Közlekedés (infrastruktúra, vasút, autó-motor, elektromos járművek, ...)

[pöcshuszár]

Az új 12 000 tonnás gigapress már elvileg egyben nyomja a karosszériát ÉS az alvázat, ez a legújabb iteráció, és ebbe ragasztják bele a strukturális tartóelemmé váló akkucellákat. Ahogy én hallottam, 5-10 év után ha nem is az összes cellát, de jelentős részét cserélni kellett az elektromos autókban (de ezek még nem strukturális akkuk voltak), szóval ez, hogy az akkucellák a strukturális tartószerkezet részévé válnak, ez így első ránézésre szépen megbonyolítja a dolgot, és a felvetésre még Elon sem adott értelmes választ...

Elon Musk Clarifies Repair Concerns Linked To New Body Structure

Elon Musk answered questions on how easy to repair the new structural battery pack and mega casts may be on Twitter.

insideevs.com

How Repairable Will Structural Battery Be?

That doesn’t seem like a good analogy because Tesla increasingly runs its own body shops — and its own insurance. Both are somewhat nascent today, but should mature around the same time as the structural battery. Your rebuttal about my analogy is to mention Tesla insurance that is only offered...

teslamotorsclub.com

https://www.researchgate.net/publication/350815206_Structural_Batteries_A_Review

Nem értetted meg.
Sajnálom.
A Giga Cast nem az egész önhordó alvázat önti/préseli.
Ilyen darabokat munkálnak meg egyben:

Ez ha jól látom az autó hátulja, de az eleje is egyben fog készülni. Az újítás az, hogy eddig volt egy padlólemez a saját merevítő funkcióival, de "mostantól" maga az akkupack és a kerete lesz olyan merev, hogy egyszerűen ráakasztják az autó elejét, meg a hátulját, és el fogja bírni az erőhatásokat.
A hagyományos autógyártók több lemezből alakítják ki az autó alját. A padlólemezt préselik, meg össze vissza hegesztik. A teszla meg minnél kevesebb alkatrészből akar összerakni egy kocsit. Az autó önhordó alváza összesen 3 elemből fog állni. Eleje, hátulja, meg az őket összekötő merev akkupak.
Ezután is ki lehet cserélni az akkupakkot, csak egyben az egészet. Tulajdonképpen most a padlólemezt kell kicserélni az akkuval együtt.

Itt egy magyarázó videó:

Itt meg Musk maga magyarázza el a dolgot a fenti palival együtt:

Ez meg maga az önhordó padlólemez/battery pack:

Ennek az egybe szerkezetnek az a további előnye (ahogy a videókban már ki is fejtették), hogy egy csomó struktúrális szerkezet kerülhet ki az akkupackból, meg nem kell külön padlólemezt gyártani. Márpedig az így megnyert helyet tisztán ki tudják használni extra akku cellák beépítésére. Azaz, egységnyi térfogatba több tárolási kapacitást lehet belezsúfolni.

 

[Kurfürst]

Egészen nevetséges összegek repkednek.
Egy használt, berhelhető autónál dobálóznak olyan összeggel, amiből olyan belső égésű ÚJ kocsit vehetsz, ami 20 éve kb. luxusautó volt...

Amikor a világ számára meg a realitás a 10+ éves használzautó tömegeknek.

Nagyon el vannak szakadva a realitásoktól az emberek...

A fickó viszont egész jó dealt csinált amikor megvette az akksihibás model S-t 10 000 dodóért, majd egyszerűen kimérte / kivette a videón magyarázó maszek szakival a hibás cellát gondolom max pár ezerért.

Mindeközben az USA-ban egy új, középkategóriás "népautó" olyan 20-25 ezer dodó. Pár évesen használtan is legalább a fele.

 

[hendrick]

Amúgy nem látom be hogy ez miért lenne így és miért kellene az egész kasznit kukázni. A belinkelt teslas anyagból mintha az látszana, hogy a kaszni három nagy öntvényből állna, az akksi meg a középső, tepsiszerű öntvényben van, egyben annak a strukturális szilárdságot biztosító része is, mert egyben bele van ragasztva.

Nem látom lehetetlennek hogy egyszerűen felemelik az autót, kikapják a középső vázelemet mindenestül az akksival és beraknak helyette egy másikat, a "rossz" akksit elemet meg egy nyugis helyen méregetik, cserélgetik majd.

Ez a nem struct

Amúgy nem látom be hogy ez miért lenne így és miért kellene az egész kasznit kukázni. A belinkelt teslas anyagból mintha az látszana, hogy a kaszni három nagy öntvényből állna, az akksi meg a középső, tepsiszerű öntvényben van, egyben annak a strukturális szilárdságot biztosító része is, mert egyben bele van ragasztva.

Nem látom lehetetlennek hogy egyszerűen felemelik az autót, kikapják a középső vázelemet mindenestül az akksival és beraknak helyette egy másikat, a "rossz" akksit elemet meg egy nyugis helyen méregetik, cserélgetik majd.

Elvileg attól strukturális az új battery back, hogy a kész honeycomb struktúrába, ami a hűtést is tartalmazza beleragasztják fixen az összes akkucellát, és azt hozzáragasztják mind az alatta, mind a felette lévő acéllemezhez. Ennek a szétbontása "izgalmasnak" ígérkezik, nyilván jó kevés helyen lesz meg a szakértelem hozzá. Elvileg egy speciális oldószert be lehetne valahogy fecskendezni, de vajon hova, ehhez kellene mégegy kapillárisrendszert "üresen hagyni" a strukturális akkuban, hogy mindenhova elérjen az oldószer.... drága és lassú munkának ígérkezik, ha egyáltalán cél, hogy lehetséges legyen.

 

[hendrick]

Nem értetted meg.
Sajnálom.
A Giga Cast nem az egész önhordó alvázat önti/préseli.
Ilyen darabokat munkálnak meg egyben:

Ez ha jól látom az autó hátulja, de az eleje is egyben fog készülni. Az újítás az, hogy eddig volt egy padlólemez a saját merevítő funkcióival, de "mostantól" maga az akkupack és a kerete lesz olyan merev, hogy egyszerűen ráakasztják az autó elejét, meg a hátulját, és el fogja bírni az erőhatásokat.
A hagyományos autógyártók több lemezből alakítják ki az autó alját. A padlólemezt préselik, meg össze vissza hegesztik. A teszla meg minnél kevesebb alkatrészből akar összerakni egy kocsit. Az autó önhordó alváza összesen 3 elemből fog állni. Eleje, hátulja, meg az őket összekötő merev akkupak.
Ezután is ki lehet cserélni az akkupakkot, csak egyben az egészet. Tulajdonképpen most a padlólemezt kell kicserélni az akkuval együtt.

Itt egy magyarázó videó:

Itt meg Musk maga magyarázza el a dolgot a fenti palival együtt:

Ez meg maga az önhordó padlólemez/battery pack:

Ennek az egybe szerkezetnek az a további előnye (ahogy a videókban már ki is fejtették), hogy egy csomó struktúrális szerkezet kerülhet ki az akkupackból, meg nem kell külön padlólemezt gyártani. Márpedig az így megnyert helyet tisztán ki tudják használni extra akku cellák beépítésére. Azaz, egységnyi térfogatba több tárolási kapacitást lehet belezsúfolni.

Sajnálom, te nem értetted meg:
Az új Gigapress 12000 tonnás pédányról beszélek, ami már egyben préseli a karosszériát az alvázzal.

Report: Tesla & IDRA Planning Massive Giga Press For Compact Car

Tesla may be working on getting a Giga Press more powerful than the one that will cast the Cybertruck. It would cast the $25,000 compact car in one piece.

insideevs.com

 

[pöcshuszár]

Azért ezt árnyalnám annyival, hogy szerelhetőségtől függően egy elektromos kocsiban az akku élettartalma, ami talán 10-12 év, ~ a kocsi várható élettartalma is egyben, már csak gazdasági okokból is. Ennyi idő alatt természetszerűleg elhasználódik az akkupakk jelentős része, és már olyan mennyiségben kellene cserélni a cellákat, hogy az már teljes akkupakk cserével ér fel.

A teljes akkupakk cseréje pedig drága, gyakorlatilag ezen a ponton majd azt kell eldönteni, hogy megéri-e egyáltalán a régi kocsira ennyit locsolni. Kvázi annak felel meg mintha egy öreg kocsiban motorcsere kellene. Ez persze nem jó, de ez ilyen műfaj lesz, aki bevállalja, hát bevállalja.

Jelenleg a Tesla honlapján (Járműgarancia | Tesla) azt írják, hogy 8 év / 160-240 000 km garanciát vállalnak az akksira (típustól függően), ami nagyjából megfelel annak, amit most egy jobb gyártó a motorra és a hajtásláncra vállal garanciát. Utána a te bajod. A garanciaidő alatt viszont a csere a Tesla baja, meg az is, hogy hogyan hogyan bányássza elő az akksit az alvázból. Valószínűleg erre azért lesz megoldásuk, ha költséghatékonyan akarják csinálni.

A tavalyi Battery Day-en pont ezt is levezették, hogy egyszerűbb lesz az újrahasznosítása is a rendszernek, ugyanis leveszik a padlólemez/battery pacot az autó aljáról, és gyakorlatilag szétcsavarozás után azonnal hozzáférhetők lesznek a cellák. Nem lesznek további belső csomagolások, szeparátorok, külön vezérlések.
De azt is el tudom képzelni, hogy az alvázból kiszerelt akkupackok egyből mennek hálózati energiatárolókba (ugyabár az a Tesla másik szegmense).

 

[Veér Ispán]

Yup, de arra azért kíváncsi lennék ki cserél motort 2-3 millióért mondjuk egy 10+ éves, 2-3 milliót érő használt autóban..

Műszakilag lehetséges? Igen. Gazdaságilag rentábilis? Nem.

Nincs az 2-3 millió szerintem, ha nem gyári (bontott) motort építesz be. Szerintem 1M körül megáll a dolog.

 

[Veér Ispán]

Egy átlag mai belső égésűben 10-12 év után kell motort cserélni?

Átalában nem, de előfordulhat. Egy kisebb felújítás befigyelhet, tömítések cseréja, esetleg szelepek, henger betét, dugattyú gyűrűk, csapágyak. Némelyik elég komoly bolygatással jár, nem túl drága alkatrész, de mélyre van ásva.

 

[molnibalage]

Amúgy a legviccesebb az, hogy USA, Kanada és az összes olyan országban, ahol lényegében autó nélkül nincs életed a suburbiában...
Ahol kettő autó is kell, akkor az "életmódot" hogyan folytatják, amikor az autók árát az elektrobuzulással úgy 2-3-szorosára tolják fel?
Szép öntökönszúrás no.

Mondjuk én el nem tudom képzelni azt az "életet", ami egy olyan környezetben van.
Ehhez képest még Bp legszarabb része is rémálomból felébredés utáni megkönnyebbüléssel ér fel.

 

[pöcshuszár]

Sajnálom, te nem értetted meg:
Az új Gigapress 12000 tonnás pédányról beszélek, ami már egyben préseli a karosszériát az alvázzal.

Report: Tesla & IDRA Planning Massive Giga Press For Compact Car

Tesla may be working on getting a Giga Press more powerful than the one that will cast the Cybertruck. It would cast the $25,000 compact car in one piece.

insideevs.com

Egyrészt, ez (mármint a 12000 tonnás) még nem létezik, másrészt ebben szó nincs arról, hogy az akkut is belepréselnék.
Itt konkrétan arról van szó, hogy a Cybertruck teljes szerkezetét egyben akarnák önteni/préselni.
De az akkumulátort csak szerelhető módon tudod erre rárakni. Ugyanis ebben elektronika, és hűtés is benne van. Másrészt ha kész akkucellákat akarnál ilyen nyomáson préselni, akkor azok már a töredékén felgyulladnak.
Szóval jelenleg valódi gyártásban csak olyan van, hogy 3 darabból rakják össze az alvázat - amit én is levezettem neked az előbb.

 

[Kurfürst]

Nincs az 2-3 millió szerintem, ha nem gyári (bontott) motort építesz be. Szerintem 1M körül megáll a dolog.

Én a Tesla akkukpakk csere kb. 16-19 000 dodós árából indultam ki (szervízköltséggel), magyarán gyári új alkatrészből és szakszervíz árakból, ahhoz is próbáltam becsülni egy normál motorcsere árát (márkaszervíz árakkal szerintem nem lőttem nagyon mellé).

Persze nyilván azt is meg lehet csinálni olcsóbban, bontott motor, Józsibá meghengerfejezi stb. árakon, de lásd a videón ugyanez a Tesla akkupakk méregetése is, ahol ha jól értem annyit csinál az ürge hogy a rossz cellát egyszerűen leköti.

Az igazán jó kérdés tényleg az, hogy mennyi az akkupakk élettartalma, amikor már nem elég cellákat cserélgetni / méregetni, hanem bizony cserés az egész.. itt van egy nagy különbség, mert egy BEM-el ellentétben az akksit bizony az idő vasfoga sokkal jobban eszi, a megtett km-ekre viszont úgy tűnik nem annyira érzékeny (van neten egy ábra 400 000 mérföld után alig 10%-ot csökkent a kapacitás).

Az időfaktor már jobb kérdés - egy normális BEM jól van 10-20-30 év után is, miközben a kocsi adott esetben porrá rohad körülötte, az akksik életkor miatti degradálása miatt viszont tényleg nem látok bele több mint 10-12 évet, ha a gyártó is csak 8 évet garantál.

 

[Veér Ispán]

egy normál motorcsere árát (márkaszervíz árakkal szerintem nem lőttem nagyon mellé).

Persze nyilván azt is meg lehet csinálni olcsóbban, bontott motor, Józsibá meghengerfejezi stb. árakon, de lásd a videón ugyanez a Tesla akkupakk méregetése is, ahol ha jól értem annyit csinál az ürge hogy a rossz cellát egyszerűen leköti.

Azért van elég sok jó műhely is, ami nem márkaszervíz, hanem független.

 

[Kurfürst]

Azért van elég sok jó műhely is, ami nem márkaszervíz, hanem független.

Persze, sokan el tudják végezni ugyanazt a munkát gondosabban, olcsóbban is, mert nincsenek a márkaszervíz árához, munkarendjéhez kötve. Csak azt szerintem nem érdemes összevetni a Tesla gyári alkatrészekkel, szakszervíz árakkal, hiszen hasonlót a hasonlóval.

 

[Törölt tag 008]

Amúgy a legviccesebb az, hogy USA, Kanada és az összes olyan országban, ahol lényegében autó nélkül nincs életed a suburbiában...
Ahol kettő autó is kell, akkor az "életmódot" hogyan folytatják, amikor az autók árát az elektrobuzulással úgy 2-3-szorosára tolják fel?
Szép öntökönszúrás no.

"I own nothing and I am happy"
Bérelnek majd, ez a cél.

 

[alali77]

Hm....
Tehát a "jövő" az, hogy 2+ tonnás kocsikat gyártunk, ami 10 év után kuka?

Ledarálni nem lehet, hiszen akksi van benne, majd szedje szét valaki ezt az egybepréselt izét, amire persze ma ötlet sincs, hogy hogyan kéne és kinek, de termékdíj sincs rajta. Az csak a nejlonzacsin van...

Mindezt abban a világban, ahol ha foglalkoznak rendesen egy belső égésű kocsival, akkor 12-13 évesen 200-300k km után szépen megy a kocsi.
Sőt, sokkal tovább.

A jövő az, hogy gyártsunk még több hulladékot?

Egy kérdésem van: hány kilométertől környezetbarátabb ez a remek "nullemissziós" (Höhö, Kínában, Ausztráliában vagy Németországban töltve pláne) járgány mint egy benzines? 200e ezer? Mert ha igen, akkor balfaszság szagot érzek.
Én eddig négy autót adtam el.
Opel Astra 1,4 Si - elvileg még mindig megy, én 480+ ezer kilométernél adtam a tesónak, ő 500 körül adta el
Peugeot 406 2,0 - én 350ezer körül adtam el, még megy
Skoda Fabia 1,2HTP - na ezt 110 ezer körül elbontották, mert az exem nem hitt az olajcserében
Citronen Xsara Picasso - 180e körül, még megy (bár egy fél Nimitz árát rá kelett költeni)
Szóval nem nagyon látom a fejlődést

 

[hendrick]

Egyrészt, ez (mármint a 12000 tonnás) még nem létezik, másrészt ebben szó nincs arról, hogy az akkut is belepréselnék.
Itt konkrétan arról van szó, hogy a Cybertruck teljes szerkezetét egyben akarnák önteni/préselni.
De az akkumulátort csak szerelhető módon tudod erre rárakni. Ugyanis ebben elektronika, és hűtés is benne van. Másrészt ha kész akkucellákat akarnál ilyen nyomáson préselni, akkor azok már a töredékén felgyulladnak.
Szóval jelenleg valódi gyártásban csak olyan van, hogy 3 darabból rakják össze az alvázat - amit én is levezettem neked az előbb.

Világos, hogy a jelenlegi Teslák hogyan készülnek. Az új 12000-es press valószínűleg Berlinbe megy és még csak homályos twitteken félinformációk jutottak ki, de ami kijutott abból nekem az jön le, amit mondtam. Az új press, ami a teljes kasztnit 1 darabban fogja nyomni már gyártás alatt van, a gyártó cég nyilatkozott róla. Amit nem tudunk, hogy ez az Y modell lesz gyártva vele, vagy a 2023-ra ígért 25 000 dolláros autó, és ezeknél a structural battery beágyazottság mértéke és javíthatósága a fő kérdések. A jelenleg gyártott modellek nem érdekelnek. Jó lett volna ha az első videót megnézted volna, akkor nem beszélnénk el egymás mellett.

 

[fip7]

20 évvel ezelőtt, a normálisabb belső égésű motorral szerelt kocsik kibírtak 500,000 km-t és 20 évet*** különösebb probléma nélkül vegyes használatban.
Ha főleg autópályán mentek akkor 1 millió km fölötti futást is. (Persze normális szervizelés mellet)
Innen nézve amit a Tesla csinál több, mint dühitő!

*** Csak a családból és ismeretségi körből megcsinálta ezt a bravúrt 2 db Opel Astra F; 1 db Toyota Corolla, 1 db Toyota Prius III-s (Taxi üzemben!), és 1 db Honda Accord. Tudom vannak ellenpéldák is:
Fosvágen a TFSI motorjaival, 1.6 Prince BMW és PSA vagy akár haverom Fiat Bravaja ami 10 év alatt önmagától megsemmisült....
De ezek ugye tized annyiba fájnak, mint egy Tesla, és inkább elrettentő példák az autózás világában, nem az átlag...

 

[hendrick]

Oldtimer Tesla a jövőből

https://images3.memedroid.com/images/UPLOADED595/604c939e1ade4.jpeg

 

[misinator]

20 évvel ezelőtt, a normálisabb belső égésű motorral szerelt kocsik kibírtak 500,000 km-t és 20 évet*** különösebb probléma nélkül vegyes használatban.
Ha főleg autópályán mentek akkor 1 millió km fölötti futást is. (Persze normális szervizelés mellet)
Innen nézve amit a Tesla csinál több, mint dühitő!

*** Csak a családból és ismeretségi körből megcsinálta ezt a bravúrt 2 db Opel Astra F; 1 db Toyota Corolla, 1 db Toyota Prius III-s (Taxi üzemben!), és 1 db Honda Accord. Tudom vannak ellenpéldák is:
Fosvágen a TFSI motorjaival, 1.6 Prince BMW és PSA vagy akár haverom Fiat Bravaja ami 10 év alatt önmagától megsemmisült....
De ezek ugye tized annyiba fájnak, mint egy Tesla, és inkább elrettentő példák az autózás világában, nem az átlag...

Pont a taxiüzem az, ahol bírnia kell egy autó motorjának a "végtelenségig"!
Mert soha nem hűl le a motorblokk!
Csikós Zsolt írta privátban, hogy ami Priusok papa üzemmódban (boltba, piacra) vannak használva - tehát mindig hidegen röffen be az Atkinson - ott nem ritka az alig 180000 kilométernél szükséges dugattyúgyűrűzés sem!

 

[Törölt tag 1711]

Visszatér a legendás Lancia. Mint a Stellantis group villanyautó márkája.

New Lancia Delta EV confirmed as brand goes all-electric | Autocar

Stellantis aims to relaunch Lancia as a premium brand alongside Alfa Romeo and DS

www.autocar.co.uk

 

[FilcTroll]

20 évvel ezelőtt, a normálisabb belső égésű motorral szerelt kocsik kibírtak 500,000 km-t és 20 évet*** különösebb probléma nélkül vegyes használatban.
Ha főleg autópályán mentek akkor 1 millió km fölötti futást is. (Persze normális szervizelés mellet)
Innen nézve amit a Tesla csinál több, mint dühitő!

*** Csak a családból és ismeretségi körből megcsinálta ezt a bravúrt 2 db Opel Astra F; 1 db Toyota Corolla, 1 db Toyota Prius III-s (Taxi üzemben!), és 1 db Honda Accord. Tudom vannak ellenpéldák is:
Fosvágen a TFSI motorjaival, 1.6 Prince BMW és PSA vagy akár haverom Fiat Bravaja ami 10 év alatt önmagától megsemmisült....
De ezek ugye tized annyiba fájnak, mint egy Tesla, és inkább elrettentő példák az autózás világában, nem az átlag...

Itt van egy kulcsmondat: a szervizelés-karbantartás tényleg döntő. Én az a típus vagyok, aki mindenből lehetőleg a "régebbi csúcstechnikát" veszi meg, amikor árban már elfogadható, de a műszaki tartalom még bőven megfelel az igényeimnek. Ez a filozófia jól bevált sok területen (számítógépek, hangtechnika, hifi, hangszerek stb.), és vitt az "öregebb", de jól szervizelt autókhoz is. Egy jó mérnöki szemlélettel tervezett-gyártott holmi sokkal-sokkal tovább tart, és általában jobban is javítható, ha beüt valami hiba.

Egy csomó termékkategóriában látom azt a pontot, amikortól már nem a mérnökök tervezik a terméket, hanem a marketingesek. (El tudjátok képzelni egy hetvenes évek végéről származó japán gitár gyártási minőségét? Észbontó különbség egy maihoz képest.)