Közlekedés (infrastruktúra, vasút, autó-motor, elektromos járművek, ...)

[Kurfürst]

Nézzük végig a folyamatot....

VEKE​

3 July 2020 ·

Ha Keresztes Péter MÁV-HÉV vezérigazgatón múlna - ő az, aki az utasokat sértegető stílusú rajzfilmben örökíttette meg magát, MÁV egyenruhában - örökké a képen látható járgányok közlekednének a HÉV-eken. De mivel ez nem lehet, inkább kifejlesztet egy ehhez hasonlót, hogy örökké megmaradhasson a szigetüzem, és még csak véletlenül se lehessen integrált hálózata Budapestnek. Ez persze kábé a duplájába kerül, mint egy metrókocsi, de hát pénz van rogyásig az adófizetők zsebében. Ehhez az akcióhoz lelkes partnerre talált abban a Vitézy Dávidban, aki meg főpolgármesteri álmokat dédelget és azt gondolja, azzal, hogy végleg szétcseszi a főváros közlekedését, majd még meg is választják. A gigantomániája neki is közismert, elég csak az 1-es villamos brutál beton megállóira rámutatni. Nos, ez a díszes duó "természetesen" leigazolta a tizensokmilliárdos tervezési játszadozáshoz a szimplán a beton szóval jellemezhető, fővárosi tervezési ügyekben gyakorlatilag kartellező Főmtervet (szokásos módon aki merne még jelentkezni azt kizárják), lerágtuk a körmünket akkora verseny volt... De végül összeállt a gigatrió, együttesen végre garantált a sokszoros túlárazás, a betonépítmények tonnáinak tízezrei, gurulni fognak a százmilliárdok, az építőipari cégek nagy-nagy örömére. Azoknak, akiknek még nyitva egy kicsit a szeme, szorult beléjük még némi értelem, és nem szekértábor-logika meg a szokásos ostobaságok mentén gondolkodnak, még februárban összefoglaltuk, mi is a baj ezzel az egésszel:
Első felvonás, menetrend és infrastruktúra:
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10156702644801987
Második felvonás, a jármű:
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10156702693496987
Harmadik felvonás, az alagút:
https://www.facebook.com/.../a.1370651.../10156702751366987/
A Népszava nem nézett utána és azt a címet adta a cikkének, hogy:
"Metró lesz a HÉV-ből – Nagy pénz, nagy tervek"
https://nepszava.hu/3083642_metro-lesz-a-hev-bol--nagy...
(nem szokásunk, de azért ezt most ideírjuk, mert külön szépsége a dolognak ahogyan a Népszava és Szalai Anna megtolja egy kicsit Vitézyt... micsoda románc bontakozik itt ki...)
De nem, ez nem metró lesz. A metró szót leírni sem lehet, tabunak számít. Maguk is "gyorsvasút"-nak nevezik, hiába nincs ilyen kategória. Már a tervezési kiírásban is így tettek. A nagy pénz igaz, az el fog menni rá, ezért leginkább pénztemető lesz.
Itt pedig egy régebbi szavazás arról, mit is szeretnének a népek. Akiket "természetesen" nem kérdeznek meg semmiről:
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10156162081941987

 

[Kurfürst]

VEKE​

29 September 2020 ·

Kiírták a HÉV-jármű közbeszerzést, amellyel alsó hangon 50 milliárd Ft többletkiadásba vernék az országot (a valós összeg ennél sokkal több lesz). Ez azonban nem számít a Vitézy-Fürjes-Keresztes féléknek hiszen pénz van rogyásig, ott van például a Covid-ügyi óriás segélycsomag, azt simán el lehet verni ilyenekre.
Itt a kiírás:
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:457231-2020:TEXT:EN:HTML&src=0
Ebben a posztban már összefoglaltuk egyszer a lényeget:
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10157087134416987
De vegyük azért sorra mi is itt a probléma:

• az alacsonypadlós, vasúti peronhoz illeszkedő jármű jóval bonyolultabb, azaz sokkal drágább. Fürjes államtitkár elszólta magát, hogy az 54 db (42+opció) jármű 200 milliárdba fog kerülni, azaz 3,7 milliárd Ft lesz darabja. Ehhez képest az ugyanilyen méretű metrókocsik piaci ára 2,1-2,5 milliárd körül mozog. A felső árral számolva ez 50 milliárd Ft többlet egyből.
• a jármű 700 férőhelyes az ugyanilyen metrókocsi 890 férőhelyéhez képest. Tehát vagy több jármű kell, vagy nem lesz annyi utas, fajlagosan tehát mindenképp drágul a dolog
• csak felső szedős jármű alagúti üzeméhez nagyobb átmérőjű alagút kell, ami megint csak drágább
• ha nehezebb a jármű (18t lesz a tengelyterhelése, az nagyvasúti), ahhoz drágább pálya is kell, nő a karbantartási és így az üzemeltetési költség is
• a nagyvasúti magasperon és a metrós magasperon létesítési költsége között nincs számottevő különbség, azzal érvelni tehát, hogy a magasperon miatt eszement költségnövekedés lenne, egyszerű hazugság.

Vitézyék tehát olyan járműveket akarnak venni, amelyek

• nem mennek ki a nagyvasútra, de nagyvasúti peronhoz igazítják őket
• nagyvasútra kijárásról beszélnek, de ilyen jármű nincs a kiírásban (az állítólag majd külön lenne) de viszont az alagút nem nagyvasúti szabványú lesz.

Szóval mi is folyik itt?
Miért kell teljesen egyedi, sehol máshol nem létező járművet venni csilliárdokért?
Rettenetesen bűzlik, az biztos.
Egy dologgal igazolható ez a beszerzés (és erre más jelek is mutatnak):
Ha nem lesz semmilyen alagúti munka, gyorsan lezavarják a járműcserét, a járművek a most meglevő pályákon mennek majd, lesz lenyíló lépcső tehát annyi az akadálymentességnek, a pályákon kapirgálnak egy kicsit azt jónapot.
Vitézy nyilvánvalóan tudja az igazságot, hogy mi is az elvárás, de nyilvánvalóan hazudozik. Bármennyire műszaki antitalentum is, annyira azért mégsem hülye, hogy ne tudja, az, amit terveznek, ellentmond mindennek, ami szakma és józan ész.
Kevesen mondhatják el magukról, hogy mekkora károkat okoznak Budapestnek és az agglomerációnak, neki sikerül. A hírek szerint vastagon lobbizik azért is, hogy a V0 vasútvonal még a stratégiai tervekből is kikerüljön, mert veszélyeztetve látja tőle a Déli-Nyugati alagút projektjét. Kár, hogy az egyik egy tisztán tehervonati korridor, a másik meg egy személyszállítási, de neki tökéletesen megfelel, hogy Budapest kellős közepén menjen át továbbra is a teljes teherforgalmi tranzit mindenestől.
Ilyen egy kifejlett politikus.
Aki egy szavát is elhiszi, magára vessen.
További levezetés a hamisan M5-nek csúfolt Vitézy-projektről:
Első felvonás, menetrend és infrastruktúra:
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10156702644801987
Második felvonás, a jármű:
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10156702693496987
Harmadik felvonás, az alagút:
https://www.facebook.com/.../a.1370651.../10156702751366987/

A teljes beszélgetés, ahol a fórumozó simán fekteti kétvállra a kérdéseivel a nagy vezérigazgatót.
Felhívjuk a figyelmet a területfejlesztő szakon végzett szakembör remek településismeretére, a budai hegyvidékről nyilván nem látható a pórias vidék, úgyis csak álindoknak kell.

 

[Kurfürst]

VEKE​

9 April 2021 ·

"Eredménytelen közbeszerzési eljárás"
Ahogyan azt már egy hónappal ezelőtt jeleztük - és sokan értetlenkedtek, de addig, ameddig valami nem hivatalos, ugye óvatosan kell eljárni - ment a kukába az évek óta iszonyatos erővel promózott "Alacsonypadlós személyszállító HÉV járművek" c. közbeszerzés:
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10157650433666987
A képen bal oldalt felül látható két úriember villámgyorsan lefalcolt a héves témáról, és elkezdett egészen más ügyekről kommunikálni, míg a jobb oldalt alul látható kettős dacolt a kormány döntésével. Talán a legjobban az index cikke foglalta össze a történéseket, amely arról adott hírt, a kormány döntése ellenére a kiírók nem vonták vissza a tendert:
https://index.hu/.../mi-allhat-a-felfuggesztett-hev.../
A cikk utolsó mondatát nyugodtan fel lehetett fogni üzenetnek is:
"a kormányfő döntésével szemben az árajánlatokról tovább egyeztetni minimum hazardírozás"
Az üzenet úgy látszik célba ért és a tender mostantól nem létezik. A hírről elsőként tudósító Telex így foglalta össze a helyzetet:
https://telex.hu/.../hivatalos-lefujtak-a-hev-kocsi-tendert
"a pályázat kiírását nagy vita előzte meg, amit nagyjából úgy lehetne összefoglalni: nagyvasúti jellegűnek vagy metrószerűnek kellene lennie a pályafelújítások, a Kálvin téri meghosszabbítás – majd Duna alatti összekötés – után a HÉV-hálózatnak. A vita akkor látszott eldőlni, amikor a HÉV-ek a MÁV-hoz kerültek, méghozzá természetesen a nagyvasút irányába. Az új pályázat feltételrendszerének összeállításakor ez a vita is kinyílhat újra, legalábbis annyiban, hogy könnyebb, egyszerűbb, metrószerűbb szerelvények kerülhetnek előtérbe."
Erről van szó és arról, hogy a százmilliárdos többletkiadást a kormány nem volt hajlandó vállalni. A négyek által hosszú éveken át óriási arccal tolt, és mindenki mást hülyének néző elképzelés megbukott, a BAVS nevű stratégiát is újra kell írni. Még van rá idő. A főváros is elhamarkodottan bólintott rá a BAVS-ra, talán meg sem nézték igazán. Nekik is jó lenne aktivizálniuk magukat ismét.
Ez az ország érdeke, és a kormány most helyesen döntött.
Személyi következményekkel is kellene, hogy járjon egy ilyen mértékű szembeszegülés, de ennél sokkal fontosabb, hogy legalább a lehetőség megvan arra, hogy az ország és Budapest számára megfelelő rendszer épüljön ki. Ha ehhez más emberek kellenek, mert a mostaniak nem képesek lenyelni a békát, akkor legyen úgy. A menedzserek cserélhetőek, a haza nem.
Az eljárás státuszának oldala:
https://ekr.gov.hu/.../eljarasok/EKR000915692020/reszletek
Néhány posztunk a témában:
2018. szept. 11.
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10155527463776987
2020. július 3.
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10157087134416987
2020. szept. 29.
https://www.facebook.com/vekehu/posts/10157289557326987

 

[Kurfürst]

Mi állhat a leállított HÉV-tender hátterében?​

Mi állhat a felfüggesztett HÉV-tender hátterében?

A közbeszerzésnek komoly esélyszűkítő paraméterei voltak.

index.hu

Az oroszok helyzetbe hozásának szándéka nem alaptalan, de csak részigazság.
Átlagosan 45 éves és javarészt az egykori NDK-ban gyártott járműparkkal biztosítja a mai napig a MÁV–HÉV a budapesti és agglomerációs közlekedést a HÉV-vonalakon. E helyzet azonban már nem sokáig tartható fenn. A kormánydöntést követően 2020 szeptemberének végén írták ki a pályázatot 54 darab új, korszerű, klimatizált, alacsonypadlós HÉV-vonat beszerzésére (ebből 12 db opciós), melyek a H5 (Batthyány tér–Békásmegyer–Szentendre), a H6 (Közvágóhíd–Soroksár–Ráckeve) és a H7 (Boráros tér–Csepel) vonalakra kerülnének. Az előzetes tervek szerint 2023 és 2025 között kellene megérkezniük a szerelvényeknek, melyek egyszerre lesznek képesek HÉV-ként és elővárosi vasútként is funkcionálni.

A 200 MILLIÁRDOS ÜZLET SZÁMOS, KOMOLY REFERENCIÁKKAL RENDELKEZŐ VASÚTIJÁRMŰ-GYÁRTÓ FANTÁZIÁJÁT MEGMOZGATTA.

Sztenderd járműveket a koreaiaktól a kínaiakon, japánokon, franciákon, németeken, cseheken és lengyeleken át egészen az oroszokig bárki tud gyártani, a kiírás azonban igen komoly esélyszűkítő paraméterekkel rendelkezett, ugyanis kifejezetten egyedi szempontoknak kellett megfelelni, és ilyen egyedi referenciákkal rendelkezni a sikeres pályázat benyújtásához.
Az említett NDK HÉV-szerelvényeket műszakilag nem lehet felújítani, ezért az M3-as vonalán közlekedő, Metrovagonmash által felújításnak nevezett járműbeszerzési konstrukció eleve járhatatlan útnak mutatkozott. Az orosz Transmashholding háttérbe szorításában – ahogy arra a Direkt36 cikke is utal – más okok is közrejátszottak. Ezek közül az volt a legnyomósabb, ami az Európai Unió területén üzembe helyezett, normál nyomtávú, alacsonypadlós jármű követelményét írta elő. Erre nem volt referenciájuk, így Magyarország legnagyobb vasútijármű-gyártója, az oroszok és Tombor András érdekeltségébe tartozó Dunakeszi Járműjavító eleve el sem tudott indulni a tenderen.

Az Indexnek az ügy hátterét megvilágító szakértő szerint kétféle jármű lehet képes a budapesti és az elővárosi közlekedés kiszolgálására. Vagy a metrókocsikhoz hasonlító könnyűvasúti, mint például a berlini S-Bahn kocsijai, vagy nagyvasúti járművek, mint a MÁV által használt Flirt motorvonatok. A nemzetgazdasági érdek azt diktálja, hogy a HÉV-ekből valamiféle sztenderd jármű és sztenderd üzem legyen, semmiképpen sem olyan, mint a most közlekedő, semmivel sem kompatibilis egyedi üzem és egyedi járművek.

A korábbi jó tapasztalatok és erős kormányzati kapcsolatok alapján a svájci Stadler járműcsaládja tűnt a legmegfelelőbb választásnak, forrásunk szerint ezt ambicionálta a BFK és a MÁV–HÉV vezetése is. A BFK által megosztott látványrajz, amely az elvárást mutatja, a szakértők meglátása szerint árulkodó, az általuk készített agglomerációs vasúti stratégia pedig mintha pont e köré a jármű köré lenne felépítve. Egy „lebutított”, de a BFK által előszeretettel hangoztatott „metrószerű” üzemre alkalmassá tett Flirt motorvonat épp megfelelő lehetne a célra, hisz alacsonypadlós is, nagyvasúti is, és „metrószerű” üzemben is képes lehet közlekedni (ha a hajtását és a fékrendszerét is egy valódi metróéhoz igazítják). A műszaki problémák egy része megoldható – a szakértők által jelzett kisebb kapacitás, a kevés ajtó miatti lassú utascsere viszont nem. Ráadásul van egy igen komoly baj is vele, hogy – amint azt a Hódmezővásárhely és Szeged között közlekedő tram-train példája is jelzi –,

RENDKÍVÜL DRÁGA, A TENDER KIÍRÁSKOR MEGNEVEZETT ÖSSZEGBŐL VISSZASZÁMOLVA DARABONKÉNT 3,7 MILLIÁRD.

Összehasonlításul egy könnyűvasúti szerelvény 2-2,5 milliárd körüli összegből beszerezhető lenne.

Politika​

Múlt hónapban a folyamatban lévő közbeszerzést – melyen a Stadler mellett az Alstom érdekelt – váratlanul leállították. A Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető és BFK-t felügyelő miniszter és Mager Andrea állami vagyonért felelős és így a MÁV fölött tulajdonosi jogkört gyakorló miniszter által együttesen aláírt levéllel utasították a kiíró MÁV–HÉV vezérigazgatóját, Keresztes Pétert (aki a MÁV-nál Homolya Róbert helyettese) a tender visszavonására. A levél nem kis zavart okozott a MÁV–HÉV és a BFK vezetésében, az ugyanis nyilvánvaló, hogy egy ilyen levél nem születhet a miniszterelnök jóváhagyása nélkül.

A HÉV Rákosfalva süllyesztett megállójának látványterve
Fotó: Miniszterelnökség / MTI

A Direkt36 oknyomozó portál szerint a rendkívül magas ajánlati árakra és forráshiányra hivatkozó kormányzati döntés valójában az orosz gyártó helyzetbe hozását célozta, lapunk információi szerint azonban ez csak részigazság. A beérkezett ajánlatok ugyanis szerelvényenként olyan magas összegről (4,6-4,8 milliárdról) szólnak, hogy elsősorban ez verte ki a kormánynál a biztosítékot. A rendkívül magas árnak az lehet az oka, hogy attól még, hogy egy Flirt jellegű, alapvetően nagyvasúti, de ahhoz képest leegyszerűsített járművet épít a győztes,

A KÖLTSÉGEK NEMHOGY CSÖKKENNI NEM FOGNAK, HANEM MÉG NŐHETNEK IS A KÜLÖN TERVEZÉSI KÖLTSÉG MIATT.

Az ilyen egyedi járművek nagy hátránya a sztenderd járművekkel szemben éppen az, hogy ezeket a megrendelőn kívül senki másnak nem tudja a gyártó eladni, az extra költségeket pedig az egyedi megoldásokat kérő vevőre hárítják.
A közbeszerzés folyamatának első lépcsője az előminősítés, aztán jön az indikatív árajánlat benyújtása – ez utóbbi tartalmazta a biztosítékot kiverő összegeket. Jelenleg a harmadik lépcsőnél, azaz a tárgyalásos szakasznál jár a folyamat. Úgy értesültünk, hogy a MÁV elnök-vezérigazgatója ezeken a tárgyalásokon kíván engedményeket kicsikarni.
Egyéb probléma is akad a közbeszerzéssel, azt ugyanis az Európai Unió nyújtotta Helyreállítási Alap (RRF) forrásaiból akarták finanszírozni. Ebben azonban van egy kitétel, mely szerint járműbeszerzés csak akkor finanszírozható ezen alap terhére, ha az jelentős CO2-megtakarítást eredményez. Márpedig ha villamos járművet cserélnek villamos járműre, az nem hoz ilyen eredményt. Az Alaphoz április 30-áig kell benyújtani az igényt. Az EU ráadásul azt sem szereti, ha korlátozzák a versenyt a közbeszerzéseken, márpedig ez a kiírás felvethet efféle gyanút. Magyarországot - a vádak szerint - irányított közbeszerzések jellemzik, emiatt nagyítóval vizsgálják, nem biztos, hogy jó húzás a ciklust épp egy ilyen, sok vitára okot adó tenderrel indítani.

A KORMÁNYZATI KULCSSZEMPONT AZ ÁR MELLETT A GYÁRTÁS HAZAI RÉSZARÁNYA. AZ EDDIG SZINTE AZ ÖSSZES VASÚTI KÖZBESZERZÉSEN NYERTES STADLERNÉL AZ EMELETES VONATOK GYÁRTÁSÁBAN A MAGYAR BESZÁLLÍTÓI HÁNYAD LECSÖKKENT, A VONATOKAT MÁR MINSZKBEN GYÁRTJÁK.

A svájci cég közlése szerint ennek oka, hogy hogy a vele alvállalkozói szerződésben álló, akkor még állami tulajdonban lévő Dunakeszi Járműjavítót időközben privatizálták, így a korábban itt tervezett összeszerelési munkálatokat a Stadlernek házon belül kellett megoldania. Ettől azonban a forgóvázak, fékberendezések és az utastájékoztató rendszer is hazai beszállítású.
A folyamatra rálátó forrásunk szerint el is hangzott az a kormányzati kérdés, hogy miért nem Magyarországon, például a Dunakeszi Járműjavítóban készülnek majd a szerelvények. Fejeztek már itt be néhány CAF villamost, készítettek középső kocsikat az első szállítmány Stadler emeletes motorvonatokhoz, most épp egy óriás egyiptomi megrendelésen dolgoznak, a kapacitásuk és a hozzáértésük tehát megvan.

A kormány érveit támasztja alá, hogy egy 200 milliárdos nagyságrendű megrendelés hazai gyártás esetén több 10 milliárd forint adóbevételt jelent az államnak, külföldi gyártás esetén viszont ez az adóbevétel a gyártó ország költségvetését gazdagítja.
A kormányzati érvek erősek, mégis különös magabiztosságról tanúskodik a MÁV vezetése, amikor a tender visszavonására utasító kormányzati levél ellenére folytatni kívánja a tendert, azt információink szerint a mai napig (április 4.) nem vonta vissza. E magabiztosságot magyarázhatja Homolya Róbert MÁV elnök-vezérigazgató beágyazottsága, ami – amint arról az Index is beszámolt – az adriai luxusjachtozós kapcsolatrendszerben is megmutatkozott.
Egyelőre nem tudni, hogy kitart-e a MÁV–HÉV Zrt. a meghirdetett tender folytatása mellett, az azonban világos, hogy a kormányfő döntésével szemben az árajánlatokról tovább egyeztetni minimum hazardírozás.
(Borítókép: A Boráros tér és Csepel között közlekedő H7-es HÉV egyik szerelvénye a XXI. kerületi Szent Imre téri megállóban. Fotó: Faludi Imre / MTI)

 

[aquarell]

B

Minden egyes alkalommal fel kell találni a melegvizet, amivel az újra feltalált kereket mossuk le...

B+, ez valóban szellemes megjegyzés! Le a kalappal!

 

[jani22]

Úgy érezhette, hogy ő az élet császárja a belső sávban, még szét is tárhatta volna karjait, mint a Titanicban.

Az őrült szerencséje mellett, remélem megbüntetik, ha van rá egyáltalában szabály.
Mindenesetre a kő, vagy úthiba büntetett, meg is érdemli!

Ezt is meg kell tanulni vezetni!

 

[molnibalage]

Te komolyan azt gondolod, hogy ezt a veke-s floodot elolvasom, amikor a körvasút kapcsán azt a méretes hazugságot volt pofájuk leírni, hogy teherkorridor épül?

 

[fip7]

Hogy legyen valami élvezetes is a topikban. 2. perctől érdemes HALLGATNI!

 

[Ranger]

Dízel buszokat vesz elektromosak helyett Wiesbaden

Nem igazán váltak be a villanybuszok a német városban, ezért váltanak vissza dízelre.

totalcar.hu

No comment!

 

[Kurfürst]

Te komolyan azt gondolod, hogy ezt a veke-s floodot elolvasom, amikor a körvasút kapcsán azt a méretes hazugságot volt pofájuk leírni, hogy teherkorridor épül?

Nem kell, csápolj tovább a csodagyereknek. A VEKE-nek sok hibája van, de sajnálatodra nagyon jól átlátják ezt a folyamatot.

Mellesleg a VEKE nem hazudott, csak bemutatja, Vitézy hogyan hazudik mindenkinek a teljesen értelmetlen, amatőr megalomán projektjei kapcsán. Egy postban nagyon szépen bemutatták azt is, hogy a tervezett vágánybővítés semmire nem lesz jó a gyakorlatban, ellenben a V0 helyett elmehet rá a pénz.

 

[enzo]

Dízel buszokat vesz elektromosak helyett Wiesbaden

Nem igazán váltak be a villanybuszok a német városban, ezért váltanak vissza dízelre.

totalcar.hu

 

[enzo]

Nem kell, csápolj tovább a csodagyereknek. A VEKE-nek sok hibája van, de sajnálatodra nagyon jól átlátják ezt a folyamatot.

Mellesleg a VEKE nem hazudott, csak bemutatja, Vitézy hogyan hazudik mindenkinek a teljesen értelmetlen, amatőr megalomán projektjei kapcsán. Egy postban nagyon szépen bemutatták azt is, hogy a tervezett vágánybővítés semmire nem lesz jó a gyakorlatban, ellenben a V0 helyett elmehet rá a pénz.

V0-nak semmi értelme, Budapestet elkerülő teherkorridor minek? Budapesten van az intermodális logisztikai központ.
Ha meg a V0 épülne, akkor azt savaznák ezek a "semmi se épüljön, mert úgyis ellopják a pénzt" emberek.

 

[Kurfürst]

V0-nak semmi értelme, Budapestet elkerülő teherkorridor minek? Budapesten van az intermodális logisztikai központ.

Aminek nem lesz normàlis kapcsolata az új vágányokhoz.

Ha meg a V0 épülne, akkor azt savaznák ezek a "semmi se épüljön, mert úgyis ellopják a pénzt" emberek.

Leszámítva hogy épp ők nyomatják évtizedek óta a V0-t, szóval fura lenne, ha most meg hirtelen elkezdenék fúrni.

‘Jó hír’ viszont, hogy egyik se lesz mert Vitézy megfúrta a V0-t, de sikerült teljesen elbasznia a DVÖH és a HÉV/“M5” projektet is, szóval egyik se lesz, bár még nyomatja a látványos slideokat, közben sokadszorra felfelé buktatták, most államtitkár lesz és a Volánt fogja elbaszni.

Ritka kártékony egy patkány.

 

[molnibalage]

Nem kell, csápolj tovább a csodagyereknek. A VEKE-nek sok hibája van, de sajnálatodra nagyon jól átlátják ezt a folyamatot.

Mellesleg a VEKE nem hazudott, csak bemutatja, Vitézy hogyan hazudik mindenkinek a teljesen értelmetlen, amatőr megalomán projektjei kapcsán. Egy postban nagyon szépen bemutatták azt is, hogy a tervezett vágánybővítés semmire nem lesz jó a gyakorlatban, ellenben a V0 helyett elmehet rá a pénz.

Persze, azért építenek új személyvonat állomásokat, mert TEHERkorridor építése a cél.
Bocs, azért a hülyeségnek és hazudozásnak szabjunk már egy ponton gátat, ha kérhetném.

 

[Törölt tag 1711]

V0-nak semmi értelme, Budapestet elkerülő teherkorridor minek? Budapesten van az intermodális logisztikai központ.
Ha meg a V0 épülne, akkor azt savaznák ezek a "semmi se épüljön, mert úgyis ellopják a pénzt" emberek.

Nekünk momentán a teljes forgalmunk áthaladós butapesten, ezért nagyon is jó lenne akár a V0 akár a vágánybővítés, mert napközben átvergődni néha rémálom, főleg vmax 80-as rakott szerelvénnyel.

 

[Kalormen]

Mi állhat a leállított HÉV-tender hátterében?​

Mi állhat a felfüggesztett HÉV-tender hátterében?

A közbeszerzésnek komoly esélyszűkítő paraméterei voltak.

index.hu

Az oroszok helyzetbe hozásának szándéka nem alaptalan, de csak részigazság.
Átlagosan 45 éves és javarészt az egykori NDK-ban gyártott járműparkkal biztosítja a mai napig a MÁV–HÉV a budapesti és agglomerációs közlekedést a HÉV-vonalakon. E helyzet azonban már nem sokáig tartható fenn. A kormánydöntést követően 2020 szeptemberének végén írták ki a pályázatot 54 darab új, korszerű, klimatizált, alacsonypadlós HÉV-vonat beszerzésére (ebből 12 db opciós), melyek a H5 (Batthyány tér–Békásmegyer–Szentendre), a H6 (Közvágóhíd–Soroksár–Ráckeve) és a H7 (Boráros tér–Csepel) vonalakra kerülnének. Az előzetes tervek szerint 2023 és 2025 között kellene megérkezniük a szerelvényeknek, melyek egyszerre lesznek képesek HÉV-ként és elővárosi vasútként is funkcionálni.

A 200 MILLIÁRDOS ÜZLET SZÁMOS, KOMOLY REFERENCIÁKKAL RENDELKEZŐ VASÚTIJÁRMŰ-GYÁRTÓ FANTÁZIÁJÁT MEGMOZGATTA.

Sztenderd járműveket a koreaiaktól a kínaiakon, japánokon, franciákon, németeken, cseheken és lengyeleken át egészen az oroszokig bárki tud gyártani, a kiírás azonban igen komoly esélyszűkítő paraméterekkel rendelkezett, ugyanis kifejezetten egyedi szempontoknak kellett megfelelni, és ilyen egyedi referenciákkal rendelkezni a sikeres pályázat benyújtásához.
Az említett NDK HÉV-szerelvényeket műszakilag nem lehet felújítani, ezért az M3-as vonalán közlekedő, Metrovagonmash által felújításnak nevezett járműbeszerzési konstrukció eleve járhatatlan útnak mutatkozott. Az orosz Transmashholding háttérbe szorításában – ahogy arra a Direkt36 cikke is utal – más okok is közrejátszottak. Ezek közül az volt a legnyomósabb, ami az Európai Unió területén üzembe helyezett, normál nyomtávú, alacsonypadlós jármű követelményét írta elő. Erre nem volt referenciájuk, így Magyarország legnagyobb vasútijármű-gyártója, az oroszok és Tombor András érdekeltségébe tartozó Dunakeszi Járműjavító eleve el sem tudott indulni a tenderen.

Az Indexnek az ügy hátterét megvilágító szakértő szerint kétféle jármű lehet képes a budapesti és az elővárosi közlekedés kiszolgálására. Vagy a metrókocsikhoz hasonlító könnyűvasúti, mint például a berlini S-Bahn kocsijai, vagy nagyvasúti járművek, mint a MÁV által használt Flirt motorvonatok. A nemzetgazdasági érdek azt diktálja, hogy a HÉV-ekből valamiféle sztenderd jármű és sztenderd üzem legyen, semmiképpen sem olyan, mint a most közlekedő, semmivel sem kompatibilis egyedi üzem és egyedi járművek.

A korábbi jó tapasztalatok és erős kormányzati kapcsolatok alapján a svájci Stadler járműcsaládja tűnt a legmegfelelőbb választásnak, forrásunk szerint ezt ambicionálta a BFK és a MÁV–HÉV vezetése is. A BFK által megosztott látványrajz, amely az elvárást mutatja, a szakértők meglátása szerint árulkodó, az általuk készített agglomerációs vasúti stratégia pedig mintha pont e köré a jármű köré lenne felépítve. Egy „lebutított”, de a BFK által előszeretettel hangoztatott „metrószerű” üzemre alkalmassá tett Flirt motorvonat épp megfelelő lehetne a célra, hisz alacsonypadlós is, nagyvasúti is, és „metrószerű” üzemben is képes lehet közlekedni (ha a hajtását és a fékrendszerét is egy valódi metróéhoz igazítják). A műszaki problémák egy része megoldható – a szakértők által jelzett kisebb kapacitás, a kevés ajtó miatti lassú utascsere viszont nem. Ráadásul van egy igen komoly baj is vele, hogy – amint azt a Hódmezővásárhely és Szeged között közlekedő tram-train példája is jelzi –,

RENDKÍVÜL DRÁGA, A TENDER KIÍRÁSKOR MEGNEVEZETT ÖSSZEGBŐL VISSZASZÁMOLVA DARABONKÉNT 3,7 MILLIÁRD.

Összehasonlításul egy könnyűvasúti szerelvény 2-2,5 milliárd körüli összegből beszerezhető lenne.

Politika​

Múlt hónapban a folyamatban lévő közbeszerzést – melyen a Stadler mellett az Alstom érdekelt – váratlanul leállították. A Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető és BFK-t felügyelő miniszter és Mager Andrea állami vagyonért felelős és így a MÁV fölött tulajdonosi jogkört gyakorló miniszter által együttesen aláírt levéllel utasították a kiíró MÁV–HÉV vezérigazgatóját, Keresztes Pétert (aki a MÁV-nál Homolya Róbert helyettese) a tender visszavonására. A levél nem kis zavart okozott a MÁV–HÉV és a BFK vezetésében, az ugyanis nyilvánvaló, hogy egy ilyen levél nem születhet a miniszterelnök jóváhagyása nélkül.

A HÉV Rákosfalva süllyesztett megállójának látványterve
Fotó: Miniszterelnökség / MTI

A Direkt36 oknyomozó portál szerint a rendkívül magas ajánlati árakra és forráshiányra hivatkozó kormányzati döntés valójában az orosz gyártó helyzetbe hozását célozta, lapunk információi szerint azonban ez csak részigazság. A beérkezett ajánlatok ugyanis szerelvényenként olyan magas összegről (4,6-4,8 milliárdról) szólnak, hogy elsősorban ez verte ki a kormánynál a biztosítékot. A rendkívül magas árnak az lehet az oka, hogy attól még, hogy egy Flirt jellegű, alapvetően nagyvasúti, de ahhoz képest leegyszerűsített járművet épít a győztes,

A KÖLTSÉGEK NEMHOGY CSÖKKENNI NEM FOGNAK, HANEM MÉG NŐHETNEK IS A KÜLÖN TERVEZÉSI KÖLTSÉG MIATT.

Az ilyen egyedi járművek nagy hátránya a sztenderd járművekkel szemben éppen az, hogy ezeket a megrendelőn kívül senki másnak nem tudja a gyártó eladni, az extra költségeket pedig az egyedi megoldásokat kérő vevőre hárítják.
A közbeszerzés folyamatának első lépcsője az előminősítés, aztán jön az indikatív árajánlat benyújtása – ez utóbbi tartalmazta a biztosítékot kiverő összegeket. Jelenleg a harmadik lépcsőnél, azaz a tárgyalásos szakasznál jár a folyamat. Úgy értesültünk, hogy a MÁV elnök-vezérigazgatója ezeken a tárgyalásokon kíván engedményeket kicsikarni.
Egyéb probléma is akad a közbeszerzéssel, azt ugyanis az Európai Unió nyújtotta Helyreállítási Alap (RRF) forrásaiból akarták finanszírozni. Ebben azonban van egy kitétel, mely szerint járműbeszerzés csak akkor finanszírozható ezen alap terhére, ha az jelentős CO2-megtakarítást eredményez. Márpedig ha villamos járművet cserélnek villamos járműre, az nem hoz ilyen eredményt. Az Alaphoz április 30-áig kell benyújtani az igényt. Az EU ráadásul azt sem szereti, ha korlátozzák a versenyt a közbeszerzéseken, márpedig ez a kiírás felvethet efféle gyanút. Magyarországot - a vádak szerint - irányított közbeszerzések jellemzik, emiatt nagyítóval vizsgálják, nem biztos, hogy jó húzás a ciklust épp egy ilyen, sok vitára okot adó tenderrel indítani.

A KORMÁNYZATI KULCSSZEMPONT AZ ÁR MELLETT A GYÁRTÁS HAZAI RÉSZARÁNYA. AZ EDDIG SZINTE AZ ÖSSZES VASÚTI KÖZBESZERZÉSEN NYERTES STADLERNÉL AZ EMELETES VONATOK GYÁRTÁSÁBAN A MAGYAR BESZÁLLÍTÓI HÁNYAD LECSÖKKENT, A VONATOKAT MÁR MINSZKBEN GYÁRTJÁK.

A svájci cég közlése szerint ennek oka, hogy hogy a vele alvállalkozói szerződésben álló, akkor még állami tulajdonban lévő Dunakeszi Járműjavítót időközben privatizálták, így a korábban itt tervezett összeszerelési munkálatokat a Stadlernek házon belül kellett megoldania. Ettől azonban a forgóvázak, fékberendezések és az utastájékoztató rendszer is hazai beszállítású.
A folyamatra rálátó forrásunk szerint el is hangzott az a kormányzati kérdés, hogy miért nem Magyarországon, például a Dunakeszi Járműjavítóban készülnek majd a szerelvények. Fejeztek már itt be néhány CAF villamost, készítettek középső kocsikat az első szállítmány Stadler emeletes motorvonatokhoz, most épp egy óriás egyiptomi megrendelésen dolgoznak, a kapacitásuk és a hozzáértésük tehát megvan.

Nem tudtam végigolvasni ezt az agymenést. Egy köteg sértett autóbuzi ömlengése, miközben pont a lényeg marad le. A Vitézy terv alapvetően javított volna a közlekedésen, de erre sajnáljuk a pénzt.
Helyette bevág valami elszúrt szavazást, hogy há metró kéne, me az olcsóbb, meg 2,5 perces követési idő. Mintha a hév biztosítóberendezésein múlna az 5 perc, és nem a színtbeli kereszteződéseken. Vagy azt gondoljuk, hogy az egészet alagutazzuk? Mert ugye a Vitézy terv nem erről szól, hanem arról, hogy ugye van ahol érdemes KÉREGVASÚTKÉNT, nem metróként a föld alá vinni. De felőlem lehet 2 perces követési idő, csak akkor pl a H5 két oldalára autóval születni kell.
Aztán az Esztergom dolog. A szitu az, hogy volt már ilyen üzem, igaz felújítás alatt, de létezett. És működött.
Az a baj, hogy amíg a sok autóbuzi azon örömködik, hogy az ilyen projekteket megfúrják, addig nem hiszem el, hogy lehet előrelépés. Pedig ez eszméletlen fontos lenne.

 

[molnibalage]

 

[Bálint]

https://www.facebook.com/vitezydavid/posts/568357214646307

 

[Veér Ispán]

Azt hittem rámegy a 2-es vili síneire és úgy megy tovább

 

[nyugger]

Azt hittem rámegy a 2-es vili síneire és úgy megy tovább

Itt nem az a kérdés, hogy a sofőr fogyasztott-e tudatmódosító szert, hanem, hogy pontosan mennyit és milyen arányban