Én meglepődtem, hogy nem az Elbit rendszerét választottuk.
Kíváncsi vagyok a valódi okokra.
[HUN] Airbus A319
- Téma indítója borisz
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Kíváncsi vagyok a valódi okokra.
Szerintem nem. Mielőtt a pilóta kezeslábast viselő emberrel kezelne, van egy vágás. Nem gondolom, hogy egynél több kamera ment volna vele.
De akkor kinek köszön hajnalban Ferihegyen előre angolul, akiről tudja hogy Peternek hívják?
Múltkor olvasta egy cikkben, hogy a honvédségi Airbuszok megkapnak valami izraeli rakéta közelség,elhárító rendszert.
Már nem emlékszem cikkre, -ez van memóriám nem a régi-
Arról lehet tudni valami pontosabb infót, esetleg lemaradtam itteni kivesézéséről?
Már nem emlékszem cikkre, -ez van memóriám nem a régi-
Arról lehet tudni valami pontosabb infót, esetleg lemaradtam itteni kivesézéséről?
Lemaradtál, pl előző oldalra (98.) nézz vissza. Amúgy a Bird Aero rendszerét vettük meg, prototípus, senki más nem vett még belőle
Érdekesség még a fenti cikkből.Remélem még nem volt. Majerik Máté posztolta, hogy érdekes részletek vannak benne. 20 pilóta átlag kb. 100 repült órával +30 szimulátor ami nekem új konkrétan leírt adat volt.
2021: MH 59. Kecskemét - Lowpass Aviation.com
MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis, Kecskemét History: Before the second world-war, Kecskemét was used by the Hungarian Air Force. During the war the Luftwaffe used it as a transit airfield. During 1941 and 1942 it main purpose was a transit airfield for aircraft en-route between Germany and...lowpassaviation.com
Zolnai Lea az egyetlen magyar női Airbus pilóta, évi átlag 200 órát repült az A319-el, 600 órája van.
14:30-tól a MEDEVAC képesség is bemutatásra kerül:
Megnéztem a videót:
0:40-nél egy A300-as rajza van a képen, nem 319-es.
MG és RSzR kicsit belegabalyodtak a műszaki részletekbe: nem a segédhajtóművet járatták a földön, hanem az egyik rendeset. Célszerű az egyest, azaz a balost, mert akkor hozzá lehet férni a csomagterekhez. Viszont azt bármeddig lehet, mindenféle korlátozás, vagy hűtési probléma nélkül. Gondot a környező állóhelyen szintén járó hajtóművel várokozó gépek keltette meleg okozott egyes fedélzeti rendszerek szenzoraiban.
Hogy miért kellett a hajtóművet járatni?
Annak leginkább a segédhajtómű megbízhatósága/megbízhatatlansága az oka. Az APU megbízhatósága meg sem közelíti a rendes hajtóművét: nem mindennapos, de évente egyszer-kétszer szoktam találkozni a hibájával. Ha az APU generátora a rossz, akkor áram nincs (kivéve a fedélzeti aksikat korlátozott kapacitással és "szolgáltatással"). Ha a BLEED rossz, akkor sűrített levegő nincs, ami a földi klímázáshoz és a hajtóművek indításához elengedhetetlen. Ha pedig maga az APU a rossz, akkor egyik sincs. Ilyenkor a gép külső segítségre szorul mind a felkészítéshez (földi áramforrás, GPU), mind az indításhoz (sűrített levegős air starter, ASU). Meg persze egy külső klíma se árt, mert napos időben már +15 fok fölött iszonyat meleg tud lenni a törzsben még nyitott ajtónál is, főleg ha sok utas van.
A földön járatott hajtómű ötvözi az APU funkcióit a megbízhatósággal. Persze hátránya is van: kb háromszor akkora fogyasztás (APU ~120kg/h vs. hmű alapjárat ~350-400kg/h), sokkal zajosabb. Ráadásul rohadt veszélyes, mert könnyen beszippant, vagy elfúj valakit/valamit.
Az Airbus teljesen autonóm földi üzemének szerintem két szűk keresztmetszete van:
Az egyik a beépített lépcső hiánya. Katonák esetén megoldás az a létra, amit Kabulban is használtak. De mozgásukban korlátozott utasok, sebesültek esetén közel sem tökéletes megoldás.
A másik pedig az APU, amiből csak egy van. Nem tudom, hogy az eleve katonainak tervezett típusok (C17, A400, KC390) ezt hogyan oldják meg műszakilag. A légitársasági üzemben, amire az Airbust tervezték, ott szinte végig a földi áramforrásra van csatlakoztatva az állóhelyen.
Arra gondoltam, hogy kiszakadnék és kiszakítanám az érdeklődőket a Belpol és Biztpol topikok "pörgéséből" és írnék az Airbus 320as családról pilótaszemmel. Mivel a téma iszonyatosan nagy és nem vagyok megáldva írói vénával, inkább a felmerülő kérdéseitekre válaszolnék, ha esetleg van ilyen. Közforgalmi repülés témájú kérdések is jöhetnek, legfeljebb átmegyünk a civil repülés topikba, ha itt nagyon off.
Azért elöljáróban leszögezem, hogy sosem repültem 319essel és CFM hajtóművel sem. Ám annyira hasonlít a teljes 320as család, veszem a bátorságot, hogy "osszam az észt" a témában.
Azért elöljáróban leszögezem, hogy sosem repültem 319essel és CFM hajtóművel sem. Ám annyira hasonlít a teljes 320as család, veszem a bátorságot, hogy "osszam az észt" a témában.
Nekem az lenne a kérdésem, hogy az A319 CJ, amije a cseheknek is van, csak abban különbözik a simától, hogy van benne egy raktéri üzemanyag póttartály? Az lenne a kérdésem, hogy a mi A319-eseink is átalakíthatóak lennének-e erre a konfigurációra?
Meg hogy valóságban ez mekkora rakteret vesz el?
Merthogy ugye a mi gépeink nem mennek tengerentúli utakra. Viszont egy póttartállyal ezekre az utakra is használhatnánk őket.
Másik kérdés:
Mi azt látjuk, hogy elég sokat mennek a Honvédség gépei. Ez tényleg így is van? Mármint a légitársasági gépekhez képest. Ott ugye az Airbus naptári napban adja meg a szerviz intervallumokat. Csak mert ha nem mennek olyan sokat a gépeink, akkor fajlagosan elég drágára jön ki az üzemeltetésük. Tudom, hogy ez nem szempont egy VIP transport gépnél, de biztos, hogy jobban járnánk, ha a tengeren túlra is mehetnének.
Bár olyat is olvastam, hogy igazság szerint ez a jelenlegi 2+2 VIP transport/csapatszállító flotta sem elegendő, és lehetne még differenciálni a rendszert további gépek beszerzésével. Elsősorban kisebb európán belüli gépekkel.
A sima 319es és az ACJ üzemanyagrendszere nem teljesen egyforma. Az ACJ első és hátsó rakterébe egyszerre 6 extra tank is beépíthető. Azokkal együtt a gép teljes tüza. készlete 40600 liter/31.8t (vs. a sima 319 esetén 23800l/18.7t. A sima 319/320 esetén csak két extra tank mehet a hátsó raktérbe. Ezek kapacitása 2992l/2400kg tartályonként. Egy teljes feltöltés majdnem 30e liter/23.4t.
Ezeket opcionálisan lehet ki-beszerelni a gépbe, de azért kicsit bonyolultabb, mint berakni két kannát és egy tölcsért a csomagtartóba. Az első raktér teljesen érintetlen marad, viszont a hátsónak szerintem oda kb. a fele-harmada.
Az óceán átrepüléshez és Afrikában is jól jönne HF rádió, ami opcionális az Airbusnál. Anélkül sem lehetetlen, de jobb útvonalakat lehet úgy használni. Nem tudom, hogy van-e ilyen ezeken a gépeken. Jó eséllyel az Air Berlin nem rendelt bele. Ahogy műholdas telefont és internetet se. Ez szerintem elengedhetetlen lenne VVIP utasok 7-8-9 órás szállításánál. Ezek mind beszerelhetők utólag, ahogy a neten talált infók alapján a lépcső is. Árakról még csak közelítő infóm sincs. Így nem tudom, hogy melyik lenne olcsóbb: átfaragni a mostani gépet, vagy venni egy olyat, ami tudja ezt.
A repülésekről: egy polgári céghez képest szerintem keveset mennek. Covid előtti időkben volt a kezemben olyan gépkönyv, ami alapján a gép napi 11ó 55percet repült átlagosan 8-9 éven keresztül. Az elmúlt két évben ez azért jelentősen visszaesett.
Még a repült órákról: azt hiszem, hogy holland szpotterek csinálták azt az interjút a kecsói bázisról, ami itt is be lett rakva több helyen. Ott az egyik falconos pilóta említette, hogy ő 650 órát repült a típuson. Az Airbuson repülő hölgy pedig talán 600-at. Ha jól emlékszem, 4 éve (2018. tavaszán) repültek először az Airbusok itthon kiképzési feladatot. Covid előtt mi bőven 800 óra fölött repültünk (bocsánat, kávézgattunk utazómagasságon) évente.
Költségek: a légitársasági képzés azért is elég hatékony, mert a repülés része már tényleges kereskedelmi járaton megy. Amikor átültem másik típusra, azzal kezdtük, hogy repültünk vele 5-6 iskolakört. Ez meg volt 35-40 perc repidőből. A második napon meg már utasokkal, vagy cargo-val a hátam mögött mentünk útra, azaz már termeltem. Itt már csak annyi plusz költség volt, amennyivel az oktató többet keresett egy sima kapitánynál. Meg persze amennyivel balf@szabb (óvatosabb, lassabb) voltam egy tapasztalt elsőtisztnél. Kis ideig volt olyan, hogy ült még mögöttem safety pilot, egy kiképzett pilóta, akivel helyet cseréltem volna, ha valami neccesebb helyzet, mondjuk köd van. A seregnél viszont szerintem sokat mennek úgy, hogy a repülés célja önmagában képzés.
Amúgy szerintem is hiányzik legalább egy láncszem a Zlin és a szállítógépek közé. Egynolyan típus, amit olcsón lehet üzemeltetni és kompromisszumokkal,de útnak lehet vele indulni Európában: DA-62, valamelyik King Air, PZL M28, vagy valami hasonló.
Amennyire tudom, apró különbség még, hogy a gyári A319CJ-k maximális utazómagassága is több (akár FL410ig is mehetnek), viszont ez az opció azt hiszem utólag is elérhető a standard A319-ekre is, ha végrehajtják a megfelelő service bulletin-t.
(A CJ esetén nagyobb elérhető csúcsmagasságot a VIP konfiguráció miatti átlagosan kisebb felszállótömeg, és ezzel együtt járó kisebb felületi terhelés, magasabb optimális magasság indokolja.)