Azt hiszem nagyon nem érted a dolgot...
Megpróbálom körülírni neked (bár azt hiszem felesleges próbálkozás...
)
Amikor megterveznek egy repülési feladatot az első hogy megnézik hogy:
- milyen hosszúak a használni tervezett repterek kifutópályái és milyenek a terepviszonyok a reptér körül. Egy gyors számolás megmondja hogy a tervezett terheléssel - figyelembe véve egy hajtómű meghibásodást is - biztonsággal fel tudnak e szállni és el tudnak e jönni a terepakadályok fölött. Ha a számítás azt mutatja hogy nem, akkor egyszerűen nem használhatják azt a repteret, vagy addig kell csökkenteni a felszálló tömeget amíg összejönnek a paraméterek.
- a tervezett útvonalon milyen magasak a hegyek. Az útvonal tervezésnél figyelembe kell venni hogy hajtómű meghibásodás esetén a gép képes legyen az útvonalon lévő legmagasabb terepakadály (hegycsúcs) fölött maradni. Az óceánok fölötti repülésnel ez általában nem gond, de az afganisztáni repülések megtervezésénél ez pl. komolyan veendő kritérium volt.
Nyilvánvaló - na jó neked talán nem az...
- hogy egy négy hajtóműves gép ebből a szempontból előnyben van egy két hajtóművessel szemben.
Egy taktikai teherszállítónál ahol része a követelményeknek hogy félreeső repterek rövid, sokszor burkolatlan kifutópályáiról is tudjon minél nagyobb hasznos teherrel üzemelni, ezek bizony fontos dolgok és előfordulhat hogy lesznek olyan feladatok amiket egy C-130 vagy A400M le tud repülni a KC-390 meg nem.
nem értem mire ez az arcoskodás, csak egy normális kérdést tettem fel de talán olvasd el mégegyszer amit írtam, tudom hogy mit jelent az ha egy gépnek 2 vagy 4 hajtóműve van, ezt (is) tanultam nem olyan régen köszi , de akkor bontsuk is le
milyen hosszúak a használni tervezett repterek kifutópályái és milyenek a terepviszonyok a reptér körül. Egy gyors számolás megmondja hogy a tervezett terheléssel - figyelembe véve egy hajtómű meghibásodást is - biztonsággal fel tudnak e szállni és el tudnak e jönni a terepakadályok fölött. Ha a számítás azt mutatja hogy nem, akkor egyszerűen nem használhatják azt a repteret, vagy addig kell csökkenteni a felszálló tömeget amíg összejönnek a paraméterek.
igen, ez pontosan így van, annyi hogy a "gyors számolás" nem olyan gyors mint gondolod illetve hogy ebből nekem az jön le hogy Te azt gondolod (meg ebből is az jön le:
figyelembe véve egy hajtómű meghibásodást és a környező terep adottságokat is, biztonságosan végre tudják e hajtani a felszállást.
) hogy Te odáig nézed a dolgot hogy a gép felszáll, tegyük fel meghibásodik az egyik hajtómű és juj mi lesz, hát semmi
mi lenne V1 után már amúgy is mindegy DE ha feltételezed azt hogy odament a gép és leszállt, akkor azt is feltételezd már hogy az általad említett "gyors számolás" után megvolt az a döntés hogy vszeg a gép el is tud jönni onnan mert olyan nincs hogy csak odaútra terveznek , még odarepülés előtt pontosan tudják hogy egy esetleges meghibásodás esetén (mindezt V1 után értendő) a gép feltud szállni és (amit azalapján amiket írtál nem veszel figyelembe) a gép VISSZA tud jönni szépen biztonságosan 1 hajtóművel , ha azt veszed (csak az egyszerűség kedvéért mert ugye KC-t veszünk) hogy az A320 család összes tagja ami a IAE V2500-al van felszerelve nem csak vissza tud érni de bőven akár még úgy is hogy közben elküldik őket várakozó körre, amihez ugye bizonyos magasságba kell emelkedni MAJD utána el az ILS pályára és úgy vissza, simán megtudják csinálni , ha meg most gondolod hogy hahah de a súly biztos más akkor arra meg azt mondom hogy egy A321CEO MTW-je 93,5 tonna míg a KC-nál ez max 87tonna és mégegyszer, egy hajtóművel, max terheléssel is megcsinálja ezt Neked az A321ceo, röhögve, felfújod ezt a dolgot
a tervezett útvonalon milyen magasak a hegyek. Az útvonal tervezésnél figyelembe kell venni hogy hajtómű meghibásodás esetén a gép képes legyen az útvonalon lévő legmagasabb terepakadály (hegycsúcs) fölött maradni. Az óceánok fölötti repülésnel ez általában nem gond, de az afganisztáni repülések megtervezésénél ez pl. komolyan veendő kritérium volt.
látod megint az előbbi hoba, azt hiszed hogy egy hajtóműhibás gép csak úgy tovább fog repülni, nem , ideális esetben nagyon nem, ha meg arra gondolsz hogy oké engedjük el ezt a felszállás közbeni EF-et akkor meg megint másról beszélünk, pilóta és protokol függő hogy egy normál mondjuk CA- történő EF-et hogy kezelnek, mennyire vannak a céltól, mennyi üzemanyaguk van, tereptárgyak, kitérő reptér és persze ott van mondom az emberi tényező is
Nyilvánvaló - na jó neked talán nem az...
- hogy egy négy hajtóműves gép ebből a szempontból előnyben van egy két hajtóművessel szemben.
a fentiek alapján továbbra sem értem hogy miért , nyilván többet tud szállítani és messzebbre, oké, más? vagy csak ennyit szerettél volna mondani? én azt is elfogadom csak f@szságot ne magyarázzunk bele
Tehát megnyugodhatsz, mert nem kell "kukázni" a kéthajtóműves gépeket, csak a repülés megtervezésénél figyelembe kell venni hogy egy hajtómű meghibásodás esetén a vonó, vagy tolóerő 50% ugrik. Egy négyhajtóművesnél ez a szám csak 25% ami határozott előny a fenti számítgatás során.
ha oda tervezik az utat, akkor vissza is tervezik, mégegyszer , nem kell it variálnod a %-kokkal , egy hajtóművel is normálisan lehet repülni , teljes terheléssel, ha még felszállás közben V1 után jön akkor mindegy mert visszajönnek, ha meg út közben történik akkor meg sokféle kimenetele lehet de nem az dönt hány hajtóműve van egy gépnek, régen simán igazat adtam volna Neked de ma már máshogy tervezik mind a gépeket mind a hajtóműveket
Ez azt jelenti hogy klasszul kiszámolják hogy a tervezett terheléssel - pl. mint írod utasokkal - figyelembe véve egy hajtómű meghibásodást és a környező terep adottságokat is, biztonságosan végre tudják e hajtani a felszállást.
Nem, nagyon nem a felszállást nézik mert nem a felszállásból áll egy repülés amit végrehajtanak, először is a
LESZÁLLÁST nézzük mert az történik meg először amikor odaér a gép , ha az nem megy akkor nem repülünk oda (itt is bukott a dolog ), utána jön az hogy oké akkor jöjjünk vissza, de ez annyira alap és annyira túlgondolod és főleg valóságtól picit eltérően hogy az már fájdalmas
amúgy manapság már ez sem nagy probléma, a legtöbb gép, 737NG , A320 család (hamár a KC-ről van szó a hajtómű miatt meg kell említeni) , 777 ,767 de még a 757 is normálisan és biztonságosan vissza tudott/tud jönni 1 működő hajtőművel , nyilván a terhelés más de azért na, csak van még valami érved rudi erre a "egy katonai teherszállító gép esetény nagyon komoly érvek szólnak a 4 hajtóműves elrendezés mellett; " elszólásra
