Közlekedés (infrastruktúra, vasút, autó-motor, elektromos járművek, ...)

[zolkas]

TESLA IV. negyed év és Éves eredmény.​

2021. negyedik negyedév​

	Termelés	Szállítások	Az operatív lízing elszámolása alá tartozik
S/X modell	13,109	11 750	17%
Modell 3/Y	292,731	296 850	5%
Teljes	305 840	308 600	5%

2021​

	Termelés	Szállítások
S/X modell	24 390	24 964
Modell 3/Y	906,032	911 208
Teljes	930 422	936 172

 

[enzo]

Tehát majd a tömegesen elterjedő minden, legalább Miskolcig menő elektromos autó megtámadja szintén majd az útba eső gyorstöltőket...persze szorongás, és/vagy fél-egy óra töltőre várakozás nélkül.
Szép új világ lesz ez.

Nem lesz sok mászkálás, legfeljebb tömeggel, az autótulajdonosok aránya kb. annyi lesz, mint 1963-ban (itthon). Egyértelmű, hogy a világ szegényebbik (jóval nagyobbik) felének nem lesz opció semmilyen egyéni közlekedés a kerékpárt leszámítva.

 

[nagyoncivil]

Nem lesz sok mászkálás, legfeljebb tömeggel, az autótulajdonosok aránya kb. annyi lesz, mint 1963-ban (itthon). Egyértelmű, hogy a világ szegényebbik (jóval nagyobbik) felének nem lesz opció semmilyen egyéni közlekedés a kerékpárt leszámítva.

Mármint a gazdagabbik (jóval kisebb) felére gondoltál, nem?
A szegényebb felének megmaradnak a büszke haladók (a gazdagabbik fél) által levedlett technológiák, mint a gyorstöltés (benzin/dízel a tankba) és a "robbanó motor" (Nyugaton már csak az égő akkupakk a valami).
Amúgy az elektromos autók töltésére is ki fognak találni valami igazán kitűnő megoldást, elvégre láttunk már műanyag zacskóba benzint/dízelt tankolókat is. Egy-két raklap elem egy utánfutón simán elfér...

 

[enzo]

Mármint a gazdagabbik (jóval kisebb) felére gondoltál, nem?
A szegényebb felének megmaradnak a büszke haladók (a gazdagabbik fél) által levedlett technológiák, mint a gyorstöltés (benzin/dízel a tankba) és a "robbanó motor" (Nyugaton már csak az égő akkupakk a valami).
Amúgy az elektromos autók töltésére is ki fognak találni valami igazán kitűnő megoldást, elvégre láttunk már műanyag zacskóba benzint/dízelt tankolókat is. Egy-két raklap elem egy utánfutón simán elfér...

Mondjuk a fejlett országok szegényebbik felének. Hogy Afrika stb. még egy ideig eljár a levetett belsőégésű járművekkel, azt talán eltűrik.

 

[Veér Ispán]

Mondjuk a fejlett országok szegényebbik felének. Hogy Afrika stb. még egy ideig eljár a levetett belsőégésű járművekkel, azt talán eltűrik.

Az elmúlt hónapban volt valami haldár oldalon, hogy a jövőben az országok fegyverrel beavatkozhatnak más országokban a klímavédelem kikényszerítésére... Valami nyugati ország "gondolkodóit" hivatkozta. (nem találom most)

 

[BJani]

Az elmúlt hónapban volt valami haldár oldalon, hogy a jövőben az országok fegyverrel beavatkozhatnak más országokban a klímavédelem kikényszerítésére... Valami nyugati ország "gondolkodóit" hivatkozta. (nem találom most)

Nagyon kéne az a hányós emojii!

 

[Kurfürst]

Az elmúlt hónapban volt valami haldár oldalon, hogy a jövőben az országok fegyverrel beavatkozhatnak más országokban a klímavédelem kikényszerítésére... Valami nyugati ország "gondolkodóit" hivatkozta. (nem találom most)

Mindig lesz casus belli, emberi jogok, demokráciadeficit, 3D Studioval csinált mobil vegyifegyverlabor. Most lesz klímavédelem is. Igazából semmi nem változik ezzel.

Ebből is látszik, hogy a klímát is akkor véded jól, ha rengeteg puskád, tankod és repülőd van, és bennük ember. Akkor senkiben sem merül fel, hogy baj a klímavédelmeddel.

 

[Aladeen]

Volkswagen dízelbotrány - maga az akkori nagyfőnök: Winterkorn meséli el, hogy miként is volt ez...

 

[misinator]

...Amúgy az elektromos autók töltésére is ki fognak találni valami igazán kitűnő megoldást, elvégre láttunk már műanyag zacskóba benzint/dízelt tankolókat is. Egy-két raklap elem egy utánfutón simán elfér...

Persze, hogy van!

https://www.argep.hu/trend/HARO/Haromfazisu-aggregator.html

 

[molnibalage]

Ezekre ki kéne adni a kilövési engedélyt.

 

[aquarell]

Stopptáblánál nem megállni ès ilyen tempòban menni: Falhoz állitani. Nem kár èrte.

 

[ozymandias]

Upsz, tényleg.
A lényeg az, hogy a gyorsítás kerül iszonyatosan sok energiába, nem a sebesség fenntartása.
Iszonyatosan kis homlokfelülete van egy szerelvénynek és moderált sebességgel haladva a nagy oldalfelület általi légellenállás a szerelvény tömegéhez képest picsafüst.

Csak, hogy lásd élesben. Ez egy szutyok HÉV, nincs 400 tonna sem. Gyakorlatilag nem érzékelsz lassulást.

Akkor képzeld el, hogy egy 2000 tonnás szerelvény mennyit meg lendületből.
Nekem olyat meséltek régen, hogy ha az érdi lejtőn elindulna egy 10-12 kocsis szerelvény - ha lenne ott vasút - és 120-ra gyorsulna, akkor lendületből szélcsendben Fehérvár és Siófok között állna meg valahol.

Plusz az acél-acélon gördülési ellenállás minimális és a pályák úgy vannak tervezve, hogy a lejtő/emelkedő pár ezrelék.

Ami tétel, az a légellenállás, de az is töredéke, ha a szállított tömeget kamionokra osztanánk. Ezért nem értem ezt az elektromos kamion bullshit-et meg felsővezetékes kamion bohóckodást.

 

[ximix]

Plusz az acél-acélon gördülési ellenállás minimális és a pályák úgy vannak tervezve, hogy a lejtő/emelkedő pár ezrelék.

Ami tétel, az a légellenállás, de az is töredéke, ha a szállított tömeget kamionokra osztanánk. Ezért nem értem ezt az elektromos kamion bullshit-et meg felsővezetékes kamion bohóckodást.

Itt van egy pdf Energy consumption and related air pollution for Scandinavian electric passenger trains
Azzal, hogy az utas forgalom 44% helyett 55% lett a szerelvény 25%-al jobb, 0,077 kWh utas-km fogyasztást produkált ez 77Wh,
egy 100w-os izzó fogyaszt ennyit kb 46 perc alatt.


3 svéd szakaszt néztek
volt egy távolsági gyors vonat
X2000 pdf
A svéd X 2000 nagysebességű vonatot prémium távolsági járatokra használják.
Stockholm - Göteborg (Göteborg) (455 km),
Stockholm - Malmö - København (Koppenhága) (661 km),
Stockholm – Sundsvall (402 km)
Göteborg – Malmö (306) km)
A sebesség általában 180-200 km/h ezeken a vonalakon, bár kisebb részek a alacsonyabb sebességek.

a. A Stockholm – Göteborg vonalon 1994-ben meghatározott energiafogyasztás [1] a alapul vették.
Egy erőgépből, négy köztes pótkocsiból és egy vezető trélerből álló vonat négy oda-vissza utat tett meg, ezek fele februárban, fele májusban.

Az energiafelvétel átlagosan 5209 kWh volt, míg az energia-visszanyerés 620 kWh volt, ami 4589 kWh nettó energiát eredményezett.
Ezt az energiafelhasználást átszámították a közcélú villamos hálózatról szolgáltatott energia mennyiségére, így hozzáadva az átalakító állomások (1994-ben meghatározott bemenet 12%-a) és a felsővezeték (4%) veszteségei.
Az 1994-es, Stockholm és Göteborg közötti átlagos futásra 5414 kWh-ban határozták meg a villamosenergia-hálózatból vett energiafogyasztást.
Ez vonatkilométerenként 11,87 kWh-t tesz ki.
A visszanyert energia a bevitt mennyiség körülbelül 12%-a.

Az 1994. évi SJ InterCity járatokkal megegyező átlagos kihasználtsági tényező (44 %) feltételezésével került meghatározásra, egy leendő vegyes osztályú, 270 férőhelyes vonatra alkalmazva.
Az így kapott fajlagos energiafogyasztást 0,100 kWh-ra számolták utaskilométerenként.
Üresjáratra korrigálva a tervezett szervizen kívül – de kizárólag a stacionárius vágányoknál a helyhez kötött fűtés – ez 0,103 kWh utaskilométerenként.

b. 1994 óta az X 2000 járatai a Stockholm – Göteborg vonalon számos változáson mentek keresztül.
2004-ben a helyzet a következő volt:
(1) A vonalat és állomásait korszerűsítik, ami kevesebb sebességkorlátozást eredményez; a vonal is kissé lerövidült;
(2) A folyamatban lévő menetrend szerinti megállások átlagos száma kettő helyett négy;
(3) Az X 2000-es vonatok ezen a vonalon egy további pótkocsiból állnak, azaz hat pótkocsi van (a vezető pótkocsival együtt) öt helyett, ami 270 helyett 320 ülőhelyet eredményez;
(4) Az átlagos kihasználtsági tényező (2004) hozzávetőlegesen 55 % az 1994-es feltételesen feltételezett 44 % helyett.

c. Jelen tanulmányhoz először az 1994-es energiafogyasztást szimuláltuk referencia esetként, valamint „kalibrációként” és a mért adatokkal való validálásként.
Másodszor a 2004. évi új X 2000 szolgáltatás a b) pont szerint. fent, szimulálták.
Ez átlagosan 5315 kWh-t jelent [20].
Ezt az energiamennyiséget alakítják át a közcélú elektromos hálózatról szolgáltatott energiává, így hozzáadódik a 2004. évi átalakító állomások átlagos vesztesége (a bemenet 8,5%-a) és a felsővezeték (az átalakítók kimenetének 4%-a).
Az így kapott, az elektromos hálózatról vett energiafogyasztás Stockholm és Göteborg között átlagosan 6050 kWh, azaz 11,7%-kal magasabb, mint 1994-ben.
Ez vonatkilométerenként 13,30 kWh-t tesz ki, azaz körülbelül 12%-kal magasabb, mint 1994-ben.
A menetrend szerinti járaton kívüli alapjáraton kompenzálva ez 13,6 kWh-t tesz ki vonatkilométerenként.
Az X 2000-es vonatok azonban manapság átlagosan több utast szállítanak, mint 1994-ben, részben a hosszabb vonatok, részben az 1994-ben vártnál magasabb terhelési tényező miatt.
E távolsági vonatok terhelési tényezője – átlagosan az elmúlt években 2004-ig – 44% helyett 55% nagyságrendű.
A magasabb terhelési tényezővel, azaz 176 utassal egy 320 másodperces vonaton, az így kapott fajlagos energiafogyasztás 0,075 kWh/utaskilométer.
Az ütemezett szervizen kívüli alapjáratra korrigálva ez a következőket eredményezi: Fajlagos energia tipikus X 2000 nagysebességű szolgáltatáshoz: 0,077 kWh utas-km-enként.
Ez 25 %-kal kevesebb, mint a korábbi (1994-ben) X 2000-re becsült energiafogyasztás egy vegyes 1. és 2. osztályú változatnál (30 % 1. osztály és fél bisztró autó).
Az elektromos hálózatról szolgáltatott energiafogyasztás az alapja a következők meghatározásának:

Fajlagos légszennyezettség	Északi átlag	Marginális	Zöld energia
Szén-dioxid (CO2) g /utas-km	7	0	0,006
Nitrogén-oxidok (NOx) mg /utas-km	16	≈0	0,021
Szénhidrogének (HC) mg /utas-km	0,08	≈0	0,020
Szén-monoxid (CO) mg / utas- km	1,1	≈0	0,15

Eredetileg a fent becsült energiafelhasználást az SJ AB-nál menetrend szerint közlekedő egy vagy két X 2000-es vonaton mérésekkel igazolták.
Az energiaméréshez és adattároláshoz szükséges berendezések szállításának késései miatt az ilyen ellenőrzést nem lehetett elvégezni a jelen tanulmány keretein belül.
A korábbi szimulációk és ellenőrzések tapasztalatai azonban azt mutatják, hogy a hibák nagy valószínűséggel a becslések néhány százalékán belül vannak.
Vegye figyelembe, hogy a becslések szerint 55%-os átlagos terhelési tényezőt alkalmazunk fent, mint a 2002-2004-es évekre jellemző.
2005-ben az X 2000 szolgáltatásoknál magasabb, 60%-os kihasználtsági tényezőről számoltak be.
Jelenleg nem ismert, hogy ez a javulás alkalmi vagy állandó jellegű-e.
Ha a magasabb terhelési tényezőt is figyelembe vesszük, az egy utaskilométerre jutó energiafogyasztás – valamint a fajlagos légszennyezettség – mintegy 8 %-kal kisebb lenne, mint a fenti becslésekben.


és volt két regionális
A pdf
B pdf

De van ilyen ilyen színes szagos is ahol a többi szállítási formával hasonlítják össze
pdf

 

[molnibalage]

Itt van egy pdf Energy consumption and related air pollution for Scandinavian electric passenger trains
Azzal, hogy az utas forgalom 44% helyett 55% lett a szerelvény 25%-al jobb, 0,077 kWh utas-km fogyasztást produkált ez 77Wh,
egy 100w-os izzó fogyaszt ennyit kb 46 perc alatt.


3 svéd szakaszt néztek
volt egy távolsági gyors vonat
X2000 pdf
A svéd X 2000 nagysebességű vonatot prémium távolsági járatokra használják.
Stockholm - Göteborg (Göteborg) (455 km),
Stockholm - Malmö - København (Koppenhága) (661 km),
Stockholm – Sundsvall (402 km)
Göteborg – Malmö (306) km)
A sebesség általában 180-200 km/h ezeken a vonalakon, bár kisebb részek a alacsonyabb sebességek.

a. A Stockholm – Göteborg vonalon 1994-ben meghatározott energiafogyasztás [1] a alapul vették.
Egy erőgépből, négy köztes pótkocsiból és egy vezető trélerből álló vonat négy oda-vissza utat tett meg, ezek fele februárban, fele májusban.

Az energiafelvétel átlagosan 5209 kWh volt, míg az energia-visszanyerés 620 kWh volt, ami 4589 kWh nettó energiát eredményezett.
Ezt az energiafelhasználást átszámították a közcélú villamos hálózatról szolgáltatott energia mennyiségére, így hozzáadva az átalakító állomások (1994-ben meghatározott bemenet 12%-a) és a felsővezeték (4%) veszteségei.
Az 1994-es, Stockholm és Göteborg közötti átlagos futásra 5414 kWh-ban határozták meg a villamosenergia-hálózatból vett energiafogyasztást.
Ez vonatkilométerenként 11,87 kWh-t tesz ki.
A visszanyert energia a bevitt mennyiség körülbelül 12%-a.

Az 1994. évi SJ InterCity járatokkal megegyező átlagos kihasználtsági tényező (44 %) feltételezésével került meghatározásra, egy leendő vegyes osztályú, 270 férőhelyes vonatra alkalmazva.
Az így kapott fajlagos energiafogyasztást 0,100 kWh-ra számolták utaskilométerenként.
Üresjáratra korrigálva a tervezett szervizen kívül – de kizárólag a stacionárius vágányoknál a helyhez kötött fűtés – ez 0,103 kWh utaskilométerenként.

b. 1994 óta az X 2000 járatai a Stockholm – Göteborg vonalon számos változáson mentek keresztül.
2004-ben a helyzet a következő volt:
(1) A vonalat és állomásait korszerűsítik, ami kevesebb sebességkorlátozást eredményez; a vonal is kissé lerövidült;
(2) A folyamatban lévő menetrend szerinti megállások átlagos száma kettő helyett négy;
(3) Az X 2000-es vonatok ezen a vonalon egy további pótkocsiból állnak, azaz hat pótkocsi van (a vezető pótkocsival együtt) öt helyett, ami 270 helyett 320 ülőhelyet eredményez;
(4) Az átlagos kihasználtsági tényező (2004) hozzávetőlegesen 55 % az 1994-es feltételesen feltételezett 44 % helyett.

c. Jelen tanulmányhoz először az 1994-es energiafogyasztást szimuláltuk referencia esetként, valamint „kalibrációként” és a mért adatokkal való validálásként.
Másodszor a 2004. évi új X 2000 szolgáltatás a b) pont szerint. fent, szimulálták.
Ez átlagosan 5315 kWh-t jelent [20].
Ezt az energiamennyiséget alakítják át a közcélú elektromos hálózatról szolgáltatott energiává, így hozzáadódik a 2004. évi átalakító állomások átlagos vesztesége (a bemenet 8,5%-a) és a felsővezeték (az átalakítók kimenetének 4%-a).
Az így kapott, az elektromos hálózatról vett energiafogyasztás Stockholm és Göteborg között átlagosan 6050 kWh, azaz 11,7%-kal magasabb, mint 1994-ben.
Ez vonatkilométerenként 13,30 kWh-t tesz ki, azaz körülbelül 12%-kal magasabb, mint 1994-ben.
A menetrend szerinti járaton kívüli alapjáraton kompenzálva ez 13,6 kWh-t tesz ki vonatkilométerenként.
Az X 2000-es vonatok azonban manapság átlagosan több utast szállítanak, mint 1994-ben, részben a hosszabb vonatok, részben az 1994-ben vártnál magasabb terhelési tényező miatt.
E távolsági vonatok terhelési tényezője – átlagosan az elmúlt években 2004-ig – 44% helyett 55% nagyságrendű.
A magasabb terhelési tényezővel, azaz 176 utassal egy 320 másodperces vonaton, az így kapott fajlagos energiafogyasztás 0,075 kWh/utaskilométer.
Az ütemezett szervizen kívüli alapjáratra korrigálva ez a következőket eredményezi: Fajlagos energia tipikus X 2000 nagysebességű szolgáltatáshoz: 0,077 kWh utas-km-enként.
Ez 25 %-kal kevesebb, mint a korábbi (1994-ben) X 2000-re becsült energiafogyasztás egy vegyes 1. és 2. osztályú változatnál (30 % 1. osztály és fél bisztró autó).
Az elektromos hálózatról szolgáltatott energiafogyasztás az alapja a következők meghatározásának:

Fajlagos légszennyezettség	Északi átlag	Marginális	Zöld energia
Szén-dioxid (CO2) g /utas-km	7	0	0,006
Nitrogén-oxidok (NOx) mg /utas-km	16	≈0	0,021
Szénhidrogének (HC) mg /utas-km	0,08	≈0	0,020
Szén-monoxid (CO) mg / utas- km	1,1	≈0	0,15

Eredetileg a fent becsült energiafelhasználást az SJ AB-nál menetrend szerint közlekedő egy vagy két X 2000-es vonaton mérésekkel igazolták.
Az energiaméréshez és adattároláshoz szükséges berendezések szállításának késései miatt az ilyen ellenőrzést nem lehetett elvégezni a jelen tanulmány keretein belül.
A korábbi szimulációk és ellenőrzések tapasztalatai azonban azt mutatják, hogy a hibák nagy valószínűséggel a becslések néhány százalékán belül vannak.
Vegye figyelembe, hogy a becslések szerint 55%-os átlagos terhelési tényezőt alkalmazunk fent, mint a 2002-2004-es évekre jellemző.
2005-ben az X 2000 szolgáltatásoknál magasabb, 60%-os kihasználtsági tényezőről számoltak be.
Jelenleg nem ismert, hogy ez a javulás alkalmi vagy állandó jellegű-e.
Ha a magasabb terhelési tényezőt is figyelembe vesszük, az egy utaskilométerre jutó energiafogyasztás – valamint a fajlagos légszennyezettség – mintegy 8 %-kal kisebb lenne, mint a fenti becslésekben.


és volt két regionális
A pdf
B pdf

De van ilyen ilyen színes szagos is ahol a többi szállítási formával hasonlítják össze
pdf

És ez az utasforgalom és nagy sebesség. Egy tehervonat meg 60-80 km/h-val, ha megy és sokkal hosszabb és nehezebb, amitől a hatásfoka nő, mert a tömeg / légellenállás sokkal jobb és a sebesség kisebb volta miatt is eleve kisebb a gyorsítás és a sebességtartás telj. igénye is.

 

[ximix]

És ez az utasforgalom és nagy sebesség. Egy tehervonat meg 60-80 km/h-val, ha megy és sokkal hosszabb és nehezebb, amitől a hatásfoka nő, mert a tömeg / légellenállás sokkal jobb és a sebesség kisebb volta miatt is eleve kisebb a gyorsítás és a sebességtartás telj. igénye is.

Na igen, így kéne keletről nyugatra és fordítva árút szállítani

és nem így . . .

Kamionokkal csak már helyben, országon belül kéne széthordani, nem kontinenseken át cigölni a szajrét.
Persze ehhez egy igen komoly európai mértékű vasútfejlesztés kéne, hogy a teher és személy forgalom is tudjon egyszerre haladni.
Ha annak idején nem a hidegháborúra gerjedtek volna a kedves kaptalista elvtársak, akkor az oda beletolt pénz egy részéből a vasúti teherszálítást fejlesztik fel a kontinensen és akkor a magasabb rendű autó utakat lehet nem kellett volna 2x2 sáv főlé fejleszteni, mert nem volna ekkora tranzit forgalom.

 

[molnibalage]

Na igen, így kéne keletről nyugatra és fordítva árút szállítani

és nem így . . .

Kamionokkal csak már helyben, országon belül kéne széthordani, nem kontinenseken át cigölni a szajrét.
Persze ehhez egy igen komoly európai mértékű vasútfejlesztés kéne, hogy a teher és személy forgalom is tudjon egyszerre haladni.
Ha annak idején nem a hidegháborúra gerjedtek volna a kedves kaptalista elvtársak, akkor az oda beletolt pénz egy részéből a vasúti teherszálítást fejlesztik fel a kontinensen és akkor a magasabb rendű autó utakat lehet nem kellett volna 2x2 sáv főlé fejleszteni, mert nem volna ekkora tranzit forgalom.

Ezt az egészet az olcsó üzemanyag teszi lehetővé, pont úgy ez győzött, mint a point to point repekdés a hub modell helyett.
Mert ez kényelmes a sok kisvállalkozónak és a szállítási idő kisebb, még ha fajlagosan drágább is.
A piaci kifizetni. Na persze nem a VALÓDI árát, mert a környezetkárosítás nincs benne...

 

[Kim Philby]

"A brit Bellwether Industries megépítette és repülési tesztet is végrehajtott a lenyűgöző Volar eVTOL fele méretű prototípusával. Ez a legmeghökkentőbb futurisztikus dizájn, amiről egy utópisztikus repülő hiperautó és a sci-fi filmek jutnak eszünkbe."

Brit mérnökök egy futurisztikus repülő járművet terveznek, aminek már tesztelik a prototípusát

Új Világtudat - Az Élet Más Szemmel, Evolúció, spiritualitás, tudomány

ujvilagtudat.blogspot.com

Bellwether

www.bellwether-industries.com

 

[BJani]

Azért ezt a hozzászólást kicsit(?) szemellenzősnek érzem...

Na igen, így kéne keletről nyugatra és fordítva árút szállítani

Mindenképp villamosítva kéne, és nem diesel gépekkel... Az oroszok sztem lehet jobb példa lenne.

Ha annak idején nem a hidegháborúra gerjedtek volna a kedves kaptalista elvtársak, akkor az oda beletolt pénz egy részéből a vasúti teherszálítást fejlesztik fel a kontinensen és akkor a magasabb rendű autó utakat lehet nem kellett volna 2x2 sáv főlé fejleszteni, mert nem volna ekkora tranzit forgalom.

Aha, tehát a hidegháború a nyugat hibája volt? Anyámnesirass... Nem gondoltam volna, hogy egy alapvetően katonai témájú fórumban ilyet olvasok.
A nyugat alapvetően védekező háborúra készült. Nézd csak meg, hogy a második világháború után melyik volt az a hatalom, amelyik nem állította le a fegyverek gyártását, és nézd meg, hogy kik meg igen. A nyugat csak követte a szovjet fegyverkezését, nem is volt rá más lehetősége.

Ettől függetlenül persze nyilván én is támogatom egy jobb vasúti infrastruktúra kialakítását, de azért lássuk be, hogy a sok kis-közepes nemzetállam sosem fog tudni olyan hatékony infrastruktúrát kialakítani, mint ami az USA-n belül lehetséges (lenne). Mellesleg Európa földrajza is sokkal kevésbé támogatja ezt.

 

[ximix]

Mindenképp villamosítva kéne, és nem diesel gépekkel... Az oroszok sztem lehet jobb példa lenne.

Akkoriban elég lett volna a dízel, főleg ha ként konténer magas, majd idővel lehet itt eu-ban már mehetett volna az egy konténer és a villany.

Elnézést ha félreérthetőre sikerült, a kapitalistával a nyugat, az elvtárssal a kelti oldalra próbáltam utalni, de sajna nem vagyok jó benne, Hofi jobb volt a "tanácselnök úr, ille-illetve na, eltévesztettem, polgármester elvtárs"

 

[ximix]

A Western Dedicated Freight Corridor #WDFC egy széles nyomtávú árufuvarozási folyosó, amelyet az indiai vasutak építenek Indiában. Ez összeköti India fővárosát, Delhit és gazdasági központját, Navi Mumbait. Ez a folyosó 1483 km hosszúságú lesz, és dupla vezetékes üzemmel lenne villamosítva.

A szent tehének is reszeltek ha ez elé kiáll.

A Western DFC kizárólag nagyobb sebességű, megnövelt teherbírású áruszállításra szolgál. A fő szállítmány a műtrágyákat, élelmiszer-gabonákat, sót, szenet, vasat, acélt és cementet tartalmazza. Flash Butt Welded fejedzett (HH) 250 m hosszú síneket használ, amelyek tengelyterhelése 32,5 tonna az indiai síneken használt jelenlegi 25 tonnás tengelyterheléshez képest. Az indiai kormány 2006-ban létrehozta a Dedicated Freight Corridor Corporation of India-t (DFCCIL) a projekt kivitelezésére.

A 1,5 km hosszú szerelvények 90 BLC kocsiból és két fékező kocsiból állnak az össztömeg 4941 tonna, amelyeket a Gudzsaráti Mundra kikötőbe szánnak.

Az elülső mozdony a WAG 12 mozdony, amelyet az Indian Railways gyártmányú indiai gyárában, a bihari Madhepurában gyártanak.
A második mozdony, amely középen van rögzítve és a hosszú távú vonat vezetékes mozdonyaként működik, a 6000 LE-s WAG 9, amelyet a Chittaranjan Locomotive Works (CLW) gyárt, Nyugat-Bengál, India.

A 12 000 LE teljesítményű WAG-12 elektromos szupermotoros, kétrészes mozdonyok 6000 tonnát képesek 120 km/h végsebességgel szállítani.
A tervek szerint a főbb árufuvarozási útvonalakon, köztük a dedikált árufuvarozási folyosókon (Dedicated Freight Corridors, DFC) való műveletekre vetik be őket, átalakítva India nehézteherszállítási környezetét.
Ezek a Madhepurában gyártott mozdonyok 12 000 lóerősek, iker Bo-Bo kialakítással, a hagyományos mozdonyoknál kétszer gyorsabb sebességre tervezték, és 6000 tonna áru egy menetben történő szállítására készültek.
Az Insulated Gate Bipoláris Tranzisztorok (IGBT) alapú meghajtási technológiával felszerelt WAG 12B regeneratív fékezést alkalmaz, csökkentve az energiafogyasztást.
Az 1676 mm-es széles nyomtávú e-lokókat úgy tervezték, hogy még a legélesebb kanyarokban is sima kanyarokat vegyenek.