Közlekedés (infrastruktúra, vasút, autó-motor, elektromos járművek, ...)

[speziale]

Látom képtelen vagy megérteni. A CO2 csökkenés nagy része pusztán abból jön, hogy:

• megváltozott az ipar szerkezete, a nehézipar súlya kisebb
• 30 éve az akkori átlag erőművek hatásfoka messze szarabb volt
• már azelőtt is csökkent az emisszió, hogy az agyatlan zöldbuzulás elindult volna a fentiek miatt

Nem a szabályozás vagy bármiféle beavatkozás okozta ez elő. Ez a "véletlenül így sikerült" kategória. Az, hogy az EU gázfelhasználása az egekbe szökött a hh vége után és az orosz import miatt. Ez a szenet részben kiszorította. A gázerőművek és az új szénerőművek hatásfoka is jobb, mint az 50-es és 60-as években épülteké, amik 1990-ben mentek.

Emiatt csökkent az emisszió, nem azért, mert a szabályozás vagy a szé-naperőmű labdába rúgna. 2000-ig ezeket kb. nagyítóval kellett keresni, mégis szignifikánst csökkenés volt.

A fejlődő országoknál meg pont azt látod, hogy meglódulnak, lásd Kína vagy az éppen említett Törökország. Mert ők az ipari fejlődés más szintjén vannak, mint ahol volt Nyugat-Európa.

Úristen...

Mert a gazdaság szerkezete nyilván csak az EU-ban változott meg...ugye?
Az USA-ban vagy Japánban nem változott a gazdaság szerkeze? És ezek az országok felette vannak az 1990-es értéknek...

Pont itt kishazánkban érhető tetten a szabályozás hatása, amikor pár éve amikor a Co2 kvóták ára még rohadt alacsony volt, rohadt jó üzletnek tűnt, hogy az Opus megvegye a mátrai erőművet...
de nemrég volt hír, hogy Japán új szénerőműveket építene...na ki lehet találni miért...mert a szénárak a béka segge alatt vannak...ha van viszont egy Co2 kvótád, ami rendesen beárazza ezt a kibocsátást, akkor máris nem szénerőművet éri meg majd fejleszteni...

A törökökről meg csak annyit, hogy pl. a 90-es évek elején hasonló fejlettségi szinten voltak mint a szlovákok és fejlettebbek voltak mint a lengyelek...aztán most amellett, hogy jól lemaradtak ezektől az országoktól még a kibocsátásuk is drasztikusan emelkedett (a lengyel vagy szlovák kibocsátás még új is csökkent, ha nem 90-hez viszonyítom, hanem mondjuk 94-95-höz, amikorra már a régi szocialista ipar jórészt összeomlott)

 

[molnibalage]

Úristen...

Mert a gazdaság szerkezete nyilván csak az EU-ban változott meg...ugye?
Az USA-ban vagy Japánban nem változott a gazdaság szerkeze? És ezek az országok felette vannak az 1990-es értéknek...

Persze, mert Japánban 2011 óta egy csomó atomerőmű áll és helyette gáz és olaj van. Meg szénerőműveket akarnak felhúzni...
https://zoldenergia.blog.hu/2020/02/20/japan_szeneromu_epitesi_tervei

de nemrég volt hír, hogy Japán új szénerőműveket építene...na ki lehet találni miért...mert a szénárak a béka segge alatt vannak...ha van viszont egy Co2 kvótád, ami rendesen beárazza ezt a kibocsátást, akkor máris nem szénerőművet éri meg majd fejleszteni...

Japán = szigetüzem. Nem tudnak más csinálni. Mi meg a CO2 kvótákat hogyan kerüljük meg? Import szerb és ukrán áram.
Vastaps...

 

[zolkas]

https://twitter.com/i/web/status/1231532596301045760

Kicsit becsúsztak a vasúti átjáróba.

 

[fip7]

A Sport kocsikhoz vissza térve, leírtam azt, hogy milyen futás teljesítményük van. Nevetséges!
Az én kocsimmal egy idős Gallardók futottak 20-30,000 km-t. Ez 20 literes átlag fogyasztással számolva 4-6,000 literes fogyasztás.
Az én kocsimban van 240,000 km ugyan annyi idősen, 7 litert eszik. Ez 16,800 literes fogyasztás. Akkor most ki kúrja jobban szét a környezetet?
Abba meg már bele sem megyek, hogy számtalan olyan sportkocsi van, amely normál használatban is ennyit fogyaszt, mint az én autóm.
Pl. Lotus Elise/Exige vagy a Renault Alpina...
Továbbá az aki megvesz egy ilyen Lotus-t vagy egy GT3-as Porshe-t az nem a váci útra jár vele púposkodni, mint H. Andráska a teslájával, hanem verseny pályára megy, nyílt napokra. Gazdagék sokszor így sportolnak. Ezek az autók azért rendszámosak, hogy a saját lábukon kijussanak a verseny pályákra.
Ezek sport autók, a nevükben is benne van, hogy mire valók!

Egy S63AMG meg egy 6 literes V12 TDI Q7, vagy egy Tesla X/S kurvára nem sport autó hanem f@szhosszabbító. Ezekkel azért ne tessék össze keverni a valódi sportcélú autókat!

 

[molnibalage]

A Sport kocsikhoz vissza térve, leírtam azt, hogy milyen futás teljesítményük van. Nevetséges!
Az én kocsimmal egy idős Gallardók futottak 20-30,000 km-t. Ez 20 literes átlag fogyasztással számolva 4-6,000 literes fogyasztás.
Az én kocsimban van 240,000 km ugyan annyi idősen, 7 litert eszik. Ez 16,800 literes fogyasztás. Akkor most ki kúrja jobban szét a környezetet?
Abba meg már bele sem megyek, hogy számtalan olyan sportkocsi van, amely normál használatban is ennyit fogyaszt, mint az én autóm.
Pl. Lotus Elise/Exige vagy a Renault Alpina...
Továbbá az aki megvesz egy ilyen Lotus-t vagy egy GT3-as Porshe-t az nem a váci útra jár vele púposkodni, mint H. Andráska a teslájával, hanem verseny pályára megy, nyílt napokra. Gazdagék sokszor így sportolnak. Ezek az autók azért rendszámosak, hogy a saját lábukon kijussanak a verseny pályákra.
Ezek sport autók, a nevükben is benne van, hogy mire valók!

Egy S63AMG meg egy 6 literes V12 TDI Q7, vagy egy Tesla X/S kurvára nem sport autó hanem f@szhosszabbító. Ezekkel azért ne tessék össze keverni a valódi sportcélú autókat!

Úgy látom neked sem jött át.

@Allesmor Obranna (szerintem) nem arról írt, hogy sportkocsik. Hanem személyautóknak csúfolt valamik, amiben kb. olyan teljesítmény van beleépítve, mint 20-25 éve egyes versenyautó kategóriáknak. 200LE táját karcolgatják az autók, a villanyautókban meg 500LE is van. Eladuó rally autók vannak 200LE táján.

Nem annak hívják ezeket, de nézd már meg micsoda erő ez.
Minek és hova? Hogy száguldozzon vele a gyök2 150-250 km/h között autópályán?

Nem arról írt, hogy túl sok a Lotus, vagy Ferrari vagy Porchse. Hanem arról, hogy 30 év alatt sikerült oda eljutni, hogy ma egy 1,5 tonnás kocsiban akkora erő van, amivel 25 éve versenyezni jártak csak az emberek.

Ez szerinted nem agyrém...?

 

[fip7]

molnibalage

Szerintem ő konkrétan a sport kocsik ellen írt.
De amúgy agyrém. De azzal az adózási rendszerrel amit írtam elég jól rá lehetne dolgozni arra a tendenciára ami már jelenleg is zajlik, vagyis, hogy jelenleg csökken az autók teljesítménye. Írtam is példákat arra, hogy az utóbbi 5 évben mennyit változott jó pár gyártónál a modell kínálat.

Az, hogy a Q7-hez hasonló szarhalmok még léteznek meg 300+ LE-sek, ahhoz nagyban hozzájárul az, hogy a jelenlegi szabályozás szándékosan szar. Eleve nem mindenkire azonos szabályok vonatkozna, meg támogatja a plug-in hibrides csalást. Mert ez egy csalás.
Nem az alap elgondolás rossz, hanem az, hogy a németek megint megheckkelték az egészet!

 

[zolkas]

Úgy látom neked sem jött át.

@Allesmor Obranna (szerintem) nem arról írt, hogy sportkocsik. Hanem személyautóknak csúfolt valamik, amiben kb. olyan teljesítmény van beleépítve, mint 20-25 éve egyes versenyautó kategóriáknak. 200LE táját karcolgatják az autók, a villanyautókban meg 500LE is van. Eladuó rally autók vannak 200LE táján.

Nem annak hívják ezeket, de nézd már meg micsoda erő ez.
Minek és hova? Hogy száguldozzon vele a gyök2 150-250 km/h között autópályán?

Nem arról írt, hogy túl sok a Lotus, vagy Ferrari vagy Porchse. Hanem arról, hogy 30 év alatt sikerült oda eljutni, hogy ma egy 1,5 tonnás kocsiban akkora erő van, amivel 25 éve versenyezni jártak csak az emberek.

Ez szerinted nem agyrém...?

De az. Némelyikhez fegyver viselésit írnék elő vagy 2 kulcsos verzióban. Esetleg Gps pozíció szerint lakot területen ne használhassa max teljesítménnyel.
És nem a 100 le időt sírom vissza de 150 felett már városban, és hazai útviszonyok mellet is energia pocséklás hétköznapi használatban egy személy gépkocsinál.
A SUV mániáról nem beszélnék. minek? terepre nem jó városba ormótlan nagy dög. emelt hasmagasságú kombi oszt vége karater takarással. terepjáró erdőjáróknak mezőgazdászoknak

 

[speziale]

Persze, mert Japánban 2011 óta egy csomó atomerőmű áll és helyette gáz és olaj van. Meg szénerőműveket akarnak felhúzni...
https://zoldenergia.blog.hu/2020/02/20/japan_szeneromu_epitesi_tervei

Pont erről szól a szabályozás, hogy ha rendesen beárazod a Co2 árát, akkor nem érné meg a szénerőmű...de úgy látszik, hogy még a Japánok is tesznek erre...

Japán = szigetüzem. Nem tudnak más csinálni. Mi meg a CO2 kvótákat hogyan kerüljük meg? Import szerb és ukrán áram.
Vastaps...

Hagyjuk...reménytelen vagy...

Igen...meg az USA is szigetüzem...meg az EU vajon a teljes energiaigényének hány %-át importálja ezekből a kis pöcs országokból?
de megint mondom: ez a Co2 kibocsátás nemcsak az energetikára, hanem a teljes Co2 kibocsátásra vonatkozik...
Nézz már körül: Németo./UK/Spanyolo./Olaszo. -ban mind 40% körül vagy valamivel afelett van a megújulók aránya az áramtermelésben....a kisebbekben, mint Portugália/Svédország/Ausztria/Finno./Dánia meg ennél is magasabb...na nézd meg, hogy az USA-ban vagy Japánban ezzel hogy állnak...pedig azért tengerpartja éppen Japánnak is lenne...
a 80-as években a német és japán export kb. megegyezett...jelenleg a német export kb. 2,5szerese a Japánnak, vagyis a világ fogyasztásának egy jóval nagyobb részét gyártájk most németországban mint 30 éve...aztán az egyik mégis drasztikusan tudta csökkenteni a Co2 kibocsátását, a másiknál meg jócskán emelkedett...
de ehhez nyilván semmi köze a szabályozásnak meg az ösztönzőknek...

 

[Veér Ispán]

molnibalage

Szerintem ő konkrétan a sport kocsik ellen írt.
De amúgy agyrém. De azzal az adózási rendszerrel amit írtam elég jól rá lehetne dolgozni arra a tendenciára ami már jelenleg is zajlik, vagyis, hogy jelenleg csökken az autók teljesítménye. Írtam is példákat arra, hogy az utóbbi 5 évben mennyit változott jó pár gyártónál a modell kínálat.

Az, hogy a Q7-hez hasonló szarhalmok még léteznek meg 300+ LE-sek, ahhoz nagyban hozzájárul az, hogy a jelenlegi szabályozás szándékosan szar. Eleve nem mindenkire azonos szabályok vonatkozna, meg támogatja a plug-in hibrides csalást. Mert ez egy csalás.
Nem az alap elgondolás rossz, hanem az, hogy a németek megint megheckkelték az egészet!

Amúgy a Q7-et szidtam egy Németországban dolgozó orvos cimborámnak, aki azt mondta, hogy olyannal járnak dolgozni (ő az elsőnek érkező csapatban van, utánuk jön a mentőautó), és arra a felhasználásra nagyon jónak tartja: Nagy, erős, kilátni belőle, és elfér benne a sok szükséges eszközük.

 

[molnibalage]

Igen...meg az USA is szigetüzem...meg az EU vajon a teljes energiaigényének hány %-át importálja ezekből a kis pöcs országokból?

Ha nem tudod, akkor miért beszélsz róla? Az ugye megvan, hogy most húznak/húztak be gázvezetéket a Balti tenger felől nyugatra...?

• Az EU keleti államai EU-n kívülről importálnak áramot...
• Az EU keményen importált gázt az oroszoktól...

de megint mondom: ez a Co2 kibocsátás nemcsak az energetikára, hanem a teljes Co2 kibocsátásra vonatkozik...

Pont erről beszélek. A tisztítás részben az orosz gázra való átállással valósult meg. Nem CO2 kvóta, nem "zöld erőművek". Simán a technológiai haladás és a kétpólusú világ megszűnése.

Nézz már körül: Németo./UK/Spanyolo./Olaszo. -ban mind 40% körül vagy valamivel afelett van a megújulók aránya az áramtermelésben...

Ez ebben a formában nem igaz.

Mert ezt szeretik összemosni a széln és napnál azzal, ahol 30-40+ éve is volt vízkapacitás. Nem ezektől lett tiszta. Nézd meg a német kibocsátást 1990-2002 között. Ekkor 0 db naperőmű volt és tüköcspöcsnyi szél. 2002 óta kisebb emisszió csökkenés van, pedig papíron 35% "zöld" áram van.

1990-2002, -20% emisszió németeknél. Sehol nincs naperőmű és 2002-ben is csak 12GW alatti szélkapacitás volt.

2002-2018, még 15%-ot sem sikerült elérni, de ha a 2008-as bázist nézem, amikor elkezdték telibekúrni a hálózatot naperőművel és még több széllel, akkor azt látod, hogy gyak NULLA emisszió csökkenést sikerült összehozni, mert lelőtték a nukit a barmok.

https://www.energy-charts.de/power_inst.htm

Kisebb hévvel kellene okoskodni, ha számok nélkül állsz bele egy vitába. Csúnya vége van úgy.

 

[Kurfürst]

És nem a 100 le időt sírom vissza de 150 felett már városban, és hazai útviszonyok mellet is energia pocséklás hétköznapi használatban egy személy gépkocsinál.
A SUV mániáról nem beszélnék. minek? terepre nem jó városba ormótlan nagy dög. emelt hasmagasságú kombi oszt vége karater takarással. terepjáró erdőjáróknak mezőgazdászoknak

A SUV egy ilyen divat kategória, de a lóerős fejtegetés ami itt megjelenik teljesen téves.

A kocsi ugyanis nem a maximálisan leadható teljesítmény eléréséhez szükséges üzemanyagot égeti el, (max teljesítményt egyébként szinte soha nem adja le) hanem az éppen aktuális sebesség eléréséhez és fenntartásához szükségeset.

Es ez ha minden más tényező egyforma, pontosan ugyanannyi lóerő előállítását igényli akár 50 lóerős, akár 250 lóerős a motor maximális teljesítménye.

A gyakorlatban viszont pont az van, hogy amíg a fing motoros kocsi a példában azt az 50 szükséges lóerőt csak úgy tudja leadni, hogy 7000-en pörög a motor (óriási hatékonysági veszteségekkel, nem utolsósorban mert sokkal nagyobb a gyorsan mozgó dugattyúk stb. súrlódási ellenállása), addig a 250 lóerős kocsi ezt röhögve megoldja 1500-2000-es motor fordulaton is és az a vége hogy kevesebbet fogyaszt.

Lásd a gyakorlatban mennyire nem válnak be az ilyen 1 literes, háromhengeres downsizeolt motorok.

 

[Allesmor Obranna]

A SUV egy ilyen divat kategória, de a lóerős fejtegetés ami itt megjelenik teljesen téves.

A kocsi ugyanis nem a maximálisan leadható teljesítmény eléréséhez szükséges üzemanyagot égeti el, (max teljesítményt egyébként szinte soha nem adja le) hanem az éppen aktuális sebesség eléréséhez és fenntartásához szükségeset.

Es ez ha minden más tényező egyforma, pontosan ugyanannyi lóerő előállítását igényli akár 50 lóerős, akár 250 lóerős a motor maximális teljesítménye.

A gyakorlatban viszont pont az van, hogy amíg a fing motoros kocsi a példában azt az 50 szükséges lóerőt csak úgy tudja leadni, hogy 7000-en pörög a motor (óriási hatékonysági veszteségekkel, nem utolsósorban mert sokkal nagyobb a gyorsan mozgó dugattyúk stb. súrlódási ellenállása), addig a 250 lóerős kocsi ezt röhögve megoldja 1500-2000-es motor fordulaton is és az a vége hogy kevesebbet fogyaszt.

Lásd a gyakorlatban mennyire nem válnak be az ilyen 1 literes, háromhengeres downsizeolt motorok.

Ebben igazad van, de nem is az erőlködő kismotorok a megoldás. A downsizing jelenség egy kamu károsanyagkibocsátás csökkentési "megoldás", a bürokraták felé.
Azonban a szükségtelenül túl erős autók se az optimális töltésükkel operálnak.

Nagyjából megvan az a literteljesítmény és geometria, ami egy átlag személyautó normál közúti mozgatásához kell.
A nagy fordulaton pörgetett alulméretezett, vagy a kis fordulaton, de három turbóval kényszer túltöltött motorkák éppoly károsak, mint a régi, túlméretes hengerekben túlméretes nehéz dugattyúikkal dolgozó dúsabb keverékképzésű egykori szívómotorok.
A mai felszereltségű családi személyautókban az optimális az 1.6 - 2.0 literes négyhengeres szívómotor lenne 110-150 lóerős tartományban 150 - 220Nm maximummal, hatfokozatú váltóval.
Ez a tipikus se íze, se bűze kategória, de ezeknél lehet olyan átlag 5-7 literrel elmászkálni, mert ezeknél lehet erőlködés nélkül olyan 40-70 lóerőt kiautózva szabályosan együtthaladni a jónéppel.

A turbó egy 1500-2000 köbcentis motoron, mivel a turbómotor kompressziója kisebb, mint egy hasonló lökettérfogatú szívómotoré, csak úgy volna jó, ha kizárólag a fogyasztást redukálná és a nyomatékmaximumot az alsóbb fordulatszámtartományba hozná le.
Ilyenek az Atkinson-ciklusos turbómotorok, melyekhez sokfokozatú váltót raknak, vagy hibridként egy villamos géppel tolják meg a nyomatékukat, viszont nagyon kevés kiautózhatatlan teljesítményfeleslege marad a hajtásrendszernek.

 

[papi]

Az infantilizálódással egyetértek, de ettől függetlenül, miért ne lehessen sportkocsi?

Lehet, csak azt hitették el az emberekkel, hogy egy pici, könnyű és relatíve gyenge autó az nem sportkocsi.
Nem értem miért ne lenne elég közutakra egy Miata/Fiat 124 vagy egy GT86/BMW Z4/Subaru BRZ, Audi TT. Nem is jut eszembe más viszonylag olcsó, de nem valami nagy motorral szerelt gép.
Nézd csak végig a sort a fejedben. Szinte az összes a vezetés élményét adó, de olcsón fenntartható autót elkaszálták.
Pedig 20-30 éve még olyan csodálatos dolgokat is el lehetett érni mint a középmotoros Toyota MR2, Opel Speedster vagy a méltatlanul lenézett Pontiac Fiero.
Az egyszerűbb vonalról nem is beszélve.
Honda 2000/CR-X/Integra/Prelude, Toyota Celica, Nissan 180SX/Silvia/NX, Opel Calibra, Fiat Barchetta/Coupe, a lenézett Porsche 924/944/Boxster, BMW Z3, Alfa Romeo GTV, Mazda MX3, Mitsubishi Eclipse/FTO, Volkswagen Sirocco/Corrado, Ford Capri.
A rengeteg tucatmodellből kialakított sportosabb coupé, elmebeteg Hot Hachek.
Istenem mennyi csodálatos gép. Kis tömeg, kis motor.
Ha eszembe jut, hogy mit tudott egy Pug 205 GT a 79 lóval. Ma egy B kategóriás városi kisgép 75 lóval egy szenvedés. Ennyit számít, hogy valami 1150 és nem 810 kiló.

Továbbá az aki megvesz egy ilyen Lotus-t vagy egy GT3-as Porshe-t az nem a váci útra jár vele púposkodni, mint H. Andráska a teslájával,

Pont hogy de. Ezek státusszimbólumok.
Vannak akik pályára veszik, na azokkal pont nem fogsz az utcán találkozni.
Monacóban meg Londonban is komoly gond az, hogy a feltűnési viszketegségben szenvedő, egoista gazdagok krúzolnak a szuper gépeikkel és lámpától-lámpáig megy a motorbőgetés meg a kipufogó durrogtatás. Arany festés, lila felni, polgárpukkasztás.
Ez pont ugyanaz a réteg, mint az ezres Gixer, nyitott kipufogó, póló-papucs. A büdös életben nem fogod sem pályán sem egy vezetéstechnikai oktatáson látni.

Lásd a gyakorlatban mennyire nem válnak be az ilyen 1 literes, háromhengeres downsizeolt motorok.

Menne az, csak helyben topi van, mert minden kategória hízik mint a disznó.
Valaki itt szóvá tette pár napja, hogy az Astra 200 kilóval könnyebb mint az elődje. Akkor nem akartam kijavítani, de nem. Ha a leggyengébb motoros változatokat hasonlítjuk egymáshoz akkor 8 kg a csökkenés. Ha a J sorozat esetén alap 1,4 literes benzinmotoros változathoz (1288 kg) a K sorozat 1,4 literes változatát hasonlítjuk (1320) akkor megint felszedett a gép 32 kilót.
Ha ezt veszem, hogy egy mai szemmel sem őskövület 1,4 literes G Astra csak 1060 kiló volt.
G Astra 1,4 átlagosan vegyesben 6,5 l, K Astra 1,4 vegyesben 7 liter, kis odafigyeléssel hozható a 6,5 liter.
Egyik oldalon tökéletesítjük a motort, hogy minél kevesebbet fogyasszon, másik oldalon meg hizlaljuk a kocsit. Mennyit enne a G Astra, ha állandóan lenne benne +260 kiló? Ami viszont érdekesebb. Mennyit enne a K Astra, ha a tömege csak annyi lenne mint a G-nek?

 

[Allesmor Obranna]

Egy vadonat új példa a parasztvakításra. Suzuki mild-hybridek:

https://totalcar.hu/tesztek/2020/02...e=index.hu&utm_medium=doboz&utm_campaign=link

https://www.google.com/amp/s/www.na...auto-uzemanyag-arlista-forint.698867.html/amp

Valószínű fizetett hírdetés mind a kettő, de vicces látni, hogy azok, akik négy-öt éve vígan mérték a fronthajtásos 1.6 szívó Vitaránál a tényleges 5.6 - 6.5 literes átlagokat, tankolástól tankolásig, télen-nyáron, most boldogan leírják, hogy esetleg lehet, hogy képes ugyanerre, vagy a Totalcar cikke szerint a kocsi fogyasztása autópályán, tempomattal "valamivel 7 liter fölé mérséklődött". Mármint a 8 literes fogyasztásról, ha el van nehezülve az ember lába.
Nem tudom hányan ültek a kocsiban, de nekem öt felnőttel, csomagokkal az M3-as Pestről Füzesabonyig (130km) oda is, meg vissza is megvolt 7 liter alatt. Országuton meg 700km-en tudtam 5.6-os átlagot.
Nesze neked downsizing meg mild-hybrid.
Városban vajon mit fogyaszthat egy ilyen?

 

[speziale]

A mai felszereltségű családi személyautókban az optimális az 1.6 - 2.0 literes négyhengeres szívómotor lenne 110-150 lóerős tartományban 150 - 220Nm maximummal, hatfokozatú váltóval.
Ez a tipikus se íze, se bűze kategória, de ezeknél lehet olyan átlag 5-7 literrel elmászkálni, mert ezeknél lehet erőlködés nélkül olyan 40-70 lóerőt kiautózva szabályosan együtthaladni a jónéppel.

A mai középkategóriás autók (nevezzük Golf kategóriának) jellemzően ezt tudják. Akkor mégse kívánjuk polokra az autógyártókat?

A turbó egy 1500-2000 köbcentis motoron, mivel a turbómotor kompressziója kisebb, mint egy hasonló lökettérfogatú szívómotoré, csak úgy volna jó, ha kizárólag a fogyasztást redukálná és a nyomatékmaximumot az alsóbb fordulatszámtartományba hozná le.
Ilyenek az Atkinson-ciklusos turbómotorok, melyekhez sokfokozatú váltót raknak, vagy hibridként egy villamos géppel tolják meg a nyomatékukat, viszont nagyon kevés kiautózhatatlan teljesítményfeleslege marad a hajtásrendszernek.

akkor szerintem rázz kezet a 8-as golf hajtásrendszerét tervező mérnökcsapattal...megjegyzem múltkor pont arról írtam, hogy ezt kellett volna már sokkal korábban...

 

[speziale]

Nem tudom hányan ültek a kocsiban, de nekem öt felnőttel, csomagokkal az M3-as Pestről Füzesabonyig (130km) oda is, meg vissza is megvolt 7 liter alatt. Országuton meg 700km-en tudtam 5.6-os átlagot.
Városban vajon mit fogyaszthat egy ilyen?

Hát figyelj..az én 150 lovas Golfom pályán 6-6.3 között szokott kérni 135-140 tempomattal. Országúton 90 tempomattal 4-4.5 nyáron klímával...a korábbi autóm 1.4-es szívó volt 96 lóval...amellett, hogy a 2*1-es sávos úton 5ször meg kellett gondolnom, hogy mikor előzzek, 7 liter alatt nem nagyon jártam el vele...
gyanítom, hogy az új golf a mild-hybrides hajtórendszerével még sokkal jobb lesz...múltkor linkeltem egy golf 8-as drive tesztet, amin a csávó 4,4 litere fogyasztást hozott és az ICE motor az idő harmadában nem is járt!!

 

[Kurfürst]

Ebben igazad van, de nem is az erőlködő kismotorok a megoldás. A downsizing jelenség egy kamu károsanyagkibocsátás csökkentési "megoldás", a bürokraták felé. Azonban a szükségtelenül túl erős autók se az optimális töltésükkel operálnak.

Miért is nem? Az átlag utcai motoroknál a vezérlés már nem mechanikus, gyakorlatilag bármire programozható a turbófeltöltés is. A feltöltés így csak egy újabb változó lesz a motorvezérlésben, amit tetszés szerint lehet menet közben állítani a kívánt üzemnek megfelelően, arra is, hogy alacsony fordulaton töltsön fel gazdaságos üzemben, vagy arra is hogy magas fordulaton menjen az ereszdelahajam.

Nagyjából megvan az a literteljesítmény és geometria, ami egy átlag személyautó normál közúti mozgatásához kell.

Van egy ablak, -tól -igm igen. De az a szerencse hogy a motorfejlesztésben a sok változó miatt nem csak egyetlen üdvözítő megoldás létezik és a mai motorok sokkal rugalmasabbak az üzemállapotok terén mint régen. Ezért vannak 200+ lóerős

A nagy fordulaton pörgetett alulméretezett, vagy a kis fordulaton, de három turbóval kényszer túltöltött motorkák éppoly károsak, mint a régi, túlméretes hengerekben túlméretes nehéz dugattyúikkal dolgozó dúsabb keverékképzésű egykori szívómotorok.

Az utóbbit nem nevezném annyira károsnak, tekintve hogy azok a motorok egyszerűségükkel és a hülyebiztos építési elveikkel a világból kimentek. A downsizingolt és ennek következtében folyamatosan túlhajtott szörnyikéknél erre nem fogadnék.​

A mai felszereltségű családi személyautókban az optimális az 1.6 - 2.0 literes négyhengeres szívómotor lenne 110-150 lóerős tartományban 150 - 220Nm maximummal, hatfokozatú váltóval. Ez a tipikus se íze, se bűze kategória, de ezeknél lehet olyan átlag 5-7 literrel elmászkálni, mert ezeknél lehet erőlködés nélkül olyan 40-70 lóerőt kiautózva szabályosan együtthaladni a jónéppel.

Ez a teljesítmény nagyjából minden igény kielégít, de a szívómotor felesleges, és a teljesítménykorlát is. A faék egyszerűségű szívómotor technikailag eleve hátrányból indul van mivel a teljesítményt csak a fordulatszám és/vagy a kompresszió növelésével tudja leadni. A fordulatszám növelésével viszont csökken a hatékonyság, a kompresszió növelése a motor élettartamnak nem tesz annyira jót.

Ha a szívómotor járható út lenne, nem állna át szinten minden gyártó pont ezekre sokkal bonyolultabb és drágább 1,5 liter körüli turbós, DFI motorokra. Ezekkel lehet egyedül, rengeteg apró trükk mellett jól autózható teljesítményt és jó üzemanyagfogyasztást elérni. Ezzekkel a motorokkal ugyanúgy elérhető 250+ LE teljesítmény mellett 6-7 literes átlagfogyasztás is. Részben azért, mert annyira nagy teljesítménytartalékaik vannak, hogy szükségtelen pörgetni őket, szinte alapjáraton elmennek.

A technológia egyébként régóta ismert, csak költséges, komplikált, fenntartási költségben fog majd jelentkezni, illetve az előállítási költségek más helyen való megspórolásával.

Egyedül a Mazda járja sikeresen ezt az utat nagyköbcentis, nagyon magas kompressziójú benzin szívómotorokkal, amik valahol egyfajta dízel-benzin sajátosságokat egyesíteni kívánó hibridnek tekinthetők.

A turbó egy 1500-2000 köbcentis motoron, mivel a turbómotor kompressziója kisebb, mint egy hasonló lökettérfogatú szívómotoré, csak úgy volna jó, ha kizárólag a fogyasztást redukálná és a nyomatékmaximumot az alsóbb fordulatszámtartományba hozná le.

Vannak relatív magas kompresszió mellett relatív alacsony turbófeltöltéssel dolgozó motorok is, úgyhogy ez nem teljesen igaz. Az hogy a turbómotor kompressziója szükségszerűen kisebb, legfeljebb végletekig a csúcsteljesítményre optimalizált versenymotorokra igaz, mivel adott oktánszám mellett magas kompresszió és feltöltés mellett a kopogási pont előtt nem érnék el a maximális teljesítményt, így csak a teljesítményt figyelembe véve a csúcsra járatott motoroknál a nagy teljesítményt egyszerűbb a kompresszió alacsonyan tartásával és a feltöltés maximalizálásával elérni.

Ilyenek az Atkinson-ciklusos turbómotorok, melyekhez sokfokozatú váltót raknak, vagy hibridként egy villamos géppel tolják meg a nyomatékukat, viszont nagyon kevés kiautózhatatlan teljesítményfeleslege marad a hajtásrendszernek.

​

Toyota Camry például, ami egy szuperkényelmes, óriási, 1,6 tonnás 5 méteres batár, 2,5 literes 200+ benzinbe és elekronba áztatott szénán hízlalt lóval, eCVT áttételen keresztül 5 liter körüli fogyasztással. A menetteljesítményével sincs gond. A Camry példája nagyon jól mutatja, miért nincs a világon semmi, de semmi értelme az ilyen hasraütésszerű méret, tömeg, motortérfogat vagy teljesítmény korlátozásoknak, amikor kevesebbel is beéri, mint egy városi kisautó..

 

[Kurfürst]

Menne az, csak helyben topi van, mert minden kategória hízik mint a disznó.
Valaki itt szóvá tette pár napja, hogy az Astra 200 kilóval könnyebb mint az elődje. Akkor nem akartam kijavítani, de nem. Ha a leggyengébb motoros változatokat hasonlítjuk egymáshoz akkor 8 kg a csökkenés. Ha a J sorozat esetén alap 1,4 literes benzinmotoros változathoz (1288 kg) a K sorozat 1,4 literes változatát hasonlítjuk (1320) akkor megint felszedett a gép 32 kilót.
Ha ezt veszem, hogy egy mai szemmel sem őskövület 1,4 literes G Astra csak 1060 kiló volt.
G Astra 1,4 átlagosan vegyesben 6,5 l, K Astra 1,4 vegyesben 7 liter, kis odafigyeléssel hozható a 6,5 liter.
Egyik oldalon tökéletesítjük a motort, hogy minél kevesebbet fogyasszon, másik oldalon meg hizlaljuk a kocsit. Mennyit enne a G Astra, ha állandóan lenne benne +260 kiló? Ami viszont érdekesebb. Mennyit enne a K Astra, ha a tömege csak annyi lenne mint a G-nek?

Tulajdonképpen nem híznak, csak az eggyel feljebbi kategóriát árulja a régi, jól bevált márkanévvel. A compact Sedan kategória mai képviselői simán a régebbi mid-size sedan méretben vannak. De ez csak egy gyárban felragasztott név plecsni a gyárban... Opelnél maradva gyakorlatilag nyugodtan rárakhatnák az Astra helyett hogy Vectra, a Vectrákra meg hogy Omega (ha még lennének ezzel a névvel).

Hát figyelj..az én 150 lovas Golfom pályán 6-6.3 között szokott kérni 135-140 tempomattal. Országúton 90 tempomattal 4-4.5 nyáron klímával...a korábbi autóm 1.4-es szívó volt 96 lóval...amellett, hogy a 2*1-es sávos úton 5ször meg kellett gondolnom, hogy mikor előzzek, 7 liter alatt nem nagyon jártam el vele... gyanítom, hogy az új golf a mild-hybrides hajtórendszerével még sokkal jobb lesz...múltkor linkeltem egy golf 8-as drive tesztet, amin a csávó 4,4 litere fogyasztást hozott és az ICE motor az idő harmadában nem is járt!!

Dettó, csak nem Golffal, de ugyanez kb. ugyanezekkel a régi/új számokkal, meg nyilván ha menni kell akkor az új nagyon megy. Régi tapasztalat, hogy a "nagytüdős" motorok sokkal konzekvensebben fogyasztanak, mint az erőlködő gyenguszok.

 

[speziale]

Egyedül a Mazda járja sikeresen ezt az utat nagyköbcentis, nagyon magas kompressziójú benzin szívómotorokkal, amik valahol egyfajta dízel-benzin sajátosságokat egyesíteni kívánó hibridnek tekinthetők.

Olyan szempontból ezzel vitatkoznék, hogy pl. az ADAC eCO tesztjén a mazdák eléggé leszerepeltek. A merci 2007-ban mutatta be a diesotto motorját, ami az első HCCI motornak tekinthető. A Forma1-ben is ők vitték a primíet a jelenlegi turbós/hybrid ére bevezetésekor a motorok terén (szintén HCCI motorokkal). Mégis utána más irányba vitték a fejlesztést...
szóval lehet vannak hátulütői ennek az iránynak...

 

[Kurfürst]

Olyan szempontból ezzel vitatkoznék, hogy pl. az ADAC eCO tesztjén a mazdák eléggé leszerepeltek. A merci 2007-ban mutatta be a diesotto motorját, ami az első HCCI motornak tekinthető. A Forma1-ben is ők vitték a primíet a jelenlegi turbós/hybrid ére bevezetésekor a motorok terén (szintén HCCI motorokkal). Mégis utána más irányba vitték a fejlesztést...
szóval lehet vannak hátulütői ennek az iránynak...

Inkább úgy mondanám, hogy ahhoz képest hogy benga nagy 2,5 literes 200 LE körüli szívómotorral csinálják (ami önmagában egy nagy hendikep), elég jól fogyasztanak, ilyen 6,7-eket hazudnak kombináltra vegyes üzemben. Persze gondolom NEDEC szerint, de a többi NEDEC-es féligazsággal összevethető.

Persze van egy olyan sanda gyanúm, hogy ezek a motorok nem lesznek annyira hosszú élettartamúak, de ugye a turbó sem tart örökké.