheto csapas AKAR a kozepes legvedelemre is.

 

[Szittya]

Mindig a rendszerben gondolkodast soroljatok de azt nem latjatok hogy a horozoplatfom es a fegyver is egy remdszer. A mai fegvyereknek /azzal hogy elorebb jarnak mint bizonyos platformok./ nem kell a csucsszuper csapasmeri gepekre kolteni eleg az olcsobb fegyvert fejleszteni hozzajuk./ persze a fwgyver draga de olcsobb mint a gep./lasd europai trend./ csapasmeres teren usa lopakodik a geppel de az iditott fegyverei a legvedelem szamara megsemmisitheto.
Euroba bszik lopakodni a geppel cserebe a gep altal ellensegeslegvedelem zonajan kivulrol inditva /taurus/ lopakodik/ ugy bevagja a legvedelmet hogy az azt sem erzekeli hogy inditottak ra. Miga az amerikai modszernel egyszercsak meglepetesszeruen jonnek a fegyverek... Ki ki dontse el melyik a jobb megoldas ... A ketto eggyutt lenne az igazai... De az europai modszer tomeggyartas eseten olcsobb es gyorsabb...az amerikai modszer sokoldalubb mert vadaszkepeseeget is ad.

 

[Negan]

Mindig a rendszerben gondolkodast soroljatok de azt nem latjatok hogy a horozoplatfom es a fegyver is egy remdszer. A mai fegvyereknek /azzal hogy elorebb jarnak mint bizonyos platformok./ nem kell a csucsszuper csapasmeri gepekre kolteni eleg az olcsobb fegyvert fejleszteni hozzajuk./ persze a fwgyver draga de olcsobb mint a gep./lasd europai trend./ csapasmeres teren usa lopakodik a geppel de az iditott fegyverei a legvedelem szamara megsemmisitheto.
Euroba bszik lopakodni a geppel cserebe a gep altal ellensegeslegvedelem zonajan kivulrol inditva /taurus/ lopakodik/ ugy bevagja a legvedelmet hogy az azt sem erzekeli hogy inditottak ra. Miga az amerikai modszernel egyszercsak meglepetesszeruen jonnek a fegyverek... Ki ki dontse el melyik a jobb megoldas ... A ketto eggyutt lenne az igazai... De az europai modszer tomeggyartas eseten olcsobb es gyorsabb...az amerikai modszer sokoldalubb mert vadaszkepeseeget is ad.

Őőőő..az amerikaiaknak van stand off lopakodó fegyverük,az európaiaknak nincs.Taurus se az.
A platform-fegyverzet viszonyban viszont igazad van.Pontosan erről szólt a Kfir block 60.Elavult,de bevált és megbizható olcsó nagyteljesitményű platform a csúcsszinvonalú harcrendszerrel.
L39/59 viszont egy kisteljesitményű platform.

 

[Szittya]

Őőőő..az amerikaiaknak van stand off lopakodó fegyverük,az európaiaknak nincs.Taurus se az.
A platform-fegyverzet viszonyban viszont igazad van.Pontosan erről szólt a Kfir block 60.Elavult,de bevált és megbizható olcsó nagyteljesitményű platform a csúcsszinvonalú harcrendszerrel.
L39/59 viszont egy kisteljesitményű platform.

159/259 meg mindig /mar a multkor is a szerencsetlen albat hasonlitgattatok az olasz gepekhez meg a hawkokhoz a 159 helyett amivel egy ktegoria /eskuszom mintha a 159 nem is letezne mikozben 259 /izraeli elektronikazott valtozat 1 ev alatt legordulhet a gyartosorrol megrendeles eseten nem uj gep a 259 a 159 modernizalasa csupan/

 

[Szittya]

Ez az ng tuningolas meg olyan mintha az uj vw bogarbol akarnatok modern mikrobuszt kesziteni /mert a regi bogarbol volt scubidu ba is szereplo nemtudom mi a neve vw hippi kisbusz./ mikoszbe ott a transzporter csalad amit mar nem kell fejleszteni max rancfelvarni.., alba alca 39 159 ng 259

 

[Negan]

159/259 meg mindig /mar a multkor is a szerencsetlen albat hasonlitgattatok az olasz gepekhez meg a hawkokhoz a 159 helyett amivel egy ktegoria /eskuszom mintha a 159 nem is letezne mikozben 259 /izraeli elektronikazott valtozat 1 ev alatt legordulhet a gyartosorrol megrendeles eseten nem uj gep a 259 a 159 modernizalasa csupan/

159 meg az 59 modernizálása,ami meg az L39 modernizálása.Alba ez mind.Ahogy Tornado a Gr1A,meg az IDS,meg AVD is,

 

[Szittya]

A megoldas egyszeru a 259 et meg kell rendelni. Szolni z angoloknak hogy szevasztok rendszeresitenenk a brimostone 2 ot a gepunkhoz amihez a maverick mar integralva van integralnatok e nekunk cserebe mi vasarlunk a fegyveretekbol /es az integraciot se kerjuk teljesen ingyen./ es lam csodat megszuletett egy piacon versenykepes csapasmero aminek esze agaba sincs manpadzonaba vagy kozepes legvedelmi zonaba repiulni mert azon kivul elintezi az ugyeit.., /10-15 evig./ ameddig a legvedelem nem fejlodik annyit hogy az ilyen megnovekedett hatotavolsagu fegyverek ellen is tenni tudjon erdemben.../ez valoszinuleg az ifv k programozott gepagyuloszereivel es a foldi multifunkci aesa radarok terepjaron ifvn terjedesevel kivetkezik be./ de aki lemarad nem fogja a lepest tartani az ellen tovabbra is oke es a kormyekunk nem az innovaciorol hires...

Ezert partolom a 35 mm es gepagyut ifv re aminek programozhato loszeres opcioja is van es azt hogy legalabb a szakasz pk jarmu legyen ilyennel ellatva.../amire kesobb mehet egy multifunkci aesa radar felderitesre foldon es levegobe.../ mert ez a jovo szerintem ez a modernizacio nem a dronok meg a csucsrobot meg a mesterseges inteligencia.

 

[Szittya]

159 meg az 59 modernizálása,ami meg az L39 modernizálása.Alba ez mind.Ahogy Tornado a Gr1A,meg az IDS,meg AVD is,

Igen ahogy minden modern auto t model

 

[Szittya]

A t90 ese m ms szeria is csak 72 es a szu 35 is csak sz27 es a superhornet is csak egy hornet az s400 as is s300

 

[Negan]

Igen ahogy minden modern auto t model

Nem.Szu35 hiába kapott új nevet,az akkor is csak egy fejlesztett Szu27.Nem lett attol az F22 ellenpárja,hogy új tipusszámot kapott.Viszont nem is egy triplafedelű Fokker.

 

[LMzek 2.0]

Igen, orrsegédszárnnyal jobban lehet optimalizálni a szárnyat adott gép sebességtartományaihoz, DE ez mindig csak az adott géptípus adott szárnyprofiljának megfelelő alacsonyabb üzemi tartományokra érvényes! Ami a Gripennél M 0.8-ig érvényes (ez ugye a gép fele sebességét se éri el!), az nem érvényes az L-39NG-re is M 0.8-ig a teljesen más szárnyprofil és törzs-kialakítás miatt, csak kb. 250-300km/ó-ig. Ez fölött az orrsegédszárny és...

Egyetértek az általad leírtakkal. Nem is találsz ennek ellentmondó infót az általam korábban leírtakban.
Az én gondolatom arra a kérdésfelvetésre próbál elméleti választ adni, hogy lehetséges-e az L-39NG nagyobb sebességű változatlanak kialakítása viszonylag egyszerű -akár "nem szokásos"- eszközökkel.
Lehet. Sőt, szinte csak "nem szokásos" módon lehet a nem szokásos(jó) eredményt elérni.
Erre a megoldási módra még -a szerintem- "túl-hype-olt" Oxford-ban is rájöttek. a városi legendává vált mondás formájában, kb. az egyik verzió: "...szokatlan helyzetekre/problémákra a szokatlan megoldás a "szokatlanul" jó..."

Más:
Több esetben röviden fogalmaztam a hozzászólásomban, inkább ez lehet az alkotó vita és félreértés tárgya, ami előfordul, egy normális dolog.
Ezért most megpróbálom kicsivel bővebben leírni a "mit/hogyan/miért"-et.

Igen, orrsegédszárnnyal jobban lehet optimalizálni a szárnyat adott gép sebességtartományaihoz, DE ez mindig csak az adott géptípus adott szárnyprofiljának megfelelő alacsonyabb üzemi tartományokra érvényes! Ami a Gripennél M 0.8-ig érvényes (ez ugye a gép fele sebességét se éri el!), az nem érvényes az L-39NG-re is M 0.8-ig a teljesen más szárnyprofil és törzs-kialakítás miatt, csak kb. 250-300km/ó-ig. Ez fölött az orrsegédszárny és fékszárny már zárva, 0-pozícióban, így a létén kívül (kevesebb a hely miatta az üzemanyagnak!) semmi más hatása nincs, főleg nem a max sebességre.

Az általam leírtak előzménye:
Korábban részt vettem egy UL repülő tervezési/szervezési folyamatában. Ott találkoztam hasonló problémával. A tervezővel való egyeztetés során jutottunk a következő megoldásra: az UL-repülőnek eredetileg tervezett NACA szárnyprofilt kiegészítjük egy -nem csak a szokásos funkciót ellátó- orrsegédszárnnyal.
A szokásos funkció általában a leszállási/átesési sebesség csökkentése. Másik feladata a nagyobb sebesség korlátját jelentó vastag, aszimmetrikus profilt egy "felső állásban" megfelelő kialakításával "elnyújtottabbá", "hegyesebbé" teszi(csökkentve a légellenállást), és így közelíti a szimmetrikus (nagyobb sebességet lehetővé tevő) szárny-profilhoz.
Ez a (módosított) profil jóval kisebb légellenállást jelent nagyobb sebességnél. Természetesen a felhajtóerő is csökken ekkor, de a nagyobb sebesség miatt itt már ez nem számít. A rep-gép tervező meg volt lepődve a megoldás-javaslaton, de utánaszámolt, és mondta, hogy megvalósítható.
Mindennek "ára" van, de elviselhető: kevés többlet súly, plusz nem túl bonyolult szárny-mechanizáció. Az elérhető eredmény 10-15% javulás a minimális(leszálló/átesés) sebességnél is és a maximális sebességnél is.

Hasonló megoldással a legkisebb és legnagyobb sebesség változása együtt a sebességtartományra már jelentős eredmény a viszonylag kis idő/pénz ráfordítással szemben.
Egy ilyen árú gépnél egy 50-150.000 € nem számít. ...ha kell az az 50-100km/h!
(Szerintem egy afrikai/arab karbantartási-technológiai fegyelem nagyobb probléma lehet)

Ezeknek a képességeknek akkor van jelentősége, ha van egy piaci rés, ahol az L-39NG versenytárs nélküli lenne, és ez döntő tényező! Ez a jelenlegi adatok szerint pl. a füves repteret is használni tudó polgári/katonai Jet !!!
Mint mondom: ha van igény, (viszonylag) gyorsan és olcsón meg lehet csinálni. ...és itt az igénynél a polgári keresletet is figyelembe lehet/kell venni, mert a katonai elemek nélkül egy L-39NG civil verzió jóval olcsóbb!

A jelenlegi adatokból kiindulva;
- L-39NG most kb.: 120-780km/h
- "Advanced" L-39NG kb. 95-850 km/h.
(...van 935 km/h max sebességről is hír -like-oltam is, THX- , akkor lehet, hogy van már rá megoldass, a gyártói oldalon még az általam használt sebesség adat szerepel)

Szóval még egyszer: miért is lenne jó, ha 780-ról 850-re tudnánk növelni az L-39NG sebességét, ami kiképzés és harcászati szempontból se jelentene szinte semmit!!

Utazó sebesség is no, polgári/bussiness/personal JET?
"nem-tom" Nem látok a megrendelők gondolataikba/jövőbe! ??? "Bocs mindenkitől... "

CSAK egy orrsegédszárny beépítésével (változatlan szárnyprofillal) kizárólag a lassan-repülő tulajdonságok javíthatók! Az általad közölt Gripen-linkben is csak M 0.5-0.8 között foglalkoznak az orrsegédszárny hatásaival, ebből még a legmagasabb érték sem éri el csak a G. utazósebességét, és ez semmit se tesz hozzá a max sebességhez ami ugye az M 0.8-nak több mint a duplája (a G. csúcsa ugye az M2)!!

"...eredetileg tervezett NACA szárnyprofilt kiegészítjük egy -nem csak a szokásos funkciót ellátó- orrsegédszárnnyal (a szokásos funkció általában a leszállási/átesési sebesség csökkentése), hanem a nagyobb sebesség korlátját jelentó vastag, aszimmetrikus profilt egy "felső állásban" "elnyújtottabbá", "hegyesebbé" teszi, és közelíti a szimmetrikus (nagyobb sebességet lehetővé tevő) profilhoz." Hangsebesség alatt maradunk.

Egy iskolagépnek meg miért lenne fontos a füves reptér használata, a pilótaképző iskolák nem focipályák vagy libalegelők mellé települnek hanem betonos repterekre (van bőven az országban, több is mint kellene).

Iskolagépnél is előny lehet, csapásmerőnél, polgári alkalmazásnál szűkséges igény is lehet, meg nem is: -> megrendelő/piaci igény, Nem látok a jövőbe, de:
"Fillérekért" plusz képességek... ???
Ha van képesség lehet használni. Ha nincs képesség, az lehet "valamiben" (bevetés, üzlet, háború) bukta.

Vegyük a másik lehetőséget, csökkentett vastagságú szárnyprofil+orrsegédszárny használata. Igen, így tényleg csökkenne a gép légellenállása, elvileg repülhetne gyorsabban a gép, DE: a vékonyabb szárnyprofil miatt nemcsak a légellenállás csökken hanem a felhajtóerő is! Mondhatnánk hogy nem probléma, kicsit nagyobb állásszöggel repülve nő a felhajtóerő (ez igaz), és repülhető marad a gép. Csak az a "kis" probléma hogy növelt állásszögnél növekszik a gép homlokfelülete is, ezért növekszik a légellenállása is, vagyis vagy nem fog gyorsabban repülni, vagy csak nagyobb gázadással - ami magasabb fogyasztást jelent. Ez már csak azért is rossz következmény, mert az elvékonyított és plusz orrsegédszárnnyal felszerelt szárnyba jóval kevesebb vagy semmi üzemanyag nem fér el (elveszett egy csomó hely a leválasztott orrsegédszárny és vezetősínjei, vezetőgörgői, működtető hidraulika miatt!). Szóval minimális plusz sebességért lehet hogy durván csökkenne a hatótáv, és a repülési idő, kiképzésnél pedig az is számít. Rövidebb repüléseknél nő a leszállások száma (jobban kopik a kerékgumi > gyakoribb kerékcsere, a futóművek üzemideje/cseréje az leszállások számára van méretezve > gyakoribb futóműcsere, stb.), szóval nem olyan egyszerű dolog áttervezni egy kész repülőgépet, bárhol nyúlnak bele az magával hoz egy csomó más problémát is.

Ezek mind így vannak, "mindennek ára van"! Ez a drágább, tovább tartó megoldás, amit megrendelő nélkül nem nagyon szoktak kész típusnál csinálni.
Az általad leírt kompromisszumok mindig felmerülnek egy (át) tervezéskor, jól van összefoglalva. Ez nálam is csak a "B-terv" pozícióban szerepelt.





Visszatérve a sebesség(tartomány bővítés) kérdésére:
Ha van képesség lehet használni. Ha nincs képesség, az lehet "valamiben" bukta. Ilyen alacsony leszállóval turbó-prop is ritka! Pl.


...a "nem-szokásos-megoldások"-ról pedig annyit, hogy:
A történelemben/technikában akkor leptük meg az "ellent" -de nagyon - amikor "nem-szokásos megoldást" jókor, jól alkalmaztunk: Kapisztrán, Jendrassik...



Szokásosnál hosszabb voltam, de jobb mint egy hosszabb (ideig tartó) félreértés!

 

[Törölt tag 1586]

Az Ausztrálok elkezdték keresni a lassan kiöregedő Hawk gépeik utódját.
Az 1997 ben vásárolt Hawk 127-ek tervezett kivonási dátuma 2026.
Addigra kell az utódnak készen lennie.
Érdekes lesz nyomon követni ezt a tendert, mert sokat el fog árulni arról mennyi esélye van az L39NG-nek a piacon...
Az Ausztrálok követelmény rendszere:
"...Air 6002 has two major requirements,
the primary role being the means of providing training for RAAF pilots and Weapons Systems operators streamed for fast jet operations, between the undergraduate PC-21 and the F/A-18F, F-35A or EA-18G.
The secondary requirement will be to support other ADF capabilities in both the friendly (Blue Air) or opposing (Red Air) forces.

Defence anticipates that a mix of Live and Virtual means will be required for the training role, which includes air vehicles and full mission simulators as currently employed by the Hawk LIFTS capability. For the support role the new capability platform must be able to employ both kinetic and non-kinetic effects..."

 

[pöcshuszár]

Érdekes lesz nyomon követni ezt a tendert, mert sokat el fog árulni arról mennyi esélye van az L39NG-nek a piacon...

Számunkra abban az esetben lesz releváns a tender kimenetele, ha mi is F-35 üzemeltetők leszünk. Ellenkező esetben teljesen irreleváns, hogy mit választanak az ausztrálok. Az F-35 alá kell a hangsebesség feletti oktató, mivel az F-35-nek nincs 2 üléses verziója.