-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
T
Törölt tag 2361
Guest
112 Press
"2021. december 31-én indultak utoljára a Volánbusz helyijáratos járművei Szombathelyen.
Az új év első napjától egy másik szolgáltató, a Blaguss-Agora veszi át a helyüket.
A szolgálat végén egy volánbuszos konvoj tett tiszteletkört a városban, több busz tábláján "Viszlát, Szombathely!" felirattal."
"2021. december 31-én indultak utoljára a Volánbusz helyijáratos járművei Szombathelyen.
Az új év első napjától egy másik szolgáltató, a Blaguss-Agora veszi át a helyüket.
A szolgálat végén egy volánbuszos konvoj tett tiszteletkört a városban, több busz tábláján "Viszlát, Szombathely!" felirattal."
M
molnibalage
Guest
KK #14 - Az 1908-as New York-Párizs autóverseny | Képtelen Krónika
Azok a csodálatos férfiak a Szibériát átszelő masináikkal, avagy az első igazán jelentős transzkontinentális autóverseny története.
T
Törölt tag 1711
Guest
összemosás győzelme után Tatabányán is nagyon gyorsan elvették a Volántól a helyi járatokat és odaadták a T-Busz-nak.
Aminek volt 2 db gyorsan beszerzett busza, ezért végül a Volántól bérelt személyzetet és buszokat, azokkal látja el jóval drágábban a várost...
Ezt a videót már láttátok?? Elég modern lesz, nem gondoltam volna, hogy ilyen kaliberűt építünk Záhonyra.
Megint egy cikk, tele nagy megfejtésekkel:
danubeinstitute.blog.hu
“…A közlekedés a világ szén-dioxid-kibocsátásának körülbelül egynegyedét adja, a közúti járművek pedig ennek körülbelül háromnegyedét teszik ki. Így amennyiben valóban el kívánja érni a világ 2050-re a nulla kibocsátást, az elektromos járműveknek kellene átvenniük a vezető szerepet a közeljövőben.
Az a 6 millió fő, aki idén ilyen autókat vásárolt, az összes autóvásárló 8%-át teszi ki. Ennek a számnak 2030-ra a kétharmadával, 2050-re pedig 100 százalékkal kellene emelkednie…”
Tehát, a világ szén-dioxid kibocsátásának egynegyedéért felelős közlekedés csupán háromnegyedét kitevő közúti közlekedés ha 2050-re teljesen elektromos lesz, akkor a világ eléri a nulla kibocsátást.
Zseniális.
Amúgy a metánnal mi a helyzet?
Továbbá, jelenleg az összes eladott új közúti gépjárműnek csak a 8 százaléka elektromos és ennek kell 2050-re 100 százalékkal emelkednie.
Az akkor még mindig csak 16 százalékot fog kitenni.
“…A jelenlegi modellek általában 400 km körüli hatótávolságú akkumulátorral rendelkeznek, valamint vannak, amelyek több mint 650 km megtételére képesek. A Bank of America szerint egy átlagos amerikai 50 km-t vezet naponta, az európaiak és a kínaiak pedig ennél kevesebbet…”
A kedvencem, a statisztika.
Az elméleti maximális hatótávot állítják párhuzamba az átlagsofőr napi átlag utazásával.
A cikkben emlegetett távolsági szorongás
(a szorongás az új marketing kulcsszó. Távolsági szorongás, klíma szorongás, társadalmi szorongás… a mindig, mindent parametrizáló marketing legújabb vásárlói profil-tipizáló mechanizmusa a szorongók profilozása), pont abból fakad, hogy óriási a fizikai szakadék az elméleti maximális katalógusadat és a hétfőtől-péntekig átlag sofőr átlagútjai között.
Amikor az ember elmenne csak 250km-t, de hegyen-völgyön át, netán télen, rájön, hogy a 400-600km kontra napi 30-50km reláció adta fals biztonságérzet igen megtévesztő.
“…Optimizmusra ad továbbá okot, hogy az akkumulátorok fejlesztése során továbbra is arra törekednek, hogy egyre hosszabb hatótávot tudjanak elérni, így egyre kevesebb szükség legyen a gyakori töltésre…”
Ez a fene nagy optimizmus rögvest elszáll majd, amint kiderül, hogy egyrészt a töltőpontokhoz meg is kéne termelni az áramot, ami nem csak a falból jön, másrészt, ha egy akksi nagyobb kapacitású, az egyben azt is jelenti, hogy hosszabb ideig kell tölteni.
Az a baj, hogy az áram láthatatlan.
Nincs folyadék, nincs tömlő, nincs tartály, kanna, szag, hang, semmi.
Ott egy töltőpont, csatlakozzunk rá!
Hogy van-e benne áram, vagy nincs, az más kérdés.
Amúgy azon eltűnődött már bárki is, hogy a különféle töltőpontok tápvezetékei, illetve maga az infrastruktúra mennyire sérülékeny lehet?
Arról nem is beszélve, hogy mekkora a szállítási veszteség.
És a karbantartás? A kapacitás fejlesztés?
Ha túl sok töltőpont kerül leágaztatásra, akkor mi lesz a gerinchálózattal?
Valahogy minden ilyen cikk csak a töltőpontok utáni világon lamentál, de az elektronok odáig vezető útja sosem téma.
A töltők hiánya állíthatja meg az elektromos autók forradalmát
Az autóvásárlók egyre nagyobb számban választják az elektromos járműveket. Ahogy az akkumulátorárak csökkennek, úgy az autók vételárai is esnek. A közlekedés a világ szén-dioxid-kibocsátásának körülbelül egynegyedét adja, a közúti járművek pedig ennek körülbelül háromnegyedét teszik ki. Így…
“…A közlekedés a világ szén-dioxid-kibocsátásának körülbelül egynegyedét adja, a közúti járművek pedig ennek körülbelül háromnegyedét teszik ki. Így amennyiben valóban el kívánja érni a világ 2050-re a nulla kibocsátást, az elektromos járműveknek kellene átvenniük a vezető szerepet a közeljövőben.
Az a 6 millió fő, aki idén ilyen autókat vásárolt, az összes autóvásárló 8%-át teszi ki. Ennek a számnak 2030-ra a kétharmadával, 2050-re pedig 100 százalékkal kellene emelkednie…”
Tehát, a világ szén-dioxid kibocsátásának egynegyedéért felelős közlekedés csupán háromnegyedét kitevő közúti közlekedés ha 2050-re teljesen elektromos lesz, akkor a világ eléri a nulla kibocsátást.
Zseniális.
Amúgy a metánnal mi a helyzet?
Továbbá, jelenleg az összes eladott új közúti gépjárműnek csak a 8 százaléka elektromos és ennek kell 2050-re 100 százalékkal emelkednie.
Az akkor még mindig csak 16 százalékot fog kitenni.
“…A jelenlegi modellek általában 400 km körüli hatótávolságú akkumulátorral rendelkeznek, valamint vannak, amelyek több mint 650 km megtételére képesek. A Bank of America szerint egy átlagos amerikai 50 km-t vezet naponta, az európaiak és a kínaiak pedig ennél kevesebbet…”
A kedvencem, a statisztika.
Az elméleti maximális hatótávot állítják párhuzamba az átlagsofőr napi átlag utazásával.
A cikkben emlegetett távolsági szorongás
(a szorongás az új marketing kulcsszó. Távolsági szorongás, klíma szorongás, társadalmi szorongás… a mindig, mindent parametrizáló marketing legújabb vásárlói profil-tipizáló mechanizmusa a szorongók profilozása), pont abból fakad, hogy óriási a fizikai szakadék az elméleti maximális katalógusadat és a hétfőtől-péntekig átlag sofőr átlagútjai között.
Amikor az ember elmenne csak 250km-t, de hegyen-völgyön át, netán télen, rájön, hogy a 400-600km kontra napi 30-50km reláció adta fals biztonságérzet igen megtévesztő.
“…Optimizmusra ad továbbá okot, hogy az akkumulátorok fejlesztése során továbbra is arra törekednek, hogy egyre hosszabb hatótávot tudjanak elérni, így egyre kevesebb szükség legyen a gyakori töltésre…”
Ez a fene nagy optimizmus rögvest elszáll majd, amint kiderül, hogy egyrészt a töltőpontokhoz meg is kéne termelni az áramot, ami nem csak a falból jön, másrészt, ha egy akksi nagyobb kapacitású, az egyben azt is jelenti, hogy hosszabb ideig kell tölteni.
Az a baj, hogy az áram láthatatlan.
Nincs folyadék, nincs tömlő, nincs tartály, kanna, szag, hang, semmi.
Ott egy töltőpont, csatlakozzunk rá!
Hogy van-e benne áram, vagy nincs, az más kérdés.
Amúgy azon eltűnődött már bárki is, hogy a különféle töltőpontok tápvezetékei, illetve maga az infrastruktúra mennyire sérülékeny lehet?
Arról nem is beszélve, hogy mekkora a szállítási veszteség.
És a karbantartás? A kapacitás fejlesztés?
Ha túl sok töltőpont kerül leágaztatásra, akkor mi lesz a gerinchálózattal?
Valahogy minden ilyen cikk csak a töltőpontok utáni világon lamentál, de az elektronok odáig vezető útja sosem téma.
Nekem meg villanyautó-szorongásom van... 
Továbbra is illő lenne egy nagyjából tisztességes kibocsájtás-számítással előállni valakinek egy átlagautó teljes életciklusára nézve, beleértve az elfogyó autógumikat, a végső ártalmatlanítást meg efféléket is.
Továbbra is illő lenne egy nagyjából tisztességes kibocsájtás-számítással előállni valakinek egy átlagautó teljes életciklusára nézve, beleértve az elfogyó autógumikat, a végső ártalmatlanítást meg efféléket is.
M
molnibalage
Guest
Akkor kiderülne, hogy a király meztelen.Nekem meg villanyautó-szorongásom van...
A becsületesnepper új videójának legvége az érdekes, ahol egy 3000km+ úton autópályával is télen 5,6 l /100-as fogyasztást hozott össze a kocsi.
Literenként s benzin 2,3 kg/CO2.
Tehát akkor kilométerenkénti emisszió 128 gCO2/km.
Ez nem elmélet, ez a mért gyakorlati adat.
Csak ezen szint eléréséhez egy villanyautónak olyan tiszta grid kell esti és éjszakai töltés mellett, ami összesen 3 országban van.
FRA, NOR és SWE.
Kész, passz, ennyi.
Ezek a katalógusadatok mindig viccesek. Villanyautókban nekem többször előjött a becslések pontatlansága. Főleg, hogy én ezeket csak Limo bérkocsiként használom, percdíjasban, így nem nagypapa-takarék módon vezetem, hanem dinamikusan, mert minden totojázott perc, újabb beszopott piros egy-egy gombóc fagyi! (tudom, hogy most már húdedrágább a fagyi igaziból)
De belső égésű autóknál is viccesek a katalógusadatok a fogyasztásra. Amikor nem lefulladás körül 6.-ban nyomorgatom (a shift assistant javasolta 40 km/h-nál!!!), akkor azért a fogyasztása egy modern benzinesnek se lesz annyival jobb mint az öreg szívós csatalovamnak. Ha meg odalépek, hogy haladjak... akkor nem érződik annyira a fejlődés az elmúlt évtizedekből
Benzines volt az a kocsi, nem diesel? (nem néztem, de ez a fogyasztás inkább dízelesre jellemző pályázással)
(Ettől még a nagykép ugyanaz marad.)
Lehet bárhogy marketingelni-taknyolni a károsanyag kibocsátást, a katalizátorok munkássága után ami a kipufogóból ténylegesen kijön, az érdemben nem mástól függ, mint a nettó fogyasztástól.
Ha az autó sokat eszik, akkor sok lesz a károsanyag, ha keveset, akkor meg kevés.
Ezen felül már csak a tüzelőanyag összetétele számít: benzin, gázolaj, etanol, folyékony hidrogén, metanol, nitrometán, kerozin.
A legtisztább ezek közül a cseppfolyós hidrogén, de ennek levegővel táplált égése is nitrogén-dioxidot, -trioxidot… -pentoxidot eredményez.
Ha az 1.6-os szívó Vitara 6 litert eszik meg átlagban, míg a modern 1.4-es turbós 7-9 liter körül fogyaszt, akkor az utóbbi károsanyag kibocsátása a rosszabb.
Downsizing ide, vagy oda. És ez akkor is így van, ha az 1.6-os üres tömege 1077kg, a turbósé meg közel 1200.
Tömegre vetített fogyasztásadatok alapján a Leopard 2 A4 a legtisztább jármű az EU-ban.
Amennyire heréltek lettek a mai autók, egy szívó Atkinson, vagy Miller ciklusos fogyasztás agyonoptimalizált, de upsizeingolt motor bőven elég lenne, ha a passzív védelmet a kocsiknál nem a minél több vas jelentené.
Egy 1600-1800kg-os kocsi esetében persze ezek már nem működnének, ezért kell rájuk a turbó, hogy egyátalán meg tudjanak indulni.
Vagy a SkyAktiv+ , ami változtatja a használt ciklust a terhelés függvényében...
Gondolom, hogy ott is van egy átlagolható tervezett élettartam a teljes autóra, és ez megtett kilométerben fejeződik ki, nem pedig években. Hogy eközben hány akkupakk-csere szükséges, azt már pont a matek adja ki. Sztem a tisztes számításban benne kell legyen az alapanyagok kitermelésétől az ártalmatlanítás-újrahasznosítás összes energiavonzata, azaz nem csak a megtett kilométerek energiaigénye.
Benzinessel is simán hozom neked ezt a fogyasztás pályán, HA odafigyelek. A pályarekord 4,5 liter nyugodt tempóval, illetve egyszer a covid alatt összejött a 3,8 körül valami isteni csoda folytán városban, 70 körüli, folyamatosan haladós városiban.
A villamosítás útján az Audi - Elektromos autót Győrnek!
A globális autóiparban zajló teljes átalakulás jelentős hatással van a győri Audi-gyár működésére is. A világ legnagyobb motorgyára rohamléptekben halad az elektromobilitás útján, amelyre nyomós oka van: fő termékeire, a belsőégésű motorokra néhány év múlva már nem lesz szükség. Győrben ezért...
www.portfolio.hu
Az elmúlt években a győri operáció az e-motorgyártás központjává vált az Audi konszernen belül, ennek a folyamatnak a mérföldköveként idén elkészült a 250 ezredik e-motor a győri Audiban.
...
A GYŐRI MŰSZAKI FEJLESZTÉS AZ AUDI AG HARMADIK LEGNAGYOBB FEJLESZTÉSI KÖZPONTJA ÉS EGYBEN A SZIMULÁCIÓ, VALAMINT AZ AKUSZTIKAI ÉS SZILÁRDSÁGTANI VIZSGÁLATOK KOMPETENCIACENTRUMA.
...
Az e-transzformáció jegyében a vállalat nem csak elektromos motorokat fejleszt, tesztel és gyárt, hanem ezzel egyidejűleg már javában készül az új e-motorgeneráció gyártására. A jövőben Győrben készülnek a Volkswagen konszern tisztán elektromos járműveinek hajtásai, melyek az Audi és a Porsche által közösen fejlesztett prémium elektromos platformra - Premium Platform Electric (PPE) épülnek. Az új e-motorok gyártásához egy meglévő gyártócsarnokban alakítanak ki egy 15 000 négyzetméteres területet, ahol 700 munkatárs fog dolgozni a sorozatgyártásban. A meghajtások gyártása mellett további alkatrészek, mint például a státor és a váltókomponensek is a vállalatnál fognak készülni az új e-motorgeneráció számára.
...
Az Audi győri szerszámgyárban jelenleg 52 ezer négyzetméteren fejlesztenek présszerszámokat és karosszériagyártó berendezéseket a sorozatgyártásban történő alkalmazásukig. Emellett az exkluzívszériás gyártásban évente az Audi és Volkswagen konszern több tízezer sportos modellje számára készül szinte valamennyi karosszériaelem. Az ajtók, sárvédők, motorháztetők, csomagtérajtók, valamint tető- és oldalelemek gyártása flexibilis robotcellákban történik, amelyek nagyszámú változtatási lehetőséget, valamit digitális megoldások, mint például RFID-chipek bevetésével egy gyors, automatizált tevékenységváltást tesznek lehetővé.
A GYÁRBAN DOLGOZÓK RENDKÍVÜL BÜSZKÉK ARRA, HOGY OLYAN KÜLÖNLEGES, EXKLUZÍV AUTÓKHOZ GYÁRTANAK KAROSSZÉRIAELEMEKET, MINT AZ AUDI R8, A LAMBORGHINI ÉS A BENTLEY EGYES MODELLJEI ÉS AZ ELEKTROMBILITÁSHOZ LEGSZOROSABBAN KAPCSOLÓDÓ, TISZTÁN ELEKTROMOS MEGHAJTÁSÚ E-TRON GT.
Őszintén remélem, hogy az autóipar PR szakemberei a pokolban folytathatják pályafutásukat.A villamosítás útján az Audi - Elektromos autót Győrnek!
A globális autóiparban zajló teljes átalakulás jelentős hatással van a győri Audi-gyár működésére is. A világ legnagyobb motorgyára rohamléptekben halad az elektromobilitás útján, amelyre nyomós oka van: fő termékeire, a belsőégésű motorokra néhány év múlva már nem lesz szükség. Győrben ezért...
Az elmúlt években a győri operáció az e-motorgyártás központjává vált az Audi konszernen belül, ennek a folyamatnak a mérföldköveként idén elkészült a 250 ezredik e-motor a győri Audiban.
...
A GYŐRI MŰSZAKI FEJLESZTÉS AZ AUDI AG HARMADIK LEGNAGYOBB FEJLESZTÉSI KÖZPONTJA ÉS EGYBEN A SZIMULÁCIÓ, VALAMINT AZ AKUSZTIKAI ÉS SZILÁRDSÁGTANI VIZSGÁLATOK KOMPETENCIACENTRUMA.
...
Az e-transzformáció jegyében a vállalat nem csak elektromos motorokat fejleszt, tesztel és gyárt, hanem ezzel egyidejűleg már javában készül az új e-motorgeneráció gyártására. A jövőben Győrben készülnek a Volkswagen konszern tisztán elektromos járműveinek hajtásai, melyek az Audi és a Porsche által közösen fejlesztett prémium elektromos platformra - Premium Platform Electric (PPE) épülnek. Az új e-motorok gyártásához egy meglévő gyártócsarnokban alakítanak ki egy 15 000 négyzetméteres területet, ahol 700 munkatárs fog dolgozni a sorozatgyártásban. A meghajtások gyártása mellett további alkatrészek, mint például a státor és a váltókomponensek is a vállalatnál fognak készülni az új e-motorgeneráció számára.
...
Az Audi győri szerszámgyárban jelenleg 52 ezer négyzetméteren fejlesztenek présszerszámokat és karosszériagyártó berendezéseket a sorozatgyártásban történő alkalmazásukig. Emellett az exkluzívszériás gyártásban évente az Audi és Volkswagen konszern több tízezer sportos modellje számára készül szinte valamennyi karosszériaelem. Az ajtók, sárvédők, motorháztetők, csomagtérajtók, valamint tető- és oldalelemek gyártása flexibilis robotcellákban történik, amelyek nagyszámú változtatási lehetőséget, valamit digitális megoldások, mint például RFID-chipek bevetésével egy gyors, automatizált tevékenységváltást tesznek lehetővé.
A GYÁRBAN DOLGOZÓK RENDKÍVÜL BÜSZKÉK ARRA, HOGY OLYAN KÜLÖNLEGES, EXKLUZÍV AUTÓKHOZ GYÁRTANAK KAROSSZÉRIAELEMEKET, MINT AZ AUDI R8, A LAMBORGHINI ÉS A BENTLEY EGYES MODELLJEI ÉS AZ ELEKTROMBILITÁSHOZ LEGSZOROSABBAN KAPCSOLÓDÓ, TISZTÁN ELEKTROMOS MEGHAJTÁSÚ E-TRON GT.
Kelted itt a hangulatot a maradi szocializációddal, pedig az elektromos autó tulajdonosok bébifókamentő eufóriájukban nem éreznek ilyet!Megint egy cikk, tele nagy megfejtésekkel:
A töltők hiánya állíthatja meg az elektromos autók forradalmát
Az autóvásárlók egyre nagyobb számban választják az elektromos járműveket. Ahogy az akkumulátorárak csökkennek, úgy az autók vételárai is esnek. A közlekedés a világ szén-dioxid-kibocsátásának körülbelül egynegyedét adja, a közúti járművek pedig ennek körülbelül háromnegyedét teszik ki. Így…
“…A közlekedés a világ szén-dioxid-kibocsátásának körülbelül egynegyedét adja, a közúti járművek pedig ennek körülbelül háromnegyedét teszik ki. Így amennyiben valóban el kívánja érni a világ 2050-re a nulla kibocsátást, az elektromos járműveknek kellene átvenniük a vezető szerepet a közeljövőben.
Az a 6 millió fő, aki idén ilyen autókat vásárolt, az összes autóvásárló 8%-át teszi ki. Ennek a számnak 2030-ra a kétharmadával, 2050-re pedig 100 százalékkal kellene emelkednie…”
Tehát, a világ szén-dioxid kibocsátásának egynegyedéért felelős közlekedés csupán háromnegyedét kitevő közúti közlekedés ha 2050-re teljesen elektromos lesz, akkor a világ eléri a nulla kibocsátást.
Zseniális.
Amúgy a metánnal mi a helyzet?
Továbbá, jelenleg az összes eladott új közúti gépjárműnek csak a 8 százaléka elektromos és ennek kell 2050-re 100 százalékkal emelkednie.
Az akkor még mindig csak 16 százalékot fog kitenni.
“…A jelenlegi modellek általában 400 km körüli hatótávolságú akkumulátorral rendelkeznek, valamint vannak, amelyek több mint 650 km megtételére képesek. A Bank of America szerint egy átlagos amerikai 50 km-t vezet naponta, az európaiak és a kínaiak pedig ennél kevesebbet…”
A kedvencem, a statisztika.
Az elméleti maximális hatótávot állítják párhuzamba az átlagsofőr napi átlag utazásával.
A cikkben emlegetett távolsági szorongás
(a szorongás az új marketing kulcsszó. Távolsági szorongás, klíma szorongás, társadalmi szorongás… a mindig, mindent parametrizáló marketing legújabb vásárlói profil-tipizáló mechanizmusa a szorongók profilozása), pont abból fakad, hogy óriási a fizikai szakadék az elméleti maximális katalógusadat és a hétfőtől-péntekig átlag sofőr átlagútjai között.
Amikor az ember elmenne csak 250km-t, de hegyen-völgyön át, netán télen, rájön, hogy a 400-600km kontra napi 30-50km reláció adta fals biztonságérzet igen megtévesztő.
“…Optimizmusra ad továbbá okot, hogy az akkumulátorok fejlesztése során továbbra is arra törekednek, hogy egyre hosszabb hatótávot tudjanak elérni, így egyre kevesebb szükség legyen a gyakori töltésre…”
Ez a fene nagy optimizmus rögvest elszáll majd, amint kiderül, hogy egyrészt a töltőpontokhoz meg is kéne termelni az áramot, ami nem csak a falból jön, másrészt, ha egy akksi nagyobb kapacitású, az egyben azt is jelenti, hogy hosszabb ideig kell tölteni.
Az a baj, hogy az áram láthatatlan.
Nincs folyadék, nincs tömlő, nincs tartály, kanna, szag, hang, semmi.
Ott egy töltőpont, csatlakozzunk rá!
Hogy van-e benne áram, vagy nincs, az más kérdés.
Amúgy azon eltűnődött már bárki is, hogy a különféle töltőpontok tápvezetékei, illetve maga az infrastruktúra mennyire sérülékeny lehet?
Arról nem is beszélve, hogy mekkora a szállítási veszteség.
És a karbantartás? A kapacitás fejlesztés?
Ha túl sok töltőpont kerül leágaztatásra, akkor mi lesz a gerinchálózattal?
Valahogy minden ilyen cikk csak a töltőpontok utáni világon lamentál, de az elektronok odáig vezető útja sosem téma.
Ja, de, csak erről mélyen kussolnak.
Mint azt már írtam, én is járogatok (az adott példányt többedmagammal használva) villanyautóval, még ha az csak egy VII-es e-Golf is.
Csak, mert még a gyári hatótávolsága is egy vicc, az elektromosra átalakítása meg (bár vitán felül komoly mérnöki munka) leginkább házibarkácsra emlékeztet.
Járogatok, mert leginkább az ország egyik legnagyobb kórházi telephelyén használom, s néha városban, tehát országúti, pláne autópályás tapasztalatom nincs vele, csak elmondásos. De azok rémisztőek.
Mivel ugye többedmagammal használom, ezért - az eltérő habitusoknak köszönhetően (de hiszen ez az életszerű egy típusra vetítve!) - egész elképesztő számításokat tud produkálni a fed. comp.
Csurig töltve 220V-ról ezek miatt 174 km-nél több megtehető kilométert nem ígér a 20 fokos hangárban sem!
Kiállva a hangárból, de el nem indulva(!), mi több kikapcsolás után újraaktiválva a 0 fokban, pár perc múlva, képes benyögni néha csak 120 kilométert...
Ha csak a telephelyen gurulgatok, akkor az utastér felfűtése miatt (ez tényleg nagyon gyors és hatásos) mindig eldob három kilométereket egy kilométereken.
Mint egy mindig hidegen indított belsőégésű...
Városban, vitorlázásra állítva rekuperálás helyett, s ezt maximálisan kihasználva, mint amikor egy karburátorost kidobáltunk üresbe, s szépen, jó hosszan fékezve, hogy töltsön, s ne az üzemi fék dolgozzon (a mögötted levőt meg szétb.ssza az alapideg a papás lassításod miatt) a számított hatótáv szépen elkezd nőni. Egy 5 kilométeres távon simán feltudom tornázni a kezdeti számot 15 kilométerrel.
De ez ugye nem varázslás, csak a pedáltipró kollégák utáni korrekció...
Na de országút:
Az egyik e-Golffal járó, az én munkahelyemtől 30 kilométerre levő kórházban dolgozó ismerősömmel beszélgettem az országúti használhatóságról.
Neki magasabb kezdeti számított távokat ígér be a kocsi, mert más a használati profil. Aztán elindulás hidegben, s ezután a fizika nem hazudik.
Télen kétszer nem járod meg a két város közti távot! Ennek egyik oka, hogy a nagyobb városban több címes ügyintézési is van.
A másik meg, mert országúti tempónál jóval több áramot használ el a fűtésre (menetszél hűtőhatása), s elmondás szerint 50 kilométerre csökkent hatótávnál lekapcsolja a szoftver a rádiót, a fűtést és a szellőzést.
Télen bazz...
Hazaérsz, ha agyonfagyva hazaérsz az átláthatatlanra bepárásodott szélvédővel...
(Amúgy van elektromos szélvédőfűtés, de ilyenkor ugye az sem megy már).
A legjobban azzal a sztorival döbbentett meg, amikor (télen) teljesen feltöltve indult el (mondom harminc kilométer), majd egy baleset miatt a táv egy (nem tudom mennyit) részét araszolva tette meg a célig.
Mire végre elérte a címet, maradt 70 kilométer delej. A visszaút ugye 30 kilométer, 50 kilométernyi delejnél meg maradnak a letekert ablakok.
A kolléga szerint ehhez képest (volt neki régen) a léghűtéses Trabant egy krőzus szauna volt.
Na most az én bajom az, hogy egy euforikus 400 kilométeres késő tavaszi(!) hatótávú elektromos autót némely használója értelemszerűen és esélyesen ahhoz hangolódva fog arányosan nagyobb távokra használni, mint amit az e-Golf tud.
Nahát egy Bp-Gyöngyös télen a családdal, gyerekekkel, baleset miatt araszolva...
Vettem a bátorságot és a fenti példával arányosítottam a papíron 500 kilométeres Mustangot (30 610 000 Ft).Kelted itt a hangulatot a maradi szocializációddal, pedig az elektromos autó tulajdonosok bébifókamentő eufóriájukban nem éreznek ilyet!
Ja, de, csak erről mélyen kussolnak.
Mint azt már írtam, én is járogatok (az adott példányt többedmagammal használva) villanyautóval, még ha az csak egy VII-es e-Golf is.
Csak, mert még a gyári hatótávolsága is egy vicc, az elektromosra átalakítása meg (bár vitán felül komoly mérnöki munka) leginkább házibarkácsra emlékeztet.
Járogatok, mert leginkább az ország egyik legnagyobb kórházi telephelyén használom, s néha városban, tehát országúti, pláne autópályás tapasztalatom nincs vele, csak elmondásos. De azok rémisztőek.
Mivel ugye többedmagammal használom, ezért - az eltérő habitusoknak köszönhetően (de hiszen ez az életszerű egy típusra vetítve!) - egész elképesztő számításokat tud produkálni a fed. comp.
Csurig töltve 220V-ról ezek miatt 174 km-nél több megtehető kilométert nem ígér a 20 fokos hangárban sem!
Kiállva a hangárból, de el nem indulva(!), mi több kikapcsolás után újraaktiválva a 0 fokban, pár perc múlva, képes benyögni néha csak 120 kilométert...
Ha csak a telephelyen gurulgatok, akkor az utastér felfűtése miatt (ez tényleg nagyon gyors és hatásos) mindig eldob három kilométereket egy kilométereken.
Mint egy mindig hidegen indított belsőégésű...
Városban, vitorlázásra állítva rekuperálás helyett, s ezt maximálisan kihasználva, mint amikor egy karburátorost kidobáltunk üresbe, s szépen, jó hosszan fékezve, hogy töltsön, s ne az üzemi fék dolgozzon (a mögötted levőt meg szétb.ssza az alapideg a papás lassításod miatt) a számított hatótáv szépen elkezd nőni. Egy 5 kilométeres távon simán feltudom tornázni a kezdeti számot 15 kilométerrel.
De ez ugye nem varázslás, csak a pedáltipró kollégák utáni korrekció...
Na de országút:
Az egyik e-Golffal járó, az én munkahelyemtől 30 kilométerre levő kórházban dolgozó ismerősömmel beszélgettem az országúti használhatóságról.
Neki magasabb kezdeti számított távokat ígér be a kocsi, mert más a használati profil. Aztán elindulás hidegben, s ezután a fizika nem hazudik.
Télen kétszer nem járod meg a két város közti távot! Ennek egyik oka, hogy a nagyobb városban több címes ügyintézési is van.
A másik meg, mert országúti tempónál jóval több áramot használ el a fűtésre (menetszél hűtőhatása), s elmondás szerint 50 kilométerre csökkent hatótávnál lekapcsolja a szoftver a rádiót, a fűtést és a szellőzést.
Télen bazz...
Hazaérsz, ha agyonfagyva hazaérsz az átláthatatlanra bepárásodott szélvédővel...
(Amúgy van elektromos szélvédőfűtés, de ilyenkor ugye az sem megy már).
A legjobban azzal a sztorival döbbentett meg, amikor (télen) teljesen feltöltve indult el (mondom harminc kilométer), majd egy baleset miatt a táv egy (nem tudom mennyit) részét araszolva tette meg a célig.
Mire végre elérte a címet, maradt 70 kilométer delej. A visszaút ugye 30 kilométer, 50 kilométernyi delejnél meg maradnak a letekert ablakok.
A kolléga szerint ehhez képest (volt neki régen) a léghűtéses Trabant egy krőzus szauna volt.
Na most az én bajom az, hogy egy euforikus 400 kilométeres késő tavaszi(!) hatótávú elektromos autót némely használója értelemszerűen és esélyesen ahhoz hangolódva fog arányosan nagyobb távokra használni, mint amit az e-Golf tud.
Nahát egy Bp-Gyöngyös télen a családdal, gyerekekkel, baleset miatt araszolva...
E Golf WLTP 230 km.
Idézem szó szerint:
"...A Mach E GT gyártó által ígért hatótávolsága 500 kilométer WLTP-ciklus szerint mérve. A jóval valósághűbb amerikai EPA-szabvány már csak 387-et ígér, a lengyel menetpróbán viszont minden autó teljesen feltöltött akkumulátorral 285 kilométeres maximális hatótávról indult.
Vezetés
Nulla és egy fokos hőmérséklet között autóztunk a Varsó környéki, nem túl izgalmas utakon. Az autózás nagy részét vagy kamionok mögött vagy útfelújítás miatt lényegében városi tempóval töltöttük, így a dinamikus vezetési élményeket kevésbé tapasztaltuk még meg a Mach E-vel. Az autó azonban így is pont eleget elárult magáról.A fagypont közeli hőmérséklettel nehezen bíróztak meg az akkumulátorok, a majdnem felére csökkent hatótávolságot már lehetetlen észérvekkel megmagyarázni. Ha a 30 milliós villanyautóm csak ennyit menne el az ígértből azért, mert tél van, én nem lennék boldog, és ez még nem az igazi téli mínusz 10 fok volt..."
Vegyünk egy téli mínusz 5 fokos szokásos péntek délutánt mondjuk az M3-on.
Baleset, aztán jobb esetben araszolás, rosszabb esetben útlezárás az utolsó lehajtó után fél-egy óra hosszat...
Magyarán Miskolcra nem érsz el (Debrecen, Nyíregyháza? Piha!) rátöltés nélkül?
Tehát majd a tömegesen elterjedő minden, legalább Miskolcig menő elektromos autó megtámadja szintén majd az útba eső gyorstöltőket...persze szorongás, és/vagy fél-egy óra töltőre várakozás nélkül.
Szép új világ lesz ez.