Nem jó. Molnibalage! Teljesen rosszak az információid.
1994-98-ról beszélünk? Nos ebben az időszakban a MiG-23, Szu-22 és az An-26-os nagyjavítás merült fel a DR Rt-nél. Nem mind a három, hanem első körben a három közül egy. A MiG-23-asok már túl voltak egy nagyjavításon, a típus élettartama igen alacsony volt, ekkor azonban még nem merült fel a gyártó részéről se a hosszabbítás, így egész egyszerűen ekkor még nem létezett technológia arra, hogy az egszer már nagyjavított gépeinkkel mi legyen. A MiG-23-asok modernizációs programja abszolút későn, 1998 körül indult és bár létezett egy átalakított MLD, erre már a korábbi potenciális üzemeltetők (ex-VSz országok) nem voltak, nem lehettek vevők.
1994-95 között tehát eldőlt, hogy a 23-ast nem nagyjavítjuk. A Szuhojra esett a választás.
Mik voltak a darabszámok?
molnibalage said
<blockquote>
Amikor a PG-t felszámolták, akkor még tízszer annyi gépe volt a Magyar légierőnek.
Amikor az utódja, a DR is becsődölt, akkor is nagyságrendekkel több gépünk volt, mint most, vagy amennyi lesz, ha a tervezett 20 helikopter megérkezik.
Bocs, de ez marhaság. A DR 1995 táján kezdett emlékeim szerint igencsak meghalni. A Szu-22-es gépek nagyjavítása még megvolt és annyi. A 23-asokkal már nem is foglalkoztak. A '90-es évek közepén végén papíron lehet, hogy több gép volt, de valójában volt kb. 18 db MiG-21bisz, a MiG-29-es gépek kb. fele és összesen 20 heli volt talán üzemképes. Ez hol nagyságrenddel több, mint mondjuk a 2000-es években? Sehol...</blockquote>
Téves. Ebben az időszakban állították le a 05-öst, ha szigorúak vagyunk és nem vesszük figyelembe a típus javíthatóságát (végül is ez történt), még mindig van üzemképesen 27 darab 29-es, egy századnyi Szu-22-es és most figyelj! Papíron 4 századnyi MiG-21bisz, mert az MF-eket már nem vesszük figyelembe. Közel 40 forgószárnyas technika mellett ott volt még az Alba is, az An-26-ost pedig később a Szuhojok után vették volna be a programba.
Mi a helyzet a "papíron" kérdéskörrel. Hát ez volt a lényege a PG-nek. Egy megfelelő koncepcióval igen is hadrendben tartható lett volna a 4 századnyi gép, csak ugye az elmúlt 15 évben szocializálódott repülésért rajongó internetes közösség már eleve készpénznek veszi, ha valamit egyszer leállítunk, az úgy is marad. A 70-es, 80-as években még nem igy működött. Bejáratott rotációval folyamatosan hadrenedben volt tartható egy rendszer.
Pont ezért magyarázok itt mindenféle szépet és jót a PG-ről, meg egy esetleges jövőbeni hasonló jellegű ipari háttérről. Hogy értsük meg azt, ipari háttérrel a MiG-29-esek története igenis elkerülhető lett volna.
hiryu said
mig 29 nagyjavítás, PG.... sztem ehhez mondjuk a gyártó engedélye is kellett volna...
Nahát, tényleg? És szerinted a MiG-21-eseket, Szu-22-eseket mégis, hogy csinálták? Engedély nélkül? Miért van az nálunk a köztudatban, hogy erre az oroszok nem lettek volna hajlandók? Trencsényben a 29-est miért nagyjavíthatták? A lengyelek miért kaphatták meg a komplett nagyjavítást a típusra? Ők miért tudnak önerőből modernizációs programot véghezvinni? Ha lenne még PG, lenne mivel összeállni a lengyelekkel.
Svédek. Miért gondoljuk azt, hogy a kilencvenes években, minket élből elhajtottak volna a svédek? Eleve partnert kerestek az épp elinduló programjukhoz. Hozzáteszem, egy, a legmagasabb szinten átgondolt képviselettel a részünkről erre hajlandóak lettek volna az amerikaiak is. Az egy teljesen más világ volt. Ma evidens, hogy ha veszünk egy technikát, élből lemondunk a tulajdonjogról és egy tessék-lássék módon nyomott áron megvett technikát csillagászati összegekért tartatunk karban a gyártóval. Ez igaz ma már mindenre, nem csak a hadseregre, hanem a MÁV-ra, vagy a BKV-ra is. De ennek oka van.
Engem csak az szomorít el, hogy az elmúlt másfél-két évtized igen rossz döntéseinek nem csak az az eredménye, hogy az elfogadható alá erodált a hazai katonai repülés, hanem, hogy ma már felnőtt egy olyan generáció, amelyik az az akkori valóságot nem jól ismerve, már eleve rossz szemszögből ítélik meg a kérdést.
Hogy egy példával éljek:
molnibalage said
@Allesmor
Továbbra sem értem, hogy mekkora dolgozói létszámnak és hogyan adott volna munkát 14 darab Gripen összeszerelése és fenntartása meg néhány heli. Vagy alacsony létszámánál nagyon sokáig tartana egy gépet megcsinálni és, de akkor folyamatos leherhelés lenne, de ha meg nagyobb a kapacitás, akkor mit csinál az üzem az üresjáratok között? Mert az nem állapot, hogy 5 év alatt szállítanak le 14 Gripen és akkor ugyanilyen ütemben jönnek vissza a gépek a mélyebb beavatkozásokra. (Most csak hasaltam számokat.)
A 14 gépes darabszám 2001 szeptember 10-én délelőtt alakult ki, 10 perccel a sajtótájékoztató előtt. Azon a reggelen még 24 darab F-16-osról volt szó. 1995-98 körül még a 21-esek váltótípusát, 24-40(!) modern nyugati harcászati gépet terveztek. Ekkor még három repülőezred volt. Ha feltételezzük, hogy ma bölcsebbek vagyunk, mint akkor és elfogadjuk, hogy kis hazánknak a 3 repülőezred irreálisan sok, sőt elfogadjuk, hogy a két teljesen feltöltött repülőezred is sok, sőt elfogadjuk, hogy a NATO repülőezredben 3 repülőszázad helyett csak kettő van, 14-16 gép helyett századonként a 12 a normális, akkor is alsó hangon 40 gépről beszélünk. Ha továbbviszem a dolgot és kijelentem, az egy darab jól feltöltött repülőbázis is bőven elegendő és Pápa bezárása is a világ legintelligensebb lépése volt, akkor is 24-30 gépnek kéne lennie most Kecskeméten. És akkor még nem beszéltünk a ma oly annyira hiányolt helikopterekről és szállítórepülőkről. Amelyekből két ezrednyi összmennyiség volt még a 90-es évek legvégén is. És igénybe is vettük ezt a mennyiséget. Volt feladat, volt repidő is.
A folyamat a következő. Megszűnik az ipari háttér, a technika sorra pusztul ki, a darabszámok csökkennek. Az evidens géplétszám évről évre csökken, az üzemeltetési költségek pedig darabszámra vetítve emelkednek a csillagos égig. Innentől fogva pedig természetessé válik a 10-14 gép, mint légierő, amihez pedig már felesleges is bármiféle ipari hátteret létrehozni.
Sajnos nem elérhető a könyvtáram a darabszámokhoz...
